Біздің сайтта дизайнер Яковлевке онша ұнамайтын жағдай болды. Көптеген себептерге байланысты, олардың кейбіреулері негізсіз емес.
Жалпы, біз сол жылдары «Кеңестік авиациялық конструкторлар қоғамы» деген атпен болған серпентарий туралы егжей -тегжейлі сөйлесетін боламыз. Ол, қоғам соған лайық.
Бірақ Яковлев туралы айтатын болсақ, шынын айтқанда, бейтарап болайық. Бір қызығы, Александр Сергеевичтің артында адамдар болды. Яковлев жауынгерлерді жалғыз құрған жоқ, ол оларды өз бетімен еске түсірмеді. Сонымен, бірінші «Як» -тың қиын тағдырын талқылай отырып, оны ұмытпайық.
Тарихи дерек
Ақырында, мен LaGG-3 туралы мақаладан нені бастау керек екенін бастаймын. Яғни, Қызыл Армия Әскери -әуе күштері жаңа жауынгер тұрғысынан не алғысы келетіні туралы әңгімемен. Ақауды түзету.
1939 жылы 23 маусымда әзірлеу жобасы аясында бекітілген тактикалық және техникалық талаптар (ТТТ) келесідей болды:
Бірінші прототип (M-106 қозғалтқышы бар):
- 6000 м биіктікте максималды жылдамдық - 620 км / сағ
- қону жылдамдығы - 120 км / сағ
- ұшу қашықтығы (0,9 максимумға тең жылдамдықта) - 600 км
- қайта жүктеу нұсқасындағы ұшу қашықтығы - 1000 км
- төбе - 11-12 км
- 10 000 м көтерілу уақыты - 9-11 мин
-қару-жарақ: 12, 7 мм калибрлі бір БС пулеметі және ШКАС 7, 62 мм екі синхронды пулеметі.
M-106 қозғалтқышы мен TK-2 турбоагрегаты бар екінші прототип келесі сипаттамаларды қоспағанда, бірінші прототипке ұқсас сипаттамаларға ие болуы керек еді:
- 8000-10000 м биіктікте максималды жылдамдық - 650 км / сағ
- қару -жарақ: 7, 62 мм калибрлі ShKAS екі синхронды пулеметі.
Поликарпов жасағанға өте ұқсас және оны Микоян мен Гуревич аяқтады, солай емес пе? Әсіресе бірінші нұсқада.
Бірақ, мен айтқанымдай, М-106 ешқандай тұздықтың астына кірмеді, тура мен ТК-2 турбогенераторын ұмытып қалдым. Содан кейін біздің дизайнерлердің жарысы басталды, олар кенеттен шығады. Барлығына бұрылу керек екенін ескере отырып, әр түрлі қозғалтқыштары бар, әр түрлі өнімділік сипаттамалары мен тағдырлары бар көптеген жауынгерлер болды.
Яковлевтің конструкторлық бюросы
Ия, кіші (мен айтар едім - кішкентай) Яковлевтің конструкторлық бюросы жауынгерге қарап, бәрін таң қалдырды. Шынында да, бұған дейін OKB спорттық ұшақтар, ұшақтар мен жаттығу ұшақтарын шығарды. Сәттілікке қарамастан.
Жалпы, 1936 жылы Яковлев истребитель жасауға тырысты, бірақ сол кезде Поликарповпен кім бәсекелесе алады? Бірақ әдеттегідей Яковлев ұшақтарының қозғалтқыштары болмады.
Дегенмен, жоба конструкторлық бюро қабырғасында дүниеге келді және I-26 атауын алды.
Ата -аналар конструкторлық бюроның жетекші дизайнері К. В. Синельщиков пен No115 зауыттың бас конструкторы К. А. Вигант болды.
КБ -ның оқу -спорттық мамандануы жобаға жақсы әсер етті. Таза аэродинамикалық формалар, ұтымды орналасуы, кабинаның орташа орналасуы (бұл жақсы көріністі білдіреді, әсіресе ұшу мен жүгіруде).
Бірақ жоба алғаш рет «тоқтап қалды». Бұған M-106 қозғалтқышы себеп болды. Мұнда біз Яковлевтен бастап бәріне құрмет көрсетуіміз керек: MP-20 ShVAK мылтығымен M-105P қозғалтқышына көшу бірден жүргізілді. 30 желтоқсанда И-26-1 зауыттан шығып, Мәскеудің орталық аэродромына жеткізілді, ал 1940 жылдың 13 қаңтарында бірінші рейс орындалды.
Бұл ұшу кезінде зауыттық сынақтардың жетекші сынақшы -ұшқышы Ю. И. Пионтковский әуе кемесінің жақсы басқарылатындығын атап өтті, бірақ сонымен бірге оны мұнай температурасының тез көтерілуі алаңдатты, бұл оны қонуды кешіктірмей қонуға мәжбүр етті. ұшу
Сөйтіп, басталды … Белгіленген параметрлерге жете алмайтын көлік толық түсінілмеген болып шықты. Сонымен қатар, сынақтар кезінде Пионтковский он бес рет төтенше жағдайда қонуы арқылы тәжірибелі жауынгерді құтқаруға мәжбүр болды.
Ұшақта мұнай құбыры жүйесі бірнеше рет өзгертілді, әртүрлі конструкциялы май салқындатқыштар орнатылды, мойынтіректердің қызып кетуіне байланысты қозғалтқыш үш рет ауыстырылды. Барлығы пайдасыз болды, қозғалтқыш қызып кете берді. Нәтижесінде, 1940 жылы 27 сәуірде 43 -ші рейсте ұзақ уақыт бойы қайнатылған нәрсе болды: прототип апатқа ұшырады, сынақшы -ұшқыш Ю. И. Пионтковский қайтыс болды.
Бірақ бұл бәрі емес. I-26 ұшу сипаттамаларына қол жеткізе алмағаны-бұл тек жартысы. Жалпы алғанда, бәсекелестерімен салыстырғанда (I-180, I-200, I-301), I-26 ұшу сипаттамалары бойынша өте жақсы болды, бірақ жауынгерлік жағынан …
Жауынгер ретінде I-26 әлі мүлде болған жоқ.
Кемшіліктердің тізімі өте үлкен болды. Жауынгерге қажетті құрал -жабдықтар орнатылмаған: байланыс құралдары, генератор, түнгі жарықтандыру және түнгі қондырғы.
Қару -жарақ мәселесі де болды. Пулеметтердің қосқыштарындағы күш 27 кг -ға жетті, жұмсалған патрондар кез келген жерге құлады, сондықтан қаруды атуды тоқтату керек болды.
Олар мұнай жүйесін жеңе алмады, сондықтан ұшақ номиналды жылдамдықпен ұзақ уақыт жұмыс істей алмады, бұл өз кезегінде 15-17 км / сағ жылдамдықтың жетіспеушілігін тудырды.
Сол кездегі Қызыл Армия Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының инженер-сынақ инженері И. Г. Рабкиннің айтуынша, ұшу екі сатыда жүзеге асырылған: әуелі таксиге дейін, содан кейін қозғалтқышты 10-15 минутқа салқындату, содан кейін қайта іске қосу. және толық жылдамдықпен ұшу.
Бұл кейінірек, соғыс кезінде ВК-107 алған ұшақтармен қайталанды.
Бірақ ұшақ 5000 м биіктікте жақсы жылдамдықты (592 км / сағ) көрсетті, ал И-26 бұл биіктікке 6 минутта көтерілді. Ұшақ басқарудың қарапайымдылығымен есептелді, яғни тестерлер орташа дайындықтағы ұшқыш басқару қиындықтарын сезбейді деп есептеді.
Айтпақшы, осылай болды. Кемшіліктер бойлық тұрақтылықтың жеткіліксіздігі болды, ол маневр жасау үшін, ұшқыш кабинасында желдетудің болмауы, шассидегі кемшіліктер, май жүйесі, қару -жарақ үшін құрбан болды.
Жалпы, мамандар ұшақ сынақтан өтпеген деген қорытындыға келді. Бірақ бұл аспанға жолды жаппады және I-200 мен I-301 байқауының сол «жеңімпаздарымен» бірге I-26 қайта қарауға жіберілді.
Соғысқа дейінгі кеңестік «трюктер»
Қызықты нүкте. I-26 сериялық өндірісі комиссияның талаптарына өзгерістер енгізілгенге дейін басталды. Иә, бұл армия ұшқыштары сынауға арналған 25 машинадан тұратын әскери серия туралы болды, бірақ соған қарамастан.
Жалпы, мұндай оғаш шешім қабылдаған кезде Үкімет тәуекелге бел буды. Ұшақ сынақтардан өте алмады, Яковлевтің конструкторлық бюросы кемшіліктерді жоя алмады. Бұл жағдайда шығын өте үлкен болар еді, бірақ … менің ойымша, тәуекел толық ақталды.
Тіпті сол кезде КСРО сәтсіз машиналар партиясын құруға мүмкіндік алады. Бірақ сәттілікке қол жеткізгенде, уақыт өте маңызды болды. Ел шынымен де соғысқа дайындала бастағанын ескерсек, бұл ақталды.
Бірақ бұл сізге кішкене қулық: тәуекел дәрежесін төмендету үшін 1939 жылғы жауынгерлік жарыста үш модель жеңімпаз деп танылды: I-26, I-200 және I-301, олар да сериялы түрде құрастырыла бастады. !
Және жағдай белгілі болды, әуе күштері бір ұшақтың орнына ҮШ ұшақ алды. Жақсы, содан кейін әркімнің және өз орнындағы барлық нәрсенің келісімі басталды.
Біртүрлі, бірақ біз айта аламыз, мұндай айқын шаруа I-26 (Як-1) бұл жарыста өте маңызды нәтижелерге қол жеткізді.
Иә, I-26-да I-200 (МиГ) сияқты жоғары жылдамдық пен өрлеу жылдамдығы жоқ. Оның I-301 (LaGG) сияқты қаруы болмады. Және оның бәрі осылай шықты … байсалды емес. Спорт конструкторлық бюросының көлігі сияқты болу керек еді.
Соған қарамастан, автокөліктің қызмет ету мерзімі, әсіресе шығарылатын ұшақтардың саны керісінше айтады. Бәрі өте байсалды болды.
Як-1
1940 жылы I-26 ресми түрде Як-1 болды. Біз оны осылай атай бастаймыз.
Бірақ машинаның атын өзгерту өнімділік сипаттамаларын мүлде жақсартпады. Көптеген компоненттер әлі де жетіспеді, жақсартулар мен жетілдірулер үнемі қажет болды.
Әсіресе қару -жарақ мәселесі қиын болды. Зеңбірек пен пулемет монтаж зауыттарына барудан қайсарлықпен бас тартты. Халық қару -жарақ комиссариатының No2 зауыты сол кезде қанша жабайы естілсе де, ШВАК зеңбіректерін шығарудан бас тартты. Ұқсас жағдай ШКАС синхронды пулеметтерінде қалыптасты, оны өндіру No66 зауыт ұзақ уақыт бойы бастай алмады.
Содан кейін жұмыс басталды. Тіпті бұлай емес: жұмыс. Мұнай жүйесі жеті рет күрт өзгерді. Пневматикалық жүйе - төрт рет. Қозғалтқыштың қақпақтары екі еселенген. АК-30 ауа компрессорын неғұрлым қуатты АК-50-мен алмастырды. Қону механизмі жетілдірілді, қозғалтқышты салқындату жүйесінің радиаторына жақындауға арналған фюзеляжға жаңа люк қосылды.
Барлығы 1940 жылдың 1 ақпанынан 1 қазанына дейін I-26 дизайнына 306, ал сызбаларға 3950 өзгеріс енгізілді.
Яковлевті қатаң сынға алуға болады, бірақ бұл сандар Як-1-дің өндіріс жолының көмегімен емес, барлық конструкторлық бюролардың микронмен жалауына байланысты болғанын көрсетеді.
Жалпы алғанда, жұмыс сызбалары құрастыруға алынған сәттен бастап, яғни 1940 жылдың 9 маусымынан 1941 жылдың 1 қаңтарына дейін сызбаларға 7460 өзгеріс енгізілді.
Әсерлі? Мен - иә. Өкінішке орай, LaGG мен MiG үшін мұндай фигуралар қалмады. Салыстыру қызықты болар еді. Бірақ бәрібір, мұнда ұшақ үшін шынымен күрескен Яковлевтің конструкторлық бюросының жұмысы анық көрінеді. Не құрметке лайық.
Ал сериялық өндіріс басталды. Рас, олар шынымен де ұшақты нағыз шайқастарда сынай бастады. Бірақ секіріс фабрикалардың ішкі аймаққа қоныс аударуынан басталды. Бұл жай ғана секіру емес, кейде бұл нағыз ақылсыз үй болды.
Мен мысал ретінде No153 зауытта болған оқиғаны келтіремін. Зауыт Як-1 ұшағын шығаруға арналған. Бірақ 1941 жылдың 14 тамызындағы ГКО қаулысына сәйкес оған Як-1-дің жетілдірілген нұсқасы енгізілуі керек еді. Әлі ешқандай хатсыз. Бұл ұшақ, мысалы, №292 зауытында шығарылған сериялық ұшақтардан, дөңгелектердің диаметрінің жоғарылауымен, басқа қозғалтқышпен және радиостанцияның болуымен ерекшеленді.
Алайда, №153 зауыт Як-1 емес, Як-7 шығаратын болды, ол екі ШКАС пулеметімен және MP-20 ShVAK зеңбірегімен қаруланған, себебі бұл машинаның құрамдас бөліктері бар. Компоненттер Новосибирскіге эвакуацияланған Мәскеудегі №301 зауытынан алынды.
Як-7 ұшағының бұл нұсқасын 301-ші зауыт ресми түрде «Як-7 типті Як-1» деп атады.
Бұл ұшақ 1942 жылдың сәуірінде ғана №153 зауытта Як-7А атауын алды. Ал Як-7А тек №153 зауытта шығарылды.
Бірақ мұнда тағы бір нюанс бар. Әйтеуір солай болды, атауын өзгерту алдында үкімет пен авиация өнеркәсібі халық комиссариаты ұшақты … Як-3 деп атады. Сөйтіп ол Мемлекеттік қорғаныс комитетінің шешімдері бойынша Халық Комиссариатының, зауыттардың барлық құжаттарын, жоспарларын қарап шықты.
Як-1, ол Як-7 типті Як-7, яғни Як-7А, бірақ іс жүзінде Як-3.
Як-7-дің трансформациясы бөлек мақалаға тұрарлық, дәлірек айтқанда Як-3 атауымен машиналардың азды-көпті емес, төртеу екенін анықтау қажет болады.
1941-42 жылдары ұшақтар өндірісі шамамен осылай жүргізілді. Айтыңызшы - қорқыныш? Мен келісемін, қорқыныш. Бірақ - ұшақтар майданға кетті, олар ұшып, сонда шайқасты. СҚПА жұмысшылары мен қызметкерлері қайғырды, бірақ … ұшақтар шығарыла бастады. Тіпті біршама солай болса да …
Зауыттар карталар палубасы сияқты араласып кетті, ұшақтар өндірістен шығарылды, орнына қойылды және басқа зауыттарға берілді. Тұтастай алғанда, Саратов авиациялық зауыты ғана Як-1-ді 1944 жылы өндіріс аяқталғанға дейін шығарған жалғыз зауыт болып қалды.
Иә, Як-1 өндірісі тек 1944 жылы шілдеде тоқтатылды. Және барлығы 192 серия шығарылды.
Қазіргі сәтке сәйкес келуге тырысады
Айта кету керек, 1942 жыл машинадағы ең қарқынды жұмыс жылы болды. Дәл сол кезде Яковлевтің конструкторлық бюросы ұшақты мүмкін болатын барлық жолмен жақсартуға тырысты. Биылғы жылы ұшақтардың конструкциясына сандық және сапалық жағынан ең маңызды өзгерістер енгізілді. Барлығы 5098 өзгерістер, толықтырулар мен жаңартулар болды …
Як-1 жауынгерлер тобының одан әрі дамуының түп атасы екені анық. Осылайша, дизайндағы мыңдаған өзгерістер мен жаңартуларға әкелетін себептер анық. Бұл қалыпты жағдай, бұл ұшақтың эволюциясы.
Өкінішке орай, біздің елде ол біршама дұрыс емес түрде дамыды. Қозғалтқыш қуаттылығының артуынан емес, салмақтың төмендеуінен. Неғұрлым қуатты қозғалтқыштар - біздің Ұлы Отан соғысы кезіндегі ауыртпалығымыз.
2800-3000 кг диапазонында өте қатаң салмақ талабы болды. Нөлден емес, бұл шассидің созылу беріктігі болды. Сонымен қатар, қозғалтқыштың қуаты.
Неліктен мен 1942 жылды түбегейлі өзгерістер жылы ретінде көрсеттім? Дұрыс, 1350 а.к. қуатты DB-601E қозғалтқышы бар Me-109F-3 және F-4 Шығыс майданда пайда болды. және тіпті GM-1 қозғалтқыштың жану жүйесімен жабдықталған. Біз FW-190 туралы тіпті кекетпейміз. Топоз апатты түрде жылдамдығын жоғалта бастады. Немістердің артықшылығын бейтараптандыру міндеті қойылды. Әдеттегідей, кез келген жағдайда.
Жақын арада жаңа қозғалтқышты зауыттардың иелігіне беру жоспарланбаған, сондықтан салмақты граммен алып тастау қажет болды.
Шаңғы қондырғысы, РО-82 зымыран тасығыштары, радиостанцияның діңгектері мен антенналары, жылдамдыққа әсер еткеннің бәрі жойылды.
№292 зауытта Як-7 қорғаныссыз газ цистерналары мен металл құйрықтары бар, ШКАС пулеметтері мен оқ-дәрілері жоқ 10 жеңіл ұшақ шығарылды және тестілеуге жіберілді. Жеңіл Як-1 сынақтан өтіп, оң бағасын алды. Салмақты үнемдеу шамамен 120 кг болды.
Бірақ 1943 жылдың қысында, Сталинград маңында Me-109Gs пайда болған кезде, машинаның жұмыс сипаттамаларын жақсартудың бұл әдісі тағы да еске түсті. Бұл бастама 16-шы әуе армиясының ұшқыштарынан болды, олар түнгі және оттегі қондырғыларын, екі ауа цилиндрінің бірін және оқ-дәрілері бар екі пулеметті алып тастау арқылы Як-1 ұшағын жеңілдетуді ұсынды.
Зауыт одан әрі алға жылжыды және 1942 жылдың қыркүйегінде 160 кг жеңілдетілген 20 Як-1 96 сериялы ұшақ шығарылды.
Ұшақтардан оқ-дәрілері мен қондырғылары бар ШКАС пулеметтері, мылтыққа пневматикалық қайта жүктеу жүйесі, діңгегі мен антеннасы бар RSI-4 радиостанциясы, генератор, түнгі қондырғылар алынып тасталды, ал ағаштың орнына оттық (Як-7 көмегімен 14 кг) металл құйрық орнатылды.
Автокөліктің жарық түсуіне байланысты жылдамдық күткендегідей өсті. 23 км / сағ, 382 м биіктікте 592 км / сағ дейін), ал 5000 м көтерілу уақыты 1,1 минутқа (4,7 минутқа дейін) төмендеді.
Көтерілу жылдамдығындағы алынған артықшылық Мессершмиттерді қуып жетуге мүмкіндік берді және өрмемен кетуге мүмкіндік берді. Бірақ атыс күші, әрине, төмендеді, себебі бір 20 мм зеңбірек - бұл бір зеңбірек.
Мұндай оқиғалар барлық жерде және барлық жерде тек уақытша шара ретінде қарастырылды. Кеңес әскерінің басшылары ақымақ болмады және бәрін жақсы түсінді. Және олар жабдықтар мен қаруларды алып тастамай күресуге қабілетті жаңа машиналарды жасауды талап етті.
Сондықтан мұндай түбегейлі жеңіл ұшақтың тағдыры алдын ала жасалған қорытынды болды.
Әскери операциялардың тәжірибесі көрсеткендей, Шығыс майдандағы әуе шайқастары негізінен 1, 5 - 4 км биіктікте жүргізілді. Батыста бұл биіктіктер әлдеқайда жоғары болды, 5-7 км, бірақ бұл бөлек әңгіме, өте қызықты.
Бізді осындай биіктіктегі негізгі әрекеттер кезінде жоғары биіктікте әрекет ету үшін тапсырманы (басында қараңыз) құрастырылған МиГ-3, ЛаГГ-3 және Як-1 триадасы өздерінің барлық мүмкіндіктерін іске асыра алмайтын сәт қызықтырады..
Мүмкін, тек Як-1 ғана жүздеген және мыңдаған жетілдірулер мен модификацияларды бастан өткеріп, қалыпты түрде өз жолына түсті.
Ең сорақысы, әрине, МиГ-3 өзін үш жауынгердің ең биігі ретінде сезінді. Сонымен қатар, соғыс басталған кезде әскерге ең көп МиГ кірді. Бірақ жеткілікті қару-жарақ болмағандықтан, ұшақ майдандық жауынгердің рөліне өте сәйкес келмеді, бірте-бірте бұл ұшақтар әуе қорғаныс жүйесіне ауыстырылды.
Біз сөйлескен LaGG-3 бастапқыда көптеген артықшылықтары бар ұшақ болды, бірақ жаппай өндірісте олардың кейбірі шатасып қалды. Мүмкін, Лавочкинде Яковлевтің енгізілген жетілдірулерден аулақ болу тәжірибесі болмаған шығар. Яковлев өзінің Әуе күштерінің талаптарына сәйкес өзінің AIR-8 және BB-22 ұшақтарын «жетілдіру» бойынша үлкен тәжірибе жинады.
Бірақ жылдам емес, қатты қаруланбаған немесе берік емес Як-1 соған қарамастан MiG мен LaGG-ден кем емес, тіпті тиімді болды. Қозғалтқышты ауыстыру сияқты өзгерістерді қажет етпейді.
Ең жақсы мысал-Як-1В. Менің көзқарасым бойынша, бұл Як-1-ді дамытудың ең биік нүктесі. Және бұл мүлдем басқа көлік, бастапқыдан ерекшеленеді. Бірақ кенеттен, сиқыр сияқты, қарапайым және қол жетімді әдістерді қолдана отырып, көлікті айтарлықтай жақсартуға болатыны белгілі болды.
Мұнай жүйесін өзгерту (мен қайсысын айтпаймын), әсіресе май салқындатқыштар, барлығын тығыздайды: су мен май салқындатқыштар, фюзеляж, мұнай жүйесі туннельдері, сору және шығару құбырларының пішіндерін «жалау», бекіту люктері.
Бұл әрекеттердің барлығы нәтиже бергенде, яғни жылдамдықтың 23 км / сағ артуы. ЦАГИ мамандары сағатына 35-38 км-ге дейін сығуға болады деген қорытындыға келді.
Жылдамдықты көтере отырып, біз қару алдық. Қару -жарақ өзгерді, бірақ сандық емес, сапалық. Ештеңеге жарамайтын екі винтовкалық калибрлі ШКАС пулеметінің орнына, қарсыластың ұшақтары сауытпен қапталғандықтан, олар 200 патроны бар бір UBS синхронды ауыр пулеметін орнатты.
Шығу кезінде бұл мүлде есі дұрыс ұшақ болып шықты. M-105PF қозғалтқышы Як-1-ге орнатылған кезде, ол бір жағынан күшейтілген сияқты, қуаты 1210 а.к. айналды, бірақ дәл биіктікте жоғалды, бұл ұшаққа шынымен екінші өмір сыйлады.
Айтылғанның бәрі келесі қорытынды болуы мүмкін: Як-1 ұшағы Яковлев конструкторлық бюросының сәтті дамуы ғана емес, ол инженерлер мен конструкторлардың күш-жігерімен басқаларын құру алаңына айналды. ұшақ модельдері.
Яковлев өз қызметін Президент Әкімшілігінің халық комиссарының орынбасары ретінде пайдаланды деп айта аламыз, бірақ … Бұл жерде мен бұл нұсқаға үзілді -кесілді келіспеймін. Сол жылдары мұндай посттар өте тез ұшып кетті және қатты қонды. Мысал ретінде Курчевскийді келтірудің қажеті жоқ шығар?
Әрине, Александр Сергеевич өз көлігіне көмектесе алар еді, бірақ жеке байланыстардың көмегімен ұялмай өтіп кетуі мүмкін емес еді. Қиын болды. Иә, зауытты жақынырақ және күшті командамен таңдаңыз, жаңа қозғалтқышты «сындырыңыз» және т.б.
Бірақ, ең алдымен, Як-1 өте жауынгерлік көлік болды. Және мұны «майдандағы жаңалықтар» растады. Егер жауынгер мүлдем қоқыс болып шықса, ол Сталинге тез жетер еді. Жағымсыз жаңалықтар оған әрқашан тез жететін.
ЯК-1 бастапқыда бәсекеге қабілетті машина болып шықты. Кем дегенде 1943 жылға дейін. Сахна артында би мен басқа да нәрселер жоқ.
