Өткен ғасырдың жиырмасы отандық автомобиль өнеркәсібі тарихындағы ең маңызды кезең болды. Жаңа кәсіпорындар салынды және барлық негізгі кластардың перспективалы жабдықтарының жобалары әзірленді. No 3 Ярославль мемлекеттік автомобиль зауыты автомобиль өнеркәсібін дамытудың жалпы бағдарламасына қатысты. Алдымен ол жөндеуші компанияның функцияларын орындады, бірақ кейін ол өзінің жабдықтарын жасауды және өндіруді меңгерді. Ярославльде жасалған және шығарылған алғашқы жүк көлігі Y-3 индексі бар автомобиль болды.
Жиырмасыншы жылдардың бірінші жартысында Ярославльдегі 1 -ші мемлекеттік автомобиль жөндеу зауыты (1 -ГАРЗ), аты айтып тұрғандай, негізінен шетелдік өндірістегі қолданыстағы жабдыққа қызмет көрсетумен және қалпына келтірумен ғана айналысты. Жағдай 1924 жылы, автомобиль өнеркәсібінің басшылығы кәсіпорынға жаңа үлгіні құрастыруды сеніп тапсыруды шешкен кезде өзгере бастады. Бұл кейіннен 1 -ГАРЗ -ны Ярославль No3 мемлекеттік автомобиль зауытына айналдыруға әкелді.
АҚШ -тан Ярославльге дейін
Жиырмасыншы жылдардың бірінші жартысында КСРО-да шетелдік өндірілген автомобиль техникасының үлкен паркі болды. Біздің елдегі басқа машиналармен бірге ескі американдық White TAD жүк көліктері қолданылды. Моральдық және физикалық ескіруге байланысты мұндай жабдықты ауыстыру қажет болды және оны терең модернизациялауға шешім қабылданды. Көп ұзамай Мәскеу АМО зауыты White-AMO жобасын әзірледі, ол қолданыстағы дизайнды жаңартуды қарастырды.
Арнайы кабинаны алған және ұранның иесі болған бірінші тәжірибелі Я-3. Truck-auto.info фотосуреті
1923-24 жылдары АМО-да жаңа жоба жасалды, оған сәйкес олар өз бетінше эксперименттік техниканы құрастырды. Көп ұзамай оның жаппай өндірісі басталуы мүмкін, бірақ сала басшылығы жаңа шешім қабылдады. Мәскеулік автокөлік жасаушылар жаңа жүк көлігі AMO-F-15 шығаруды меңгеруі керек еді, ал «White-AMO» үшін барлық құжаттама 1-ГАРЗ-да Ярославльге берілуі керек еді.
Ярославль кәсіпорны сол кезде өте шектеулі өндірістік мүмкіндіктерге ие болды, сондықтан ол қазіргі формасында «Ақ-АМО» шығара алмады. Кейбір қондырғыларды басқа зауыттардан тапсырыс беру керек болды, ал басқаларын қол жетімді технологиялар бойынша өңдеуге тура келді. Осылайша, бірінші GARZ ақыр соңында White-AMO мен White TAD-тен айтарлықтай ерекшеленетін жүк машинасын құрастырды.
Бастапқы жобаны өзгерту бойынша жұмыс 1924 жылдың күзінде басталды. Оларды Владимир Васильевич Данилов басқаратын зауыттың конструкторлық тобы жүргізді. Дизайнға тек 14 адам қатысты, оның ішінде суретші-көшіруші, бұл белгілі бір қиындықтар туғызды. Соған қарамастан, инженерлер тапсырмаларды орындады және келесі 1925 жылдың ақпанына қарай олар қажетті жобаны құрды. Жаңартылған автокөлік бірінші GARZ өндірісіне толық сәйкес келді және серияға шығуы мүмкін.
Перспективалы жүк көлігі екі рет қайта жасалған White TAD болды. Сонымен қатар, бұл Ярославль зауытының жүк көлігі саласындағы алғашқы меншікті дамуы болды. Жаңа автокөлік белгілі бір уақыттан бастап шығарылған қаласын көрсететін өзінің I-3 белгісіне ие болды.
Я-3 жобасына сәйкес жүк көлігінің көптеген компоненттері мен тораптары Ярославльде шығарылатын болды. Бұл басқа кәсіпорындардың көмегін қажет етті. Сонымен, бензин қозғалтқыштары AMO-F-15 және өндірістің шамадан тыс күрделілігімен ерекшеленетін кейбір беріліс блоктары Мәскеуден келуі керек еді. Бірінші GARZ автокөліктердің соңғы жиналуына жауап берді. Кейіннен Ярославль зауыты модернизациядан өтіп, қосалқы мердігерлерге тәуелділікті төмендететін кейбір жаңа өнімдердің өндірісін игере алды.
Жаңартылған дизайн
Я-3 жүк көлігі-алдыңғы моторлы, артқы доңғалақты, қақпағы бар, ағаш кабинамен жабдықталған және пайдалы жүктемені немесе арнайы жабдықты орналастыруға арналған жүк алаңы. Жобалық жүк көтергіштігі 3 тоннаны құрады. Жобаның жалпы ережелері тұрғысынан Я-3 White TAD және White-AMO-ға ұқсас болды, сонымен қатар AMO-F-15-пен ұқсастықтары болды. Дегенмен, кейбір дизайн элементтері оны өз заманының басқа жүк көліктерінен ерекшелендіреді.
Сериялық жүк көлігінің схемасы. Сурет Denisovets.ru
Ярославль автокөлігі металл тікбұрышты жақтауға негізделген. 1 -ГАРЗ -да қажетті сипаттамалары бар рамалық бөлшектерді штамптауға болатын жеткілікті қуатты престер жоқ. Осының арқасында рамалық шпалдар мен кросс -мүшелер орама каналдан жасалып, тойтармалармен бекітілген. Американдық жүк көлігінде модельденген алдыңғы крест мүшесі алға қарай қисайған. Бұл арна көлікті соқтығысудан қорғау үшін бампер ретінде қызмет етті, сонымен қатар раманың қаттылығын арттырды.
Олар жүк көлігін Мәскеуде шығарылған AMO-F-15 бензин қозғалтқышымен жабдықтауға шешім қабылдады. Бұл өнім 36 ат күшіне дейін дамыды. Қозғалтқыш Zenit-42 карбюраторымен жабдықталған. Оны алдыңғы іске қосу тұтқасымен орау керек болды. Тұтану жүйесі магнитпен жұмыс жасады; генератор мен басқа да электр жабдықтары жоқ болды. AMO-F-15 қозғалтқышының қызықты ерекшелігі бөлек алу және шығару коллекторларының болмауы болды. Олардың функцияларын сыртқы құбырларға қосылған цилиндр блогындағы қуыстар атқарды. Қозғалтқыш желдеткіші бар алдыңғы радиатордың көмегімен салқындатылды.
Кейбір дереккөздерге сәйкес, Я-3 эксперименттік жүк көліктері сыйымдылығы 30 а.к. ақ-АМО бензин қозғалтқыштарымен жабдықталуы керек еді, ал өндірістік машиналарға неғұрлым қуатты АМО-Ф-15 орнатылды. Бұл туралы сенімді ақпарат жоқ, дәл суретті қалпына келтіру мүмкін емес. Алайда, сериялық жүк көліктерінің тек 36 ат күші бар Мәскеу қозғалтқыштарымен жабдықталғаны белгілі.
Бастапқыда Я-3 жүк көлігі АМО көп пластиналы ілінісімен жабдықталған. Ол майы бар дене ваннасына салынған 41 дискіден тұрды. Кейін Ярославльде жақсартылған құрғақ алты табақшалы ілініс жасалып, өндіріске енгізілді. Мұндай қондырғысы бар алғашқы жүк көліктері конвейерден 1927 ж. Редукторлар Мәскеуде де бар және бастапқыда AMO-F-15 автокөліктеріне арналған. Бұл 4 «трактор» тісті механизмі бар механикалық құрылғылар болды. Алюминий құю картерінің ішінде білік бойымен қозғалатын тісті берілістер орналастырылған. Дизайнерлер редукторды жаңа басқару элементтерімен толықтырды, бұл оның тұтқасын кабинаның бүйірінен оның ортасына жылжытуға мүмкіндік берді.
Жетекші артқы осьтің негізгі берілісіне қосылған бұрандалы білік беріліс қорабынан шығып кетті. Бұл беріліс қорабы қолданыстағы қондырғы негізінде 1 -ші ГАРЗ -да жасалды. Есептеулер AMO-F-15 қозғалтқышының қуаты үш тонналық жүк көлігі үшін жеткіліксіз екенін көрсетті және бұл мәселе дөңгелектегі айналу моментінің жоғарылауын қамтамасыз ететін трансмиссияны қайта өңдеу арқылы шешілді. Артқы осьтік редуктор, тісті берілістерге негізделген, беріліс коэффициентін жоғарылатқан.
Жүк көлігінің шассиі тәуелді аспалы екі дөңгелекті және 7, 00-38 дюймдік дөңгелектерден жасалған. Алдыңғы осьте жалғыз дөңгелектер, ал артқы жағындағы дөңгелек дөңгелектер қолданылған. бойлық эллиптикалық серіппелерге орнатылған. Олар жақтау мен көпірді байланыстыратын тіректер болды. Қозғалыс кезінде ось жүктемені олар арқылы жақтауға берді, осылайша серіппелердің тозуын азайтады.
Тәжірибелі Я -3 1926 жылғы маусымда жүгіру кезінде. Көлік жүргізу - бас конструктор В. В. Данилов. Суреттер Wikimedia Commons
Жүк машинасы күшейткішсіз механикалық тежегіштермен жабдықталған. Артқы осьте тек тежегіштер болды. Бақылау кабинадағы педаль көмегімен жүргізілді.
Қозғалтқыш ағаштан жасалған металл қаптамамен қапталған. Сорғыштың алдыңғы қабырғасының функцияларын үлкен радиатор орындады. Сорғыштың бүйір қабырғаларында перделер болды. Қозғалтқышқа немесе басқа жабдыққа қызмет көрсету үшін капотта тік бұрышты люктерді қолдану ұсынылды. Радиатордың алдына бір жұп фаралар қойылды. Электр генераторы болмаған жағдайда ацетиленді жарықтандыру қолданылды.
Жоба ішінара жабық қатты ағаштан жасалған кабинаны пайдалануды көздеді. Оның тік көтергіш әйнегі, L-тәрізді қабырғалары кішкентай терезелері мен көлденең төбесі болды. Кабинаның сол жағы қосалқы дөңгелекті орнатуға берілді, ал оң жағы есікпен қамтамасыз етілді. White TAD жүк көлігінің «мұрагері» бола отырып, жаңа I-3 рульдік дөңгелегін алды. Бұл осындай басқару схемасы бар алғашқы отандық көлік болды. Жаңа механизмдердің арқасында сериялық беріліс тұтқасы жүргізуші оң қолының астында, борттың бортынан кабинаның ортасына қарай жылжыды. Жүргізушінің қолында рульдік мүйіз болған. Бақылау тақтасы жоқ болды.
Я -3 автокөлігінің жалпы ұзындығы 6,5 м, ені - 2,46 м, биіктігі - 2,55 м, доңғалақ базасы - 4,2 м, алдыңғы дөңгелектерінің жолы - 1,75 м, артқы дөңгелектерінің жолы - 1,784 м. -көлік ұзындығының үштен бірін жүк аймағы алып жатты. Негізгі конфигурацияда құлайтын жақтары бар ашық корпус қолданылды, бірақ басқа қондырғыларды рамкаға орнату мүмкіндігі алынып тасталмады.
Жүк көлігінің жүк салмағы 4,33 тоннаны құрады, жүк 3 тоннаны құрады, нәтижесінде жалпы салмағы 7,3 тоннадан асып кетті. Y-3 машинасының жүк салмағынан шамамен 900 кг жоғары болғанын байқауға болады. жүк көлігінің жалпы салмағы AMO-F-15. бұл қозғалтқышқа шамадан тыс жүктеме. 36 ат күші бар қозғалтқыштың жеткіліксіз қуатын өтеу үшін жаңа соңғы диск қолданылды, бірақ бұл барлық мәселелерді шеше алмады. Я-3 максималды жылдамдығы жақсы жолда жүктемесіз 30 км / сағ аспады. Сонымен қатар, жанармай шығыны 100 шақырымға 40 литрге дейін өсті.
Сынақтар мен серияларда
Жаңа үлгідегі екі тәжірибелік жүк көлігінің құрылысы 1925 жылдың ақпанында басталды. Бірінші GARZ қызметкерлері 1 мамырға дейін ең жаңа автокөліктерді ұсынуға шешім қабылдады, бірақ қажетті компоненттердің болмауы бұл жоспарларды орындауға мүмкіндік бермеді. Екі машина құрастыру цехынан тек Қазан төңкерісінің бір жылдығында шығарылды. Екі прототиптің біріншісі арнайы жабдықталған. Кабина оған емен тақталардан жиналып, лакпен қапталған. Жүргізуші мен жолаушының орындықтары былғарыдан жасалған. Корпустың бүйірінде «Кеңес машинасы - КСРО -ны қорғаудағы тірек» деген жазу бар. Екінші прототипті жүк көлігі қарапайым аяқталуымен ерекшеленді және іс жүзінде кейінгі көлік құралдары үшін үлгі болды.
Сериялық жүк көлігі. Суреттер Wikimedia Commons
Кейбір дереккөздердің айтуынша, жүк көліктерінің сынақтары ұялудан басталған. Бірінші машина руль дөңгелегінің бұрылыстарына қате әрекет етті: оңға бұрылғанда солға бұрылды және керісінше. Руль механизмін жасау кезінде жұмысшы жіптің бағытымен қателескені белгілі болды. Көп ұзамай прототип дұрыс бөлігін алып, дүкеннен шықты. 7 қарашада - монтаждау аяқталғаннан бір күн өткен соң, екі Я -3 жүк көлігі мерекелік демонстрацияға қатысты. Олардың бірін В. В. Данилов.
Екі тәжірибелі Я-3 зауытта болды, содан кейін олар қатал сынақтарға жіберілді. Атап айтқанда, Ярославль - Ростов - Ярославль бағыты бойынша жүгіру жүргізілді. Кейінірек, 1926 жылдың жазында прототиптер ұзындығы 2700 км Ярославль - Мәскеу - Смоленск - Витебск - Псков - Ленинград - Тверь - Мәскеу - Ярославль маршрутынан өтті. Сынақтар кезінде жүк көліктері ең қиын жерлерге тап болды, оның ішінде терең балшық пен жоталар. Автокөліктер мақсатына қарай жылжып, барлық белгіленген маршруттарды жеңіп, жақсы нәтиже көрсетті. Сонымен, 1926 жылдың жазында ұзақ жүгіру кезінде орташа жылдамдық 25 км / сағ болды.
1926 жылдың басында автомобиль өнеркәсібінің басшылығы жаңа жобаны мақұлдап, ең жаңа жүк көлігін сериялық шығаруға тапсырыс берді. Сонымен бірге Я-3 автокөлігі дербес әзірлеу деп танылды және жұмыс индексі ресми белгіге айналды. Жаңа міндеттердің пайда болуына байланысты 1 -ші мемлекеттік автомобиль жөндеу зауыты No 3 Ярославль мемлекеттік автомобиль зауыты болып өзгертілді.
Бірінші сериялық Я-3 конвейерден 1926 жылдың басында шықты. Алғашқы бірнеше айда жабдық бастапқы дизайн бойынша шығарылды. 1927 жылы В. В басқарған дизайнерлер. Данилов ескі іліністі табысты ауыстырды. Сонымен қатар, жаппай өндіріс кезінде жаңадан анықталған кемшіліктерді түзетуге немесе өндірісті жеңілдетуге бағытталған әр түрлі ұсақ жетілдірулер жүргізілді. I-3 жүк машиналарының өндірісі 1928 жылға дейін жалғасты. ЯГАЗ No3 екі жылдан астам уақыт ішінде бұл көліктердің 160-170-тен аспайтынын шығарды.
Жұмыс істеп тұр
Я-3 сериясы елдің әр аймағынан түрлі ұйымдарға жеткізілді. Белгілі себептерге байланысты бұл техниканың көп бөлігі Орталық өнеркәсіптік аймақ операторлары арасында бөлінді. Тұтастай алғанда, жаңа жабдық берілген тапсырмаларды орындады және сериялы басқа жүк көліктерін жақсы толықтырды. Алайда, бұл сыннан өтпеді. Осылайша, автомобильдің үлкен массасы руль мен тежегіш педальға айтарлықтай жүктеме әкелді. Механизмдер тозған сайын жүргізушіге жүктеме артты. Беріліс редукторлары әрдайым жеткілікті шеберлікке ие болмады, бұл шу мен дірілдің жоғарылауына әкелді. Кабинаның тек әйнегі болды, сондықтан ол жүргізушіге қолайлы жұмыс ортасын қамтамасыз етпеді.
Алайда, Я-3 автокөлігіне тән кемшіліктер сол кездегі басқа жүк көліктерінде де болғанын ескеру қажет. Сонымен қатар, жиырмасыншы жылдардың ортасында біздің автокөлік технологиясының операторларына таңдау жасауға тура келмеді - кез келген автокөлік ұлттық экономиканың дамуына өзіндік үлес қосуы керек еді.
Я-3 автокөлігінің негізінде автосалондардың бірі салған өрт сөндіру машинасы. Truck-auto.info фотосуреті
Y-3 сериялық автомобильдері зауыттан тек бүйірлік корпустармен шықты, бірақ басқа конфигурацияда жұмыс істейтін машиналар болды. Әр түрлі автосалондар стандартты корпусты бөлшектеп, қажетті жабдықты орнына қойды. Жерде жүк көліктері цистерналарға, әр түрлі мақсаттағы фургондарға, өрт сөндіру машиналарына, тіпті автобустарға айналды. I-3 соңғы түрінде 20-22 адамға дейін багажды алып жүре алады.
Айтуынша, Я-3 жүк көліктерінің жұмысы мүмкіндігінше ұзақ уақытқа жалғасты. Жұмыс істейтін ұйымдар жабдықты жиі өзгерте алмады, сондықтан олар қолданыстағы машиналарды мүмкіндігінше ұзақ жұмыс күйінде ұстауға мәжбүр болды. Нәтижесінде Я-3 жүк көліктері кем дегенде отызыншы жылдардың соңына дейін қызмет көрсете алады. Олардың кейбіреулері тіпті Ұлы Отан соғысында жеңіске жету үшін жұмыс істей алуы әбден мүмкін.
Алайда, мардымсыз өндіріс көлемі мен дизайндағы кемшіліктер уақыт өте келе өз міндеттерін орындады. Өндіріс басталғаннан кейін бірнеше онжылдықтардан кешіктірмей барлық I-3-тер өз қызметін аяқтады, пайдаланудан шығарылды және бөлшектеуге немесе сыныққа кетті. Біздің білуімізше, біздің заманымызға дейін мұндай бірде -бір машина сақталмаған.
Я-3 ауыстыру
Я-3 жүк көлігі ЯГАЗ No3 өзінің жеке дизайнының алғашқы үлгісі болды және бұл оған отандық автомобиль өнеркәсібі тарихында маңызды орын берді. Алайда, Ярославль дизайнерлерінің алғашқы үлгісі толығымен сәтті болмады. Жүк көлігінің жоғары техникалық сипаттамалары болмады және оны жүргізу қиын болып шықты. Дизайн тестілеу мен пайдалану тәжірибесін ескере отырып аяқталуы керек еді.
Я-3 жүк көлігінің негізгі мәселесі AMO-F-15 қозғалтқышының қуаты аз болды. Неғұрлым қуатты электр станциясын қолдану бірқатар мәселелерді бірден шешуге мүмкіндік берді. Осыған байланысты 1928 жылы күші жоғары шетелдік қозғалтқышы бар автомобильдің жаңа жобасы жасалды. Көп ұзамай мұндай машина өндіріске енгізілді. Жүк көтергіштігі жоғарылаған жаңа Y-4 жүк көлігінің пайда болуы мінсіз емес Y-3-тен бас тартуға мүмкіндік берді. Ярославль автокөлік жасаушылары отандық өнеркәсіп пен ұлттық экономиканың дамуына үлес қосуды жалғастырды.
