Жақында «ВО» электронды беттерінде құрметті А. Воскресенскийдің «Авиакомпания лоббиін қолдаушыларға ыңғайсыз сұрақтар» атты мақаласы жарияланды. Автордың тұжырымдары бірмәнді - әуе кемелерін құрудың практикалық негізі жоқ, біз не құруға тиіс емеспіз - оларды әзірлеуге арналған техникалық тапсырмалар тұжырымдамаға қабілетсіз, және оларды жасайтын еш жерде де, ешкім де жоқ және жоқ олар үшін ақша. Жалпы алғанда, ұшақ тасығыштарды құру идеясы - «елге өте қажет прагматикалық тәсілді, қарулы күштерді дамытуға бөлінген қаражатты ысырап етуге бағытталған үндеуден бас тартатын зиянды хабар».
Ал құрметті автордың ұстанымы айқын. Бұл нені негізге алатыны ғана түсініксіз, өйткені барлық ыңғайсыз, А. Воскресенскийдің айтуынша, сұрақтарға бұрыннан толық жауаптар берілген.
Не салу керек?
А. Вознесенский өзінің мақаласының бірінші бөлігін «Қайда салу керек?» Деп атады, бірақ іс жүзінде онда бірнеше сұрақтарды тұжырымдады. Олардың біреуі осылай естіледі: флот әлі де перспективалы авианосецке қойылатын талаптарды тұжырымдай алмады, сондықтан біз нені алғымыз келетінін түсінбейтін болсақ, кемені қалай құрамыз?
А. Воскресенский техникалық тапсырманы тұжырымдаудың бірнеше әрекеті болғанына сенімді, бірақ олар «түсініксіз» болды, ал флот «жаңа ұшақ тасымалдайтын крейсер құруға деген құмарлықтан арыла алмайды - сонымен қатар трамплин». Сонымен бірге, А. Вознесенский теңіз флотының басшылығы 1143.7 Ульяновск жаңартылған жобасы бойынша ұшақ тасымалдаушы құру идеясын үзілді -кесілді қабылдамайтынына сенімді. Осылайша, көрнекті автордың айтуы бойынша, егер Ресей әуе кемесін жасамақ болса, бұл, ең алдымен, Кузнецовтың көшірмесі болады. «Елге Джеральд Р. Фордтың аналогы емес, жаңа адмирал Кузнецов келеді … Ал бұл ең жақсы жағдайда», - деп ескертеді А. Вознесенский.
Бұл пікір қаншалықты негізделген екенін анықтауға тырысайық.
Қарапайымнан бастайық. Дизайнға техникалық тапсырманы ешкім бермейді, өйткені ештеңе жоқ. ТК кеменің конструкциясына қажеттілік болған кезде беріледі. Ал мұндай қажеттілік оның құрылысы жоспарланған кезде туындайды. Бұл әуе кемесі үшін нені білдіреді?
Әуе кемесін 2010 жылға дейін жобалау туралы айтудың мағынасы жоқ - 1991 жылдан бастап кеме жасау тік шыңға көтерілді, кемелерге тапсырыс болмады, ал бірнеше қондырғының құрылысы ондаған жылдарға созылды. Бірақ содан кейін басшылық елдің қарулы күштерін қалпына келтіру қажеттілігін түсініп, 2011–2020 жылдарға арналған Мемлекеттік қару -жарақ бағдарламасын (ЖҚҚ) мақұлдады. Әрине, Ресей Әскери -теңіз күштері әуе кемесінен емес, қайта жандануы керек еді. Және бұл бағыттағы жұмыс бағдарламаға енбеді. Және олар енгізілмегендіктен, әуе кемелерінің техникалық сипаттамаларын әзірлеудің қажеті болмады. Мүмкін, және, бәлкім, флот эскиздердің бір түрін жасаған шығар, бірақ олар TK деңгейіне жете алмағаны анық.
Болашақта GPV 2011–2020 жж. қайта қаралды. Бағдарламаны жүзеге асыру мүмкін еместігі белгілі болды. Оның орнына 2018–2027 жылдарға арналған жаңа GPV құрылды. Шынымды айтсам, бұл жаңа GPV нақты басталғаннан кейін әділ кідіріспен мақұлданды. GPV 2011–2020 -дан айырмашылығы, ол әлдеқайда жіктелген болып шықты, ол туралы деректер жоқтың қасы. Бірақ 2019 жылдың мамырында аты аталмаған «кеме жасау көзі» ТАСС -қа:
«Жаңа әуе кемесінде ҒЗТКЖ 2027 жылға дейінгі қару -жарақтың мемлекеттік бағдарламасына енгізілген және 2023 жылы басталады».
Сонымен қатар, дереккөз әуе кемесінің атомдық құрылысы жоспарланғанын және оның ығысуы шамамен 70 мың тонна болуы керек екенін көрсетті.
2019 жылдың маусымында дәл сол немесе басқа дереккөз ТАСС -қа хабарлады
«Жаңа ұшақ тасымалдайтын кешенге арналған ТТЗ қазір құрылып жатыр және ол Біріккен кеме жасау корпорациясына әлі жіберілмеген».
Мұны USC -тің өзі толық растайды, олар әуе кемесін әзірлеуге техникалық шарттар алмағаны туралы бірнеше рет хабарлады. Дереккөз сондай -ақ атап өтті
«Қорғаныс министрлігі мен Әскери -теңіз күштерінің Жоғарғы Бас қолбасшылығы перспективалы әуе кемесінің атом электр стансасында болуы керек екендігі туралы консенсус».
2020 жылдың қаңтарында кеме жасау өнеркәсібіндегі екі дереккөз ТАСС -қа перспективалы әуе кемесінің техникалық сипаттамаларын әзірлеу жүргізіліп жатқанын хабарлады.
«Кеңес кезеңінде аяқталмаған 1143.7 Ульяновск жобасының ұшақ тасымалдаушысы, сызбалары мен басқа да техникалық құжаттамасы жасалған кезде атомдық ТАВКР (крейсері бар ауыр ұшақ) қолданылады.
Сонымен қатар, кемені жасау кезінде Сирия жағалауында біздің жалғыз ТАВКР «Кеңес Одағының флотының адмиралы Кузнецов» жинаған тәжірибені ескеру жоспарланды. Бүгінгі күнге дейін, менің білуімше, перспективалы авианосецке арналған ТК -ны Әскери -теңіз күштері бермеді.
Мұның бәрі не дейді?
Иә, әуе кемесінің «түсініксіз» техникалық сипаттамалары болмады, және бұл мүмкін емес еді, себебі флот әзірлеушілерге техникалық сипаттамаларды мүлде бермеді. Неліктен А. Вознесенский басқаша пікірде болды? Мен құрметті авторды «ұшақтың қасынан секіру», яғни осы тақырып бойынша жауапты, орташа жауапкершілігі бар және мүлде жауапсыз адамдардың көптеген мәлімдемелері арқылы жаңылыстырды деп ойлаймын.
Мысалы, 2012 жылы Ресей әскери-теңіз күштерінің бас қолбасшысы адмирал В. Высоцкий РИА-Новостиге берген сұхбатында:
«Іске асыру, яғни кеменің құрылысы 2020 жылдың басында басталады, ал аяқталуы - 2020 жылдан кейін. Жаңа әуе кемесінің келбеті екі жыл ішінде - 2014 жылға дейін анықталады ».
Яғни, В. Высоцкийдің айтуынша, біз кеменің «келбеті» туралы айтып отырмыз, бірақ бұл сұхбатты қайталай отырып, бірқатар публицистер: «Орыс кеме жасаушыларына міндет қойылды …», «Техникалық әуе кемесінің дизайны 2014 жылға дейін дайын болады ». Бірақ іс жүзінде ешқандай тапсырма болған жоқ. Шындығында, В. Высоцкийдің мәлімдемесінен 2012 жылға перспективалы авиатасымалдаушының келбеті жоқ екені және ол әлі қалыптаспағандығы анық. Флоттың бұл құрылымды бастағаны бұл алыс, өйткені дәл сол 2012 жылы В. Высоцкий өз орнын тастап кетті, ал Ресей флотында жаңа командир болды.
Немесе, мысалы, Қорғаныс министрлігі басшысының орынбасары Юрий Борисовтың 2016 жылы жасаған мәлімдемесі, онда ол Қорғаныс министрлігінің 2025 жылы жаңа әуе кемесін орналастыру жоспарын жариялады. Ол бірдеңе айтты, бірақ ол соңғы шешімді жаңа авиациялық технологиялар жасалғаннан кейін ғана қабылданатынын бөлек айтты. Және де - ол VTOL тасымалдаушысының идеяларына қайту мүмкін екенін түсіндірді:
«Қорғаныс министрлігінің жоспарында біз тасымалдаушыға негізделген әуе кемесін жасауды талқылап жатырмыз және ол тік ұшатын және қонатын ұшақ болуы мүмкін».
Ресей Федерациясының Қорғаныс министрлігі тасымалдаушыға негізделген әуе кемелерін дамытудың әр түрлі нұсқаларын, оның ішінде концептуалды түрде әр түрлі нұсқаларды қарастыратыны дұрыс. Бірақ бұл ТК -мен ешқандай қатысы жоқ: мұндай ойлауды тек ТК құру жолындағы ең алғашқы қадамдар деп санауға болады.
Бірақ жоғары шенділердің мәлімдемелері соншалықты жаман емес. Ақыр соңында, оларға әзірлеушілердің көптеген ұсыныстары қосылды - міне, көлемі 100 мың тоннаға дейінгі ауытқуы, ядролық немесе ядролық емес конструкциядағы «Дауыл» әуе кемесі және «Манате» және олардың өзгеруі. «Ульяновск», және катамаран (!) Авиакомпания, және қарапайым «Варан» небары 45000 тонна. Жалпы, сіздің басыңызды тартып алатын нәрсе бар.
Бірақ шын мәнінде, бұл барлық макеттер әзірлеушілердің перспективалы әуе кемесінің дизайнына қымбат тапсырыс алу үшін РФ Қорғаныс министрлігін қызықтыру әрекеттерінен басқа ештеңе емес. Ал бұқаралық ақпарат құралдары «Невский ПКБ ядролық ұшақ тасымалдаушыға арналған жоба әзірледі …» сияқты хабарламаларға толы болғанымен, іс жүзінде ешқандай жобалар жоқ, бірақ әр түрлі конструкторлық бюролардың бастамасы негізінде құрылған концепциялық модельдер ғана бар.
Қорытынды қарапайым.
Ресей флотына перспективалы әуе кемесін құрудың «түсінікті» немесе «түсініксіз» техникалық тапсырмасы әлі жоқ. Қазіргі уақытта Ресей Әскери -теңіз күштері перспективалы авианосецке техникалық сипаттаманы баяу құруда. Олардың жобалауды тек 2023 жылы бастайтынын ескерсек, әлі де уақыт жеткілікті. Ал, А. Вознесенскийдің пікіріне қайшы, бұл ұшақ тасымалдаушы, ТАСС сенуге бейім деректерге сәйкес, ядролық болады, оның ығысуы шамамен 70 мың тонна болады және Ульяновскінің әзірлемелері оның дизайнында қолданылады.
Бұл менің «әуе кемесінің лоббиі үшін ыңғайсыз сұрақтарға» берген бірінші жауабым.
Қайда салу керек?
Мұнда А. Вознесенский, жалпы алғанда, ешқандай сұрақ қоймады, бірақ:
«… Бізде үлкен емес сырғымалы жолдар қажет, ал нөлдік температурада ашық қорларда дәнекерлеу жұмыстары қажет емес. Бұл нені білдіреді? Біріншіден, кеме өнеркәсібінің мүмкіндіктерін жаңғыртуға және кеңейтуге миллиардтаған доллар жұмсауға тура келеді (рубль емес), екіншіден, нәтижені күту үшін кемінде бес жыл ».
Жақсы, сұрақ жоқ. Бірақ бәрібір - мен жауап беремін. Қазіргі уақытта Ресей Федерациясында ұшақ тасымалдаушыларды құруға болатын орын бар. Бұл, әрине, Севмаш. Нақтырақ айтқанда - дүкен 55.
Бұл шеберханада ұзындығы 330 метр және ені 75 метрлік жабық (ашық сырғанау жолдары жоқ!) Қайық үйі бар, ал Севмаштың баспасөз қызметі жүктерді көпірлік крандармен көтеру биіктігін ұзындығы 60 метрге дейінгі «Ульяновскіден» кіші етіп көрсетті. 324, 6, ені 75, 5 (ең үлкені, су жолында - небәрі 39, 5 м) және корпустың биіктігі (қондырмасыз) трамплин аймағында 33 м дейін. Аяқталмаған атомдық TAVKR биіктігі қондырмамен бірге 65,5 м болғанын ескере отырып, оның көп бөлігін қайық үйінде де салуға болады.
Рас, мұнда бір нюанс бар.
№55 дүкенде әуе кемесін салуға болады, бірақ оны дүкеннен шығару мүмкін емес. Өйткені кемелерді шығару көлемді бассейнге жүзеге асырылады. Ол, өкінішке орай, бүгінде мұндай ауқымды авиатасымалдаушылардың оған «сүңгуіне» дайын емес. Бұған қоса, құлыптың көлемі әуе кемесін бассейннен шығаруға мүмкіндік бермейді.
Алайда, бұл кедергілер толығымен жойылады. Шындығында, КСРО 55 -ші шеберхананы болашақта үлкен қоныс аударатын әскери кемелер құрылады деген үмітпен салып жатқан еді. Ал мұндай модернизацияның мүмкіндігі жобаға басынан енгізілген. Бірақ, құрылыс кезінде шеберхананың негізгі міндеті сол кездегі ең жаңа ядролық сүңгуір қайықтардың құрылысы болғандықтан, «кеңейтілген» нұсқаға бірден инвестиция салудың қажеті жоқ деп есептелді. Алайда, мұндай мүмкіндік алдын ала қарастырылды.
Әрине, толтыру бассейнін кеңейту және шлюздің көлемін ұлғайту арзан емес, ол шын мәнінде миллиардтағанға түседі. Бірақ доллар емес, рубль. Ал нәтиже күтетін 5 жыл қажет емес. Біріншіден, олар әлдеқайда аз уақытты алады, екіншіден, мұндай жұмыстар ұшақ тасымалдағышының құрылысына қатар жүргізілуі мүмкін.
Осылайша, Ресейде белгілі бір «файлды нақтылауды» қажет етсе де, ұшақ тасымалдаушылардың құрылысына орын бар. Бірақ жеке кеме жасау кешені, бұл туралы А. Вознесенский жазғандай, бұл үшін құрылыстың қажеті жоқ.
«Ядролық сүңгуір қайықтарды қайда саламыз?» - деп сұрауы мүмкін құрметті оқырман. Иә, бәрі бірдей «Севмашта». Ұмытпайық, бүгінде Севмаш бір мезгілде екі сериялы атомдық суасты қайықтарын-SSBN Borey-A және SSGN Yasen-M құрастырып жатыр. Әлбетте, құрылыс шеберханаларға бөлінген, менің білуімше, 55 -ші SSBN -де салынуда. Алайда олардың құрылысы жақын арада аяқталады. «Дмитрий Донской» және «князь Потемкин» атты сыртқы кемелер флотқа 1926-1927 жылдары көшіріліп, әлдеқайда ертерек ұшырылуы керек. Егер олардың жалпы санын 12 бірлікке жеткізу үшін тағы екі стратегиялық зымыран тасығыш қойылса да (3 Борей және 9 Бореев-А), онда бұл жағдайда 1927-1928 жж. №55 дүкен босатылады. Жаңа SSBN -ге қажеттілік он жылдан астам уақыт ішінде пайда болады.
Бұл ретте «Эш» құрылысына маманданған екінші жұмыс шеберханасы бір мезгілде осы типтегі 6-8 кеме құрастыра алады. Сонымен қатар, егер де, соған қарамастан, ақыл-парасат басым болса және болашақта біздің флот салыстырмалы түрде орташа көп мақсатты ядролық сүңгуір қайықтардың құрылысын бастайды, онда, кем дегенде, теориялық жағынан, оларды басқа кеме жасайтын кәсіпорындарда салуға болады.
Бірақ, шын мәнінде, Қиыр Шығыстағы «Звезда» сияқты әуе кемесі үшін мүлде жаңа кеме жасау кешенін салуға ешкім алаңдамайды. Ләззат, әрине, қымбат - 2018 жылы оның құрылысының құны 200 миллиард рубльге, яғни сол кездегі бағам бойынша 3,17 миллиард долларға бағаланды, бірақ іс жүзінде бұл одан да қымбат болып шығуы мүмкін.
Бірақ сіз түсінуіңіз керек, мұндай құрылыс біздің экономикаға ауыр салмақ түсірмейді. Керісінше, оны алға жылжытады. Бүгінде біздің кеме жасау өнеркәсібі «жолда», оны тек әскери тапсырыстар сақтайды, олар осы саланың жалпы өнімінің 90% құрайды. Алайда, әскери тапсырыстардың өзінде бұл сала толық пайдаланылмайды - өндірістік қуаттардың 50-70% -ы жұмыс істемейді. Сонымен қатар, Ресей Федерациясына барлық кластардағы азаматтық кемелерге үлкен қажеттілік бар: балық аулайтын шағын тралерлерден бастап, Солтүстік теңіз жолында жүзу үшін ұзындығы 300 метр және ені 50 метрлік алып Арктикалық газ танкерлеріне дейін. Болады - өзіңе сал және сал, бірақ ресейлік кеме жасаудың негізгі қорлары 70%тозған. Біз ескірген технологияларды қолдана отырып құрылыс жүргізіп жатырмыз, өйткені көптеген зауыттарда үлкен блокты монтаждау және басқа заманауи әдістер қолданыстағы жабдықтар паркінде мүмкін емес. Мұның бәрі, әрине, құрылыстың уақытына да, құнына да әсер етеді.
Жоғарыда айтылғандардың нәтижесінде біз нағыз абсурд театрында өмір сүріп жатырмыз - біздің жеке кеме жасау өнеркәсібіміз бос тұр, біз сол газ танкерлеріне Кореяға тапсырыс береміз.
Әрине, «Звезда» кеме жасау кешені ең жаңа технологиялардың көмегімен салынғандығы өте жақсы, бірақ оның өзі жеткіліксіз. Егер біз тағы бір жаңа кешен құратын болсақ, онда ол ұшақ тасымалдаушылармен бірге үлкен сыйымдылықтағы азаматтық кемелер жасай алады. Қарапайым тілмен айтқанда, егер біз қаласақ, мысалы, флотта әрқайсысы Солтүстік және Тынық мұхиты флотына тиесілі 2 авианосец болуы керек, ал бір әуе кемесінің сырғымалы кезеңі 10 жыл, ал қызмет ету мерзімі 50 жыл, содан кейін Жарты ғасырда жаңа кеме жасау кешенінің сарайын 20 жыл бойы авиатасымалдаушылар алады, ал қалған 30 жыл ішінде кез келген басқа кемелер мен кемелерді, оның ішінде азаматтық кемелерді де салуға болады.
Сондықтан, олар бізде әуе кемесін салатын жер жоқ, ал жаңа өндіріс құру үшін бір тиын қажет болады деп айтқан кезде, мен жауап беремін - бізде қазір әуе кемесін қайда салу керек, бірақ егер (соған қарамастан) біз бастасақ жаңа кеме жасау кешенін құру, онда бұл біздің экономикаға өте жақсы болады.
Кім салады?
А. Вознесенскийдің айтуынша, бүгінде ресейлік әуе кемесін салатын ешкім жоқ.
«… Бұл жұмыстар кезінде кеңестік мамандардың едәуір бөлігі әлі де« қызметте »болды- бұл олар үшін көп жылдар бойы қарапайым болды, ал Біріккен кеме жасау корпорациясының қарамағында тәжірибелі және тиімді қызметкерлер болды. Енді тағы онжылдық өтті - және сұрау орынды болар, Викрамадита жұмысына қатысқандардың қаншасы әлі де «ердің үстінде»? »
Бұл жерде, өкінішке орай, мен шарасыз қимыл ғана жасай аламын. Себебі құрметті авторға Викрамадитада жұмыс істеген адамдарға не үшін қажет екені белгісіз. Бірақ оны ретімен реттеп алайық.
Үндістермен келісім 2004 жылы жасалды, бірақ іс жүзінде біздің ТАВКР Севмаш толтыру бассейніне тек 2005 жылы енгізілді. Бұған дейін кемеге шолу жасалды және үндістерге берілмеуі керек жабдықтар түсірілді. Осылайша, әуе кемесінде нақты құрылыс жұмыстары 2005 жылдан 2012 жылға дейін жүргізілді, ол кезде Викрамадита теңізге алғаш барды. Ол кезде білікті жұмысшылардың жағдайы қандай еді?
Өте жаман. Бұл факт 1991-1996 жж. «Севамш» флотқа «Пайк-В» (4 бірлік көлемінде) мен «Антей» (5 бірлік) соңғы сериясын тапсырды, содан кейін іс жүзінде бос тұрды. 1997-2005 жылдар аралығында 2001 жылы флотқа берілген экстремалды «Пайк -В» - «Гепард» баяу аяқталуда. Сонымен қатар, сәйкесінше 1993 және 1996 жылдары салынған Северодвинск және Юрий Долгоруки құрылысы серпілмеді. Тек 2004 жылы Александр Невский ақырында құрбан болды. Басқаша айтқанда, бұрын бір уақытта 10 сүңгуір қайық немесе одан да көп ядролық кеме құрастырған алып зауыт 2-3 кемеге дейін «құлады», тіпті олар өте баяу салынды. Бұл жағдай (жұмыс Викрамадитада басталған кезде) 9 жыл бойы сақталды.
Бұл уақытта зауыт басқа жұмыс іздеуге мәжбүр болған көптеген білікті жұмысшыларынан айырылғанына күмән жоқ. Ал бүгінде зауыттағы жағдайдың айтарлықтай жақсарғаны анық-қазіргі уақытта Севмаш тағы да ескі күндердегідей бір мезгілде 12 сүңгуір қайық (5 Бореев-А және 6 Ясеней-М және Белгород) жасап жатыр. бұрынғыға қарағанда әлдеқайда баяу жасайды. Бірақ, сөзсіз, білікті жұмысшылардың жағдайы 2005 жылмен салыстырғанда әлдеқайда жақсы. Бороев құрылысы аяқталғаннан кейін кәсіпорында жұмыс күшінің шамадан тыс болуы мүмкін, оны бір нәрсемен айналысуға тура келеді.
Осылайша, бізде әуе кемесінің құрылысына білікті кадрлар бар екені сөзсіз.
Сонымен құрметті А. Вознесенский несіне наразы?
Мүмкін, ол перспективалы әуе кемесінің құрылысы үшін бізге Викрамадита жасаған жұмысшылар мен инженерлер қажет болады деп ойлайтын шығар? Не үшін? Еске сала кетейін, Викрамадитаға дейін Севмаш ешқашан ұшақ тасымалдайтын кемелер жасамаған? Және, соған қарамастан, тік ұшу мен қону ұшақтарын толыққанды шағын әуе кемесіне орналастыруға арналған ТАВКР-ды қайта құру қажеттілігі туындаған кезде, Севмаш тапсырманы жақсы орындады.
Иә, ақыр соңында, А. Вознесенскийдің айтуынша, ол сәтсіздікке ұшырады. Ендеше, қарап көрейік.
Викрамадитя эпикалық фиаско ма?
Ардақты А. Вознесенскийдің айтуынша, «Севмаш» бұрынғы ТАВКР «Баку» әуе кемесін қайта құрылымдауды жеңе алмады. Тіпті ескі, әлі де кеңестік қызметкерлердің болуы «бұл фактор кемені құтқармады - теңіз сынақтары кезінде авиациялық тасымалдаушының электр станциясы істен шыққан кездегі апат туралы бәрі біледі. «Адмирал Горшковты» қайта жабдықтау жобасы Севмаш үшін тиімсіз болып шықты ».
Соңынан, яғни шығындардан бастайық. Өздеріңіз білетіндей, жөндеудің құнын ақаулардың толық тізімі негізінде ғана анықтауға болады, ол кезде нені түзету қажет екені белгілі. Бірақ бұл жағдайда үнділік келісімшарт Севмаш үшін аспан маннасы болды, сондықтан ол жаңадан салынған кемені толық зерттемей -ақ қате жасалды.
Және олар мұны істегенде, ол істен шыққан және бастапқыда күткеннен әлдеқайда көп ауыстыруды қажет ететін болып шықты. Әрине, жұмсақ үндістер келісімшарттан артық төлеуге ынталы болмады, дегенмен, ақыр соңында, олар мұны жасауға мәжбүр болды. Нәтижесінде, «Севмаш» үлкен пайдаға сене алмады, бірақ бұл бастысы емес еді - «Викрамадита» бойынша жұмыс білікті кадрларды сақтап қалуға көмектесті, ол кезде бізге «Ash» құрылысында өте пайдалы болды. және «Бороев».
Жұмыс сапасына келетін болсақ, сынақ кезінде электр станциясының істен шығуы, әрине, өкінішті жағдай, бірақ бұдан басқа ештеңе жоқ. Сынақтар кемедегі ақауларды анықтауға және оларды жоюға арналған. Викрамадитямен дәл осылай болды. 2012 жылдың 8 шілдесінде ол бірінші рет тестілеуге кірді. Ал 2013 жылдың 16 қарашасында, яғни 1 жыл 3 айдан сәл кейін, ұшақ тасымалдаушы Үндістанға берілді. Бұл тым ұзақ емес. Мысалы, британдық Daring эсминеці 2007 жылдың шілдесінде теңіз сынақтарын бастады және Корольдік Әскери -теңіз күштерімен 2009 жылға дейін қызметке кірмеді.
Соған қарамастан А. Воскресенский Севмаш жұмысының сапасына наразы. Дегенмен, индустардың өздері басқа көзқарасты ұстанады. Мысалы, Үнді флотының логистика бөлімінің бастығы Пабби Гуртедж Сингх былай деді:
Викрамадитя - керемет әуе кемесі … Бүгінде бұл Үнді флотының флагманы. Соңғы бес жыл ішінде біз оны пайдалануда өте белсенді болдық. Ол барлық жауынгерлік тапсырмаларды тамаша орындайды және жиі теңізге шығады ».
Айта кету керек, үндістер ешқашан біздің технологияға өкіну үшін қалталарына кірмеген. Бірақ әуе кемесіне қатысты ешқандай сын жоқ (айтпақшы, оған негізделген МиГ-29К). Сонымен қатар, тиісті келіссөздер жүргізілгеннен кейін, Sevmash үнді флотында болу мерзімін екі есеге - 20 жылдан 40 жылға дейін ұзартуға міндеттенді.
Севмаштың жұмысының сапасын не жақсы дәлелдей алады?
Қайда негіздеу керек?
Бұл жерде құрметті А. Вознесенскиймен толық келісу қажет - бүгінде авиациялық тасымалдаушылардың базасы жоқ.
Бірақ мұндай инфрақұрылымды құруға кететін шығынды асырудың қажеті жоқ. А. Вознесенский былай деп жазады: «Қытай … мұны төрт жыл бойы жасады - Циндаода арнайы теңіз базасын құруға қанша уақыт кетті».
Мәселе мынада, нөлден бастап теңіз базасын құру - бұл өте қымбат бизнес, және қытайлықтар Циндао аймағында жаңа теңіз базасын құрған кезде дәл осылай жасады. Дегенмен, бізге дәл осылай жүрудің қажеті жоқ, біз қолданыстағы базаларда қажетті инфрақұрылымды құра аламыз, бұл, әрине, бірнеше есе арзан болады.
Қалай күресу керек?
А. Вознесенский былай деп жазады: «Ең айқын таңдау-Су-57-ді қолдану. Алайда, бұл ұшақ әлі сериялық өндірісте жоқ, екінші сатыдағы қозғалтқыштары жоқ, тіпті АВ шығару үшін тым ауыр шығар ».
Мен Су-57 2019 жылы жаппай өндіріске шыққанын хабарлауға қуаныштымын. Екінші сатыдағы қозғалтқышқа келетін болсақ, ең жоғары көтерілу салмағы 33 тонналық Су-33 және 12 800 кгс қозғалтқышы бар қозғалтқыштар (жалпы тартылу-25 600 кгс) бар екенін еске саламыз. -салмақ коэффициенті 0,78 -ден сәл төмен және бұл оған үшінші ұшудан көтерілуге мүмкіндік береді -салмақ шектеулері екі қысқа садақтан бастауға ғана қолданылады. Ал бірінші сатыдағы қозғалтқыштары бар Су-57-дің жалпы күші 30,000 кгс және максималды ұшу салмағы 35,5 тонна, ал тартылу мен салмақтың қатынасы Су-33-тен асып түседі. Ал екінші сатыдағы қозғалтқыштар жақын жерде. Ал тым ауыр нәрсе … Су-57 палубалық нұсқасы максималды салмағы 37-38 тонна болуы мүмкін, ал F-14 «Tomcat» максималды салмағы 34 тоннаға жетті. Менің ойымша, айырмашылық соншалықты маңызды емес.
Тасымалдаушы AWACS ұшақтарына келетін болсақ, құрметті автор былай деп жазады: «Қазіргі уақытта біздің Оборонпром А-50-дің ауқымды модернизациясына негізделгенін ескере отырып, тасымалдаушыға негізделген AWACS ұшақтары туралы кез келген әңгіме фантастикалық деп санауға болады. желе банктері туралы әңгіме ».
Шындығында, мұнда фантастикалық ештеңе жоқ.
Ресей Федерациясында А-100 «Премьері» құрылады, онда біз шын мәнінде болуы керек барлық кедергілерді толтырдық. Яғни, алдымен олар бұл үшін перспективалы AWACS ұшақтары үшін бірдей маңызды және қажет басқа фазалық аппараттармен және басқа да қондырғылармен активті фазалық массиві бар автоматты түрде деректер алмасу жүйелері бар кешен жасады, содан кейін олар Ил-76МД үшін кезекке тұрды. -90А ұшақтары, содан кейін олар мұның бәрін сынап көрді, сөзсіз қиындықтарға тап болды, тіпті импортты алмастыру қажеттілігінің фонында …
А-100 «Премьерін» құру бойынша жұмыс қаншалықты табысты болғанына қарамастан (ресми түрде, бәрі сәтті, бірақ жоба құпия, және жағдай қалай екенін кім біледі?), Біз үлкен жетістіктерге жеткеніміз анық. оны құру тәжірибесі, және бұл тәжірибе «халықтық» AWACS ұшақтарында жұмысты айтарлықтай жеңілдетеді және жеңілдетеді. Айталық, Премьер-Министрге қарағанда әлдеқайда арзан болатын және Аэроғарыштық күштер мен Әскери-теңіз күштерінің мүддесі үшін әлдеқайда үлкен партияларда шығарылатын Як-44 негізінде.
Кім сүйемелдейді?
А. Вознесенский Ресейде мұхитта әуе кемесін сүйемелдей алатын кемелер жоқ және оларды көрмейді. Құрметті автор бұл тапсырманы ресейлік фрегаттар шеше алады деген пікірді жоққа шығарады:
«« Фрегат »сыныбының кемелері AUG құрамында көмекші тапсырмаларды орындай алады, бірақ олар, әрине, оның тірегі емес. Сонымен қатар, егер біздің кеме тобы мұхитқа жетсе (және ұшақ тасымалдаушылардың жақтастары әрдайым «алыстағы» қарсыластармен күресті ерекше атап өтсе), мұндай қарапайым қоныс аударатын кемелер қаруды қолдана алмайтын болып шығуы мүмкін. жылжыту кезінде қойылған шектеулер ».
Жауап өте қарапайым.
Қазіргі уақытта Ресей Федерациясы, егер қаласаңыз, 22350M немесе «Супер-Горшков» жобасының фрегатын әзірлеп жатыр. Бұл фрегаттың негізгі айырмашылығының бірі - орын ауыстырудың жоғарылауы, және егер бастапқыда кеменің стандартты жылжуы 1000 тоннаға артады деп айтылған болса, кейінірек - жылжу 7000 тоннаға жетеді, яғни біз Толық ығысу туралы айтатын болсақ, бұл шамамен 1600 тоннаға артты, Горшковтың стандартты ығысуы 4550 тоннаны құрайтынын ескерсек, 22350M фрегаттарының көлемі 5550 тоннадан немесе одан да көп болады.
Сонымен қатар, АҚШ әуе кемелері құрамаларының әуе қорғанысы ұзақ уақыт бойы «Леги» және «Белкнап» типті «көшбасшылар», содан кейін «фрегаттар», содан кейін «крейсерлер» деп аталатын ракеталық кемелерді қамтамасыз етті (9) бірлік), олардың стандартты ығысуы 5100 -5400 тоннаны құрады (дегенмен, мүмкін, бұл «ұзын тонна» деп аталатын орын ауыстыру). Ал бірінші «Arleigh Burke» стандартты ығысудың 6 630 тоннасына ғана ие болды, сондықтан бұл кемелер арасында мөлшерде ерекше айырмашылық жоқ. Ақырында, барлық теңіздер мен мұхиттарды аралаған 1134-А жобасының сүңгуір қайыққа қарсы кеңестік кемелері стандартты ығысуы 5640-5735 тонна болды.
А. Воскресенский сонымен қатар былай деп жазады: «Біз интеграцияланған жеткізу кемелерін де айтуға тиіспіз (айтпақшы, олардың өздері АВ -дан біршама төмен және олардың құрылысы тиісті қаражат пен қуатты қажет етеді) - бізде бұл сыныптағы кемелер жоқ, және оларсыз авиациялық кеме соққысының автономдылығы күмән тудырады.
Мұның бәрі рас, бірақ бір нюанс бар - жеткізу кемелері кез келген жағдайда авиакомпаниямен немесе онсыз қажет болады. Бұл әуе кемесінің мәселесі емес, бұл флот кемелерінің ұзақ қашықтықтағы круиздері туралы. Егер біз өз кемелерімізді жақын теңіз аймағынан әрі қарай жіберуді жоспарламасақ, онда, әрине, жеткізуші кемелерсіз жасай аламыз. Бірақ бүгінгі күні де біздің кемелер Жерорта теңізі мен Үнді мұхитына барады, және біз мұнда арнайы танкерлерсіз және флотты «жеткізусіз» құра алмаймыз.
Қайда жүгіну керек?
А. Воскресенскийдің бұл сұрағы өте қызықты.
Бірақ мақала тым ұзақ, сондықтан мен оған жауапты келесі мақалаға қалдырамын.
Назарларыңызға рахмет!
