Авиацияны дамытудың 100 жыл ішінде көптеген ерекше ұшақтар жасалды. Әдетте, бұл машиналар авангардтық дизайн шешімдерімен ерекшеленді және жаппай шығарылмады. Олардың тағдыры жарқын, бірақ қысқа болды. Олардың кейбіреулері авиацияның одан әрі дамуына айтарлықтай әсер етті, басқалары ұмытылды. Бірақ олар әрқашан мамандар арасында да, жұртшылық арасында да қызығушылық тудырды. Біздің журнал сонымен қатар авиациялық экзотикаға құрмет көрсетуді шешті.
Жаратылу тарихы
1951 жылдың аяғында Boeing B-47 турбожетті қозғалтқышы бар бірінші стратегиялық бомбалаушы АҚШ әскери-әуе күштерінің стратегиялық авиациялық қолбасшылығымен қызметке кірісті. Орташа бомбалаушы ретінде (бомбаның максималды жүктемесі шамамен 10 тонна). ол өз купелерінде АҚШ-тың сол кездегі ядролық арсеналынан шыққан бомбалардың барлық жиынтығын алып жүре алмады. Сонымен, В-47 реактивті реакциясы үлкен поршень В-36-ға қосымша болды. Сондықтан, Әскери-әуе күштері В-52 ауыр бомбалаушы ұшағын жасауды бастады. Бұл ұшақтың бірінші модификациясы В-47-мен салыстырғанда ұшу салмағынан екі есе көп болды. шамамен 5500 км қашықтықта және, ең бастысы, массасы 21 тонна және сыйымдылығы 20 Мт сутегі бомбасы Mk 17 болуы мүмкін.
Алайда жақын болашақта зениттік басқарылатын зымырандар мен дыбыстан жоғары ұстайтын қондырғылардың пайда болу перспективасы КСРО аумағының тереңдігінде ауыр дыбыстық бомбалаушы ұшақтардың белгіленген нысанаға жету мүмкіндігіне күмән келтірді. Осыны ескере отырып, 1954 жылы АҚШ әуе күштері В-58 дыбыстан жоғары бомбардировщиктерінің құрылысына конвертациялау туралы бұйрық шығарды. Олар еуропалық базалардан жұмыс жасай отырып, бірінші болып кеңестік әуе кеңістігіне басып кірді және әуе қорғанысының негізгі нысандарына соққы беріп, ауыр В-52 ұшақтарына жол ашты. Алайда, Стратегиялық авиация қолбасшылығы ешқашан В-58-ге үлкен ынта танытпады, себебі бұл ұшақтың ұшу қашықтығы қысқа (тек 1500 км шамасында жанармай құюсыз) және шамалы бомба жүктемесі болғандықтан және жиі болатын апаттар оның беделіне нұқсан келтірді. 1954 жылдың соңында генерал Ле Мэй, АҚШ Әскери -әуе күштерінің стратегиялық авиациясының қолбасшысы. В-58 есептік мәліметтерімен таныса отырып, ол Қорғаныс министрлігіне болашақта В-52-ді кем дегенде жанармай құюсыз ауыстырып-қосатын басқа бомбалаушы ұшақтың мәселесін қарауды сұрады. 11000 км және «максималды мүмкін жылдамдық». Қолданыстағы аэродромдар мен жердегі құрал -жабдықтар пайдалануға жарамды бұл ұшақ Әуе күштерінде 1965 жылдан 1975 жылға дейін қызмет етуі керек еді.
Le May бұйрығымен АҚШ әскери -әуе күштері континентаралық бомбалаушы қару -жарақ жүйесін бомбалаушыға GOR №38 жалпы тактикалық талаптарды шығарды. Біраз уақыттан кейін жобаға WS -110A - «Қару жүйесі 110А» белгісі берілген келесі құжат пайда болды. Мұндай әуе кемесін жауынгерлік қолдану схемасы нысанаға өте жоғары биіктікте M = 2 санына сәйкес келетін жылдамдықпен жақындаудан және оны жаудың аумағынан сәйкес M = 3 санына дейін жеткізуден тұрды. Нысанға ядролық оқтұмсықпен басқарылатын әуе-жер зымыранын ұшырып, бомбалаушы мүмкіндігінше тезірек кетуге мәжбүр болды. Райт зерттеу орталығында осы талаптарды жүзеге асыру жолдарын зерттеу үшін жарияланған топтың ұсынысы бойынша АҚШ әскери-әуе күштерінің штаб бастығы WS-110A жобасын конкурстық негізде әзірлеуге бұйрық берді. Жеңістің негізгі шарты максималды мүмкін биіктікке және ұшу жылдамдығына жету болды. Сериялық ұшақтарды жеткізу 1963 жылы басталуы тиіс еді.
Алты фирма 1955 жылдың қазанында Әскери -әуе күштеріне ұсыныс жіберді. Келесі айда екі финалист - Боинг пен Солтүстік Америка бомбалаушының дизайнын егжей -тегжейлі зерттеуге тапсырыс алды. Естеріңізге сала кетейік, ол кезде турбоагрегаттық қозғалтқыштардың тиімділігі көп нәрсені қалаған еді, ал дыбыстан жоғары крейсерлік жылдамдықта ұзақ қашықтыққа ұшу отынның мол қорын қажет етті. Екі жоба да үлкен ұшақтар жасауды көздеді.
Осылайша, Солтүстік Америка жобасы трапеция тәрізді қанаты бар ұшу массасы 340 тонналық бомбалаушыны жасауды көздеді, оған ортасында жанармай цистерналары бар ілгері қарай тартылған үлкен консольдер бекітілді. Соңғысының өлшемдері В-47 фюзеляжімен бірдей болды және олардың әрқайсысы 86 тонна отыннан тұрады, бұл континентаралық диапазонды ұшудың жоғары дыбыс жылдамдығымен қамтамасыз етеді. Жолдың көп бөлігін жеңіп шыққаннан кейін, танктері бар консольдер тасталды, ал ұшақ нысанаға лақтыру және кету үшін M = 2.3 дейін жылдамдады. Бұл жобаға қатысты генерал Ле Мэй мысқылмен айтты: «Бұл ұшақ емес, үш ұшақтың байланысы». Бұған қоса, қолданыстағы аэродромдардан осындай ұшақтың жұмыс істеуі мен қолданыстағы жердегі техниканы қолдану туралы сөз қозғалмады. Ұсынылған екі жоба да қабылданбады, ал көп ұзамай WS-110A бағдарламасы тек осындай машинаны жасау мүмкіндігін зерттеумен шектелді.
Бір жарым жылдан кейін Боинг пен Солтүстік Америка WS-110A жаңа ұсыныстарын ұсынды. Бір-біріне тәуелсіз олар жоғары калориялы синтетикалық отынды қолдану туралы қорытындыға келді. экзотикалық аэродинамикалық конфигурацияға жүгінбей, дыбыстан жылдам круиз жылдамдығына қол жеткізуге болады. Сонымен қатар, аэродинамикадағы жетістіктердің арқасында ауыр ұшақтың аэродинамикалық сапасын едәуір жақсартуға мүмкіндік туды, бұл құрлықаралық қашықтыққа жету үшін қажетті отын көлемін азайтты. Аэродинамикада Солтүстік Америка ерекше табысқа жетті, өз жобасында НАСА әзірлеген «қысудан» көтерілуді жоғарылату принципін қолдануға шешім қабылдады. Ол аэродинамикалық сапасы соққы толқындары тудыратын қосымша лифт арқылы жақсаратын ұшақты жасау қаншалықты шынайы екендігін анықтау үшін жел туннелінде зерттеу жүргізді. Нәтижелер барлық күткеннен асып түсті - бұл принцип бойынша су бетінде жылдам қайықты жоспарлаудың әсеріне өте ұқсас, әуе күштерінің талаптарына жауап беретін ұшақты жасауға болады, тіпті қарамастан қолданылатын отын түрі.
1957 жылдың жазының соңында АҚШ әуе күштері бұл нәтижелерге қызығушылық танытып, фирмалар негізгі жүйелерді сипаттайтын конструкцияларды ұсына алатындай етіп жобалауды зерттеу бағдарламасын кеңейтті. 1957 жылдың желтоқсанында Әуе күштері өкілдері бағалағаннан кейін, олармен келісімшартқа отырған Солтүстік Америка компаниясы Valkyrie B-70 ұшағының (Скандинавия мифологиясындағы жауынгер қыз құдайы Валкири) жобасына артықшылық берді. 62 ұшақтың құрылысы - 12 тәжірибелік және өндіріске дейінгі және 50 сериялық. «General Electric» фирмасымен қатар J93 қозғалтқышын жасауға келісімшартқа отырды. кәдімгі және синтетикалық отынмен жұмыс істеуге қабілетті. Барлық бағдарлама 3,3 миллиард долларға бағаланды.
Жел туннелінде ХБ-70 моделін үрлеу кезінде соққы толқындары анық көрінеді
Құтқару капсуласының жердегі сынақтары
YJ93-GE-3 қозғалтқышын орнату
Жобаға қажетті ғылыми зерттеулердің бір бөлігі дәл сол J93 қозғалтқыштары бар «Солтүстік Американың» F-108 «Rapier» ұзақ қашықтықты ұстағышын құру бағдарламасы аясында жүзеге асырылатын болды, ол жылдамдыққа дейін жетуі мүмкін. 3200 км / сағ және ядролық оқтұмсықтары бар үш басқарылатын зымыранмен қаруланған. F-108-дің жобалық қашықтығы 1600 км-ден асты, ал паромның қашықтығы 4000 км болды. «Раперлер» В-70-пен бірге жүруі керек және егер В-70 сәтті болса, КСРО арсеналында пайда болуы көп уақытты қажет етпейтін «Валкирияға» ұқсас кеңестік бомбалаушы ұшақтардың стратегиялық объектілерін жабуы керек еді.
АҚШ әуе күштері В-70-тің дамуын тездетуді талап етті. осылайша оның алғашқы ұшуы 1961 жылы болды, ал 12 ұшақтың бірінші қанаты 1964 жылдың тамызына дейін жауынгерлік кезекшілікті қабылдады. Бағдарламаның бірінші кезеңі - ұшақтың моделін әзірлеу, жасау және бекіту - 1959 жылдың сәуірінде аяқталды. Әскери -әуе күштері мамандарының тексеру нәтижелері бойынша жобаға 761 және макетке 35 өзгерту енгізу ұсынылды. В-70 даму бағдарламасы бірінші кезектегі міндеттердің бірі болғандықтан, барлық ескертулер тез арада жойылды.
Алайда, бұл ұзаққа созылмады. Бағдарламадағы бірінші сәтсіздік J93 қозғалтқыштары үшін жоғары калориялы отынмен байланысты болды, бұл борогидридті отын деп аталады. Оны қолдану, әрине, керосинмен салыстырғанда үлкен жану энергиясын қамтамасыз етті, бірақ сонымен бірге қозғалтқыштардың шығатын газдарында көптеген улы заттар болды, бұл жердегі барлық қызметкерлерді тұрақты химиялық соғыс жағдайында жұмыс істеуге мәжбүр етті. Сонымен қатар, көмірсутекті отынның бағасы өте жоғары болып шықты, ал есептеулер бойынша, ол J93 қозғалтқыштарының жану қондырғыларында жанғанда, Валькирияның ұшу диапазоны небары 10%-ға өсті. Бұл өсім жаңа отынды әзірлеуге және шығаруға кеткен шығындарды ақтау үшін жеткіліксіз деп саналды. Olin Mathison фирмасы өндіріс үшін зауыттың құрылысын дерлік аяқтағанына қарамастан, бағдарлама тоқтатылды. 45 миллион доллар тұратын зауыт ешқашан жұмыс істемеді.
Бір айдан кейін оның қозғалтқыштары борогидрогенді отынмен жұмыс істеуге мәжбүр болғанын алға тартып, F-108 ұстағышын әзірлеу бағдарламасы да тоқтатылды. Алайда, F-108-дің дамуын тоқтатудың нақты себебі қаражаттың жетіспеушілігі болды-құрлықаралық баллистикалық зымырандардың ауқымды дамуы көп қаражатты қажет етті, бұл басқарылатын ұшақтардың жобаларын қаржыландыруды қайта қарау қажеттілігіне әкелді. Бірақ F-108-мен қатар, кейінірек әйгілі SR-71-ге айналған Lockheed A-12 (F-12A) жойғышының дамуы жүріп жатыр. Айтпақшы, Lockheed бургидроген отынынан ертерек бас тартты және 1959 жылдың соңына қарай оның ұстағышын жасауды аяқтады. F-108 бағдарламасының жабылуы нәтижесінде босатылған қаражат Келли Джонсон командасына А-12 прототиптерін жасау үшін аударылды.
1959 жылдың қазанына дейін В-70-ті жасауға 315 миллион доллардан астам қаражат жұмсалды. M-3 ұшуына байланысты зерттеулердің бір бөлігі F-108 құру аясында жүргізілетін болғандықтан, аталған оқиғалардан кейін В-70 бағдарламасы бойынша қажетті жұмыстардың құны тағы 150 миллион долларға өсті.. Осыған қарамастан, 1959 жылдың желтоқсанында Валькириге 1961 қаржы жылына бөлінетін қаражат 365 миллион доллардан 75 миллион долларға дейін қысқартылды. Жаңа жоспарларда ХБ-70 бір ғана көшірмесі, содан кейін көзсіз, навигациялық және басқа да жауынгерлік жүйелердің құрылысы қарастырылған. Алғашқы рейс 1962 жылға жоспарланған, ал ұшуды сынау бағдарламасы 1966 жылға дейін ұзартылды.
Алайда, 1960 жылдың жазында Мәскеуде, Тушинодағы әуе парадында В. М. Мясищевтің конструкторлық бюросы жасаған М-50 дыбыстан жоғары бомбалаушысы көрсетілді. Көліктің жауынгерлік келбеті шеруге қатысқан шетелдік әскери делегацияларды таң қалдырды. Оның нақты сипаттамаларын білмей, американдықтар дәл сол мөлшерде Валкирияны дамытуды қаржыландыруды бірден бастады. Бірақ 1961 жылдың сәуірінде АҚШ -тың жаңа қорғаныс министрі Роберт Макнамара. зымырандардың үлкен қолдаушысы, оны үш тәжірибелі бомбалаушы құрылысына салқын түрде қысқартты. Алғашқы екеуінде тек 2 адамнан тұратын экипаж және XB-70A белгісі болды, үшінші ұшақ, XB-70B белгісімен бомбалаушы, төрт экипажы болды (екі ұшқыш, электронды соғыс жүйелерінің операторы және штурман). Бұл жолы Валькирияны Дуглас компаниясы жасаған 1600 км қашықтыққа дейінгі GAM-87A (WS-138A) Skybolt зымырандарының тасымалдаушысы ретінде пайдалануға болатындығымен ғана құтқарды. В-70 ықтимал қарсыластың шекарасынан тыс патруль жасай алады, ал жанжал туындаған кезде қуатты оқтұмсықтары бар гипертониялық зымырандарды шығарады. Бірақ В-52 барлық бес эксперименталды ұшырылымы сәтсіз болды. Зымыранның дамуы қымбатқа түсетінін және оның В-70 тасымалдаушысының тағдыры өте бұлыңғыр екенін көріп, АҚШ президенті оның дамуын тоқтатты.
Құрастыру цехындағы бірінші ХБ-70А
XB-70A кабинасында экипажға отыру үшін арнайы лифт қолданылды.
1962 жылдың қаңтарында, тағы бір жабылу қаупіне жауап ретінде, Валькирия бағдарламасы қайтадан өзгеріске ұшырады, ал ұшақ RS -70 стратегиялық барлаушы бомбалаушысын алды. Бұл АҚШ әуе күштері үнемі мүмкін болатын және мүмкін емес нәрсені іздегеніне қарамастан. В-70-ті дыбыстан жылдам көлік ретінде қолдануға болатынын айтып, жауынгерлік ұшақ ретінде өмірге қайтаруды білдіреді. «Динозавр» сияқты ғарыш аппараттарының сақталған ұшыру кезеңі; баллистикалық зымырандарды ұшыруға арналған платформалар. Тіпті оның ғарыштық ұстағыш функцияларын орындай алатыны туралы ұсыныс айтылды.
Бірақ «Валькирияны» сақтап қалу үшін жасаған барлық әрекеттері нәтижесіз болды. Қорғаныс министрі жақсы нәтижеге басқа әдістермен қол жеткізуге болады деп есептеді. Тіпті В-70-ті жасау кезінде жиналған тәжірибенің маңызы да, дыбыстан жоғары азаматтық ұшақтарды әзірлеу үшін, Макнамараның көзқарасы бойынша, ол бұл мәселе бойынша арнайы комитетті жеке басқарды. Ескерту: Конфигурациясы, салмағы мен дизайны бойынша В-70 дыбыстан жоғары көлік ұшақтарындағы сол кездегі көзқарастарға толық сәйкес келді. Оның круиздік биіктігі 21 км болды. және жылдамдық M = 3 -ке жетті. Сонымен бірге оның көтерілу салмағы 5% (12,5 т) (250 т) тең коммерциялық ұшақ үшін жеткіліксіз болды. Сонымен қатар, Валкирияның ұшу қашықтығы 11000 км болды, ал трансатлантикалық бағыттардың көпшілігінің ұзындығы шамамен 9000 км болды. Әуе кемелерін осы бағыттар бойынша оңтайландыру және отынмен қамтамасыз етуді азайту арқылы жүктемені 20 тоннаға дейін ұлғайтуға болады, бұл азаматтық лайнер үшін қажетті рентабельдік деңгейіне жетуге мүмкіндік береді.
Әрине, қаржыландырудағы барлық үзілістер мен Конгрестегі үздіксіз пікірталастар ұшаққа жақсы ештеңе уәде етпеді, бірақ Солтүстік Америка валкирияның алғашқы прототипін құруды жалғастырды. Олар айтқандай. Васка тыңдайды және тамақтанады.
Техникалық ерекшеліктері
В-70-ке ұқыпты қараудың себептерінің бірі-оның революциялық деп айтуға болатын тым ерекше кезеңі. Тиісінше, «Валкирияны» құрудағы техникалық тәуекел өте жоғары болды. Ұшақтың негізгі ерекшеліктерінің ішінде, ең алдымен, «үйрек» аэродинамикалық конфигурациясына, үшбұрышты қанатына және трапеция тәрізді алға көлденең құйрығына жатқызылуы керек. ПГО -ның үлкен иығына байланысты ол ұшақты теңестіру үшін тиімді қолданылды, әсіресе дыбыстан жоғары жылдамдықта, бұл лифттерді қадам мен айналуды басқару үшін босатуға мүмкіндік берді. Қону кезінде максималды бұрылу бұрышы 6 ° болды, ал оның құйрық бөлігі қосымша төмен қарай 25 ° ауытқуы мүмкін және қону қақпағының қызметін атқарды. Оларды бұру арқылы пилот қадамның бұрышын арттырды, ал басқару дөңгелегін алға қарай итеру арқылы ұшақты теңестірді, б.а. лифттерді еңкейту және жалпы көтеруді одан әрі жоғарылату. Сонымен қатар, ПГО шабуылдың жоғары бұрышында ұшақтың бойлық және бағыттық тұрақсыздығының көзі болды, одан шығатын ағын қанатты тіреу қасиеттеріне зиянды әсер етті және ауа қабылдағыштардың жұмысын нашарлатты. Алайда, Солтүстік Америка В-70-ті жел туннельдерінде 14000 сағат бойы қатаң сынақтан өткізіп, барлық мәселелерді шешкенін айтты.
Әуе кемесінің аэродинамикалық орналасуының ең маңызды ерекшелігі - дыбыстан жоғары ұшу кезінде пайда болатын соққы толқындары сияқты зиянды құбылысты тиімді пайдалану болды. Бұл шабуылдың минималды бұрышымен, демек, төмен қарсылықпен круиз жасауға мүмкіндік берді. Жел туннелінде жүргізілген сынақтар мен есептеулер көрсеткендей, M = 3 сәйкес жылдамдықпен ұшқанда, 21000 м биіктікте, соққы толқындарының әсерінен қарсылықты жоғарылатпастан көтергішті 30% -ға арттыруға болады. Сонымен қатар, бұл қанат алаңын азайтуға және, тиісінше, ұшақ құрылымының салмағын азайтуға мүмкіндік берді.
Бұл «пайдалы» секіру жүйесінің көзі Валкиридің алдыңғы ауа кіретін сынасы болды. Ауа қабылдағыштың өзі биіктігі 2,1 м және ұзындығы шамамен 24 м болатын тікбұрышты көлденең қимасы бар екі арнаға бөлінді. Сына артында бір-бірімен жалғанған үш жылжымалы панель болды. Панельдердің орналасуы қажетті ауа ағынына байланысты реттелді. Оларда үш қозғалтқыштың әрқайсысының кіруінде біркелкі ағынды қамтамасыз ететін шекаралық қабатты ағызу үшін тесіктер жасалған. Қанаттың үстіңгі бетінде негізгі және қосалқы ауаны айналып өтетін қақпақшалар орналасқан, бұл белгілі бір дәрежеде ауа кіруіндегі ағынды басқаруға мүмкіндік береді. Әр түрлі ұшу жағдайында ауа қабылдағыштың дұрыс жұмыс істеуін қамтамасыз ету үшін қажетті есептеулер датчиктер мен аналогты компьютерлердің күрделі жүйесін қолдану арқылы орындалды.
XB-70A бірінші данасының салтанатты түрде шығарылуы
ХБ-70А жанармай құю
ХБ-70А бірінші данасының ұшуы
Әуе кемесінің мұрынының әдеттегі конфигурациясы бар кокпит қалқасының алдыңғы әйнектерінде пайда болатын секірулер. рұқсат етілмеген түрде жоғары жылдамдықпен ұшу кезінде тартылуды арттырады. Оларды болдырмау үшін ұшақтың барлық мұрын беттерінің көлбеу бұрыштары өте аз болуы керек. Сонымен бірге қонуға жақындау кезінде ұшқыштарға жақсы көріністі қамтамасыз ету қажет. Солтүстік американдықтар екі талапты да қанағаттандыру үшін қарапайым әдісті таңдады, әйнектерді екі есеге айналдырды, сонымен қатар терезелердің алдындағы фюзеляж мұрнының жоғарғы бетін жылжымалы етті. Ұшу кезінде төмен жылдамдықпен олар қажетті көрінуді қамтамасыз етіп төмен түсті, ал дыбыстан жоғары ұшуда олар көтеріліп, тегіс ауысуды құрады. Кокпит әйнегінің жалпы ауданы-9,3 м. Ең үлкенінің ұзындығы 1,8 м-ден асатын барлық мөлдір панельдер ыстыққа төзімді шыңдалған шыныдан жасалған.
Валькирияның бірегей ерекшелігі круиздік ұшу кезінде бағыттың тұрақтылығын жоғарылату және тепе -теңдікті төмендету үшін төмен қарай бұрылатын қанаттар болды. Сонымен қатар, олар тік құйрықтың ауданын азайтуға мүмкіндік берді, осылайша аэродинамикалық сапаны шамамен 5%-ға арттырды. Фирма ұшақтың аэродинамикалық сапасы дыбыстан жоғары круиздік ұшу кезінде 8-8,5 құрайды деп мәлімдеді. және дыбыстық дыбыста - шамамен 12-13.
Үлкен бомба шығанағы, ұзындығы шамамен 9 м, ауа қабылдайтын арналардың арасында орналасқан, ядролық бомбалардың барлық түрлерін қабылдай алады. Бомба шығанағы үлкен тегіс жылжымалы панельмен жабылды, ол ашылғанда артқа қарай сырғып кетті. Рас, мұндай бөлімнен дыбыстан жоғары ұшу жылдамдығымен бомбаларды шығару - мәселе. Солтүстік Американың активі, дәлірек айтсақ, міндеттеме мұндай дизайнды әзірлеу тәжірибесіне ие болды - компания Vigelent дыбыссыз дыбыс шығаратын әйгілі желілік бомбаны шартты қондырғыға әкелмеді, сондықтан палубалық бомбалаушы барлаушы бомбалаушыға айналды..
Valkyrie шассиі де назар аудартады. Артқы жағындағы бос орынды азайту үшін жинау алдында негізгі тіректердегі төрт доңғалақты арбалар бұрылып, тірекке қарсы басылды, сонымен бірге әр вагонның сырғып кетуді болдырмайтын автоматты босату механизмінің кішкентай бесінші дөңгелегі болды. және тайғақ жерде ұшақтың сырғуы. Диаметрі 1060 мм дөңгелектердің шиналары инфрақызыл сәулеленуді көрсету үшін арнайы резеңкеден жасалынған және күміс бояумен қапталған. Үлкен жылдамдықпен ұшар алдында пневматиктер жаңа бояумен боялған. Тежеу кезінде шиналар пневматикамен 230 ° C дейін қыздырылған кезде олардың ішіндегі артық қысымды арнайы клапанмен төгіп тастады, бұл олардың жарылуына жол бермеді.
V-70 кабинасы жерден 6 м биіктікте орналасқан, бұл экипаж мен техникалық персонал үшін арнайы көтергіштерді қолдануды қажет етті. Кондиционерлеу мен герметизацияның қуатты жүйесінің арқасында Valkyrie экипажының мүшелері жеңіл костюмдер мен оттегі маскалары бар дулыға кие алады. Бұл оларға басқа биіктіктегі және жоғары жылдамдықтағы ұшқыштардан айырмашылығы қозғалыс еркіндігі мен салыстырмалы жайлылықты қамтамасыз етті. Мысалы, жоғары жылдамдықтағы А-12 ұшқыштары «Егіздер» ғарыш кемесінен скафандрмен, ал биіктіктегі У-2 ұшқыштары-арнайы костюмдер мен қысымды дулыға киіп ұшуға мәжбүр болды. V-70 кокпиті қайталанатын қалқамен екі бөлімге бөлінді, олардың әрқайсысында биіктіктегі ұшулар кезінде 2440 м биіктікке сәйкес келетін қысым жасалуы мүмкін еді. кабинаның келе жатқан ағынмен қамтамасыз ететін екі есік ашылды. Оның ортасында кабинаның артқы жағында электронды қондырғылары бар купеге апаратын өткел болды. Жылу оқшаулау үшін шыны талшық қолданылды. Кабинаны және электронды жабдықтар бөлімін салқындату үшін фреонда жұмыс істейтін екі тоңазытқыш қондырғы қызмет етеді.
Бірінші рейсте штурманы алып тастау мүмкін болмады
В-70 экипаж мүшелері ұшудың барлық режимдерінде шығарудың қауіпсіздігін түбегейлі арттыратын жеке капсулаларға орналастырылды. Әр капсулада 3 күн бойы адам өмірін қамтамасыз етуге арналған автономды қысым мен оттегімен қамтамасыз ету жүйесі болды, оның ішіндегі орындық көлбеу бұрышы мен биіктігімен реттелді. Шығар алдында ұшқыштың орны 20 ° артқа еңкейтілді. және капсула қақпақтары жабылады. Жоғарғы фюзеляж тақтасы автоматты түрде түсірілді, ал капсула фюзеляждан шамамен 1,5 м биіктікке шығарылды, содан кейін оның реактивті қозғалтқышы қосылды. Содан кейін капсуладан ұсақ парашюті бар екі цилиндр тәрізді штангалар бос құлау кезінде тұрақтандыруды қамтамасыз етті. Негізгі парашют автоматты түрде ашылды. Жерге соққыны басу үшін капсуланың түбінде үрмелі резеңке жастық болды. Шығарудың болжамды жылдамдығы - 167 км / сағ сәйкес M 3 сәйкес санына дейін 21000 м биіктікте барлық экипаж мүшелерінің капсулаларын шығару. 0,5 с аралықпен. Сонымен қатар, кейбір төтенше жағдайларда ұшқыш капсулада шығарылмай жабыла алады. Оның ішінде батырмалар болды, олардың көмегімен ұшақты қауіпсіз биіктікке түскенше басқаруға болады, ал қозғалтқыштарды капсуладан басқару тек революция санының азаюымен шектеледі. Капсуланың алдыңғы бөлігінде аспаптардың оқылуын бақылауға мүмкіндік беретін терезе болды. Жапқыштарды түсіргеннен кейін капсулаларды ашуға болады, ал ұшқыш қалыпты режимде ұшақты басқаруды қалпына келтіре алады.
В-70 конструкциясы 3000 км / сағ жылдамдықпен ұзақ ұшуға арналған. оның дамуындағы күрделі мәселелердің бірі кинетикалық жылыту болды. Валкири үшін бұл мәселе Солтүстік Американың X-15 эксперименттік ұшақтарынан да қиын болды. M 6 санына сәйкес келетін гиперсонды жылдамдықпен қысқа ұшуға арналған. басқаша болды. Ұзақ, бірнеше сағат бойы М 3 ұшуы ұшақтың барлық құрылымының маңызды бөлігі 330 ° C температурада тиімді жұмыс істеуін талап етті. Бұл негізгі конструкциялық материалдар ретінде жоғары берікті болат пен титанды таңдауды анықтады. Қозғалтқыш бөлімшелеріндегі температура 870 ° С дейін жетіп, никель мен кобальт негізіндегі қорытпаларды қолдануға әкелді. Дискілерді және басқа механизмдерді қозғалтқыштар шығаратын жылудан қорғау үшін кремний диоксиді киіз пайдаланылды. Қозғалтқыш бөлімінің сыртқы қабығы титаннан жасалған. Кейбір кабинаның шыны панельдерінің жұмыс температурасы 260 С -қа жетті. Қондырғы қондырғыларын қабырғаға дәнекерленген түтіктер арқылы айналдырылған этиленгликоль ерітіндісімен 120 ° C дейін салқындату қажет болды. Құрылыс материалдарын таңдағанда жоғары температура ғана емес, мүмкін ауа райы жағдайлары да ескерілді. Мысалға. жаңбырдың әсерін зерттеу үшін компания зымыран арбасын қолдана отырып, құрылымдық элементтерді жылдамдығын 1500 км / сағ дейін арттырды. Құрылымның салмағын азайту үшін қалыңдығы 0,75 -тен 1,78 мм -ге дейінгі екі болаттан және олардың арасына бал ұясынан тұратын «қабатты» панельдер қолданылды. Егер мұндай панельдердің барлығы бір -бірінің жанына қойылса, онда олар 1765 м аумақты қамтыған болар еді, олардың салмағы аз және беріктігі жоғары болғандықтан, мұндай панельдердің жылу өткізгіштігі төмен болды. Авиация өнеркәсібінде ол кезде мұндай панельдерді шығаратын технология жоқ еді, ал компания нөлден бастады.
Бірақ жаңа материалдарды қолданудан гөрі, Валькирияны құруда кеме жасаудағы революциямен салыстырылатын ұшу конструкцияларын тойтару мен қолмен құрастырудан механикалық пісіру мен дәнекерлеуге көшу маңызды болды. ХБ-70А құрастырылып жатқан зауыт ғимаратында пневматикалық балғаларды қағудың орнына ондаған дәнекерлеу қондырғылары мен тегістеуіштердің тігістерді тазартатын ысқырығы ғана естілді. Әуе кемесінің конструкциясын дәнекерлеу әдісімен құрастыру әдісі соншалықты жаңа болғандықтан, дәнекерлеу жабдығы, оны қолдану әдістері мен дәнекерлеу тігістерін басқару технологиясы ұшақтың алғашқы прототипін құрастыру кезінде ғана әзірленді. Салмақты үнемдеу үшін тойтармасыз жасау мүмкін емес құрылымның кейбір жерлерінде тойтармалар екі жақтан жағылған түтіктермен ауыстырылды.
ХБ-70 дизайнында көптеген проблемалар болды, солтүстік американдық компания мұндай үлкен тапсырманы жалғыз көтере алмады және жұмыстың бір бөлігін басқа компанияларға берді, олардың саны 2000-нан асып кетті. Негізгісі: әуе Зерттеу (ауа сигналдық жүйесі). «Автонетикалық» (автоматты басқару жүйесі). Авко (жоғарғы фюзеляждың артқы бөлігі), Chance Vout (көлденең және тік құйрық). Newmo Dynamics (шасси). Кертис Райт (қанат ұшының ауытқуы). Hamilton Standard (кондиционерлеу жүйесі). «Поп» (қанат көтергіштері мен аяқ саусақтары), «Күн» (ауа қабылдау). Сперри (инерциялық навигация жүйесі). «Sandstrand» (қосалқы қуат блогы).
Валькире В-58А сүйемелдеуімен дыбыстық тосқауылдан бірінші рет өткеннен кейін қайтады. 12 қазан, 1964 ж
Бұл ұшу кезінде бояу ұшақтың көптеген бөліктеріне құлап түсті.
Ең ірі мердігер Боингке ақ қолғапта жұмыс істеген сол кездегі ең үлкен дельта қанаты болған Валкири қанатының дизайны мен өндірісі сеніп тапсырылды. Қанат пен фюзеляжда орналасқан он бір жанармай цистернасы шамамен 136 тоннаны құрады.отын және дәнекерленген құрылымы болды. BBC мәлімдемесіне сәйкес. бұл ұшақ конструкциясының кешігуіне басты себеп болды - технологтар дәнекерленген жерлердің тығыздығын ешқандай жолмен қамтамасыз ете алмады. Олардың кеуектілігі, әдетте, микроскопиялық болды, бірақ оны жою қажет болды, өйткені ұшу кезінде цистерналарға азот қысымы болды, оның ағуы цистерналарға ауа кіруіне және жарылғыш қоспаның пайда болуына әкеледі. Дәнекерлеу арқылы ағып кетуді жоюдың алғашқы әрекеттері мүлде сәтсіз болды. Осыған байланысты, ағып кеткен жерге резеңке тәрізді тығыздағыш «Витон» әзірленді. Витонның бір қабаты қолданылады. ол 177 С температурада 6 сағат емделді. Әдетте ағып кетуді жою үшін Витонның кемінде алты қабатын қолдану қажет болды. Қаптауды стерильді киім киген адам жасаған, ол резервуардың ішінде жабылған. Содан кейін резервуардың тығыздалуын тексеру үшін резервуарға гелий айдалды.
Гелийдің ағуы арнайы детекторлардың көмегімен анықталды. Екінші ұшақтың прототипінде цистерналар жаңа әдіспен тығыздалды. Ағып кетуі мүмкін деген жерлер қалыңдығы 0,75 мм никель фольгамен жабылған. ол шетінен күміс дәнекермен дәнекерленген. Қанатты түпкілікті дайындап, құрастыру цехына жеткізгенде, ол фюзеляжға сыймайтын болып шықты! Қиындықпен қолмен оны орнына орнатып, дәнекерлеу арқылы бекітуге болады.
Бірінші ХБ-70А 1964 жылдың мамыр айының басында жасалды, 11 мамырда бір жарым жыл кідіріспен ХБ-70 директоры құрастыру цехынан ұшақтың салтанатты шығарылуы болды. өндірістік бағдарлама, генерал Фрод Дж. Скалли жарылғыштың прототипін БАҚ -қа ұсынды. Алғашқы рейс тамызға жоспарланған болатын - компания бірегей машинаның барлық жүйелерін үш айда тексергісі келді. Жерге сынаудың кең бағдарламасы динамикалық және статикалық жүктемелер әсерінен штурманың, шассидің жапқыштарының және тежегіш парашют бөлімінің жұмысын тексеруді қамтиды; желдеткіштің жұмысын бағалау үшін жердегі қондырғымен дірілді сынау; Кондиционерлеу жүйесін, отын жүйесін және электр қондырғысын калибрлеу (газ қозғалтқыштары жерде): аспаптарды тексеру және калибрлеу. Әр түрлі ұшақ жүйелерінің роботтарының бірнеше жүз параметрлері жазылған бос бомба қоймасына бақылау -тіркеу құралдары бар контейнер қойылды. Әрине, мұндай ауқымды жұмыс фирмаға үш емес, бес айға жуық уақытты алды.
«Валькирияның» екінші данасы 25 ° бұрылған қанат ұшымен ұшады
Валкири максималды жылдамдықпен ұшуға дайын. Қанаттардың ұштары 65 градусқа бұрылады
1964 жылы қыркүйекте басталған жердегі сынақтардың соңғы кезеңіне ұшу -қону жолағының бойында такси мен жүгіру кірді, диаметрі 8 м үш тежегіш парашют үшін босату жүйесінің жұмыс қабілеттілігін тексеру. Жүгіру 1070 ° С дейін жетті, пневматика 120 дейін қызады. ° С. Жердегі сынақтардың соңғы кезеңінде жанармай құю процедурасы түпкілікті пысықталды. Орташа алғанда, Валькирияға жанармай құю бір жарым сағатқа созылды. Біріншіден, отын бір цистернадан екіншісіне бос айдалды, ол құрғақ азотпен жоғары қысыммен қамтамасыз етілді, азот толтырғыштың мойынындағы отын арқылы және оттегінің орнын толтырды. Осылайша, отын цистерналарға далада қол жеткізуге болатындай инертті (жарылысқа төзімді) ретінде кірді. Факт. отын салқындатқыш ретінде кейбір ұшақ жүйелері үшін қолданылғанын, ал оның ұшу кезінде қалыпты температурасы 100 ° С -тан асқанын айтты. Егер отын құрамындағы оттегінің мөлшері рұқсат етілген деңгейден асып кетсе, оның булары өртеніп кетуі мүмкін. Осылайша, егер «Валкириге» дәстүрлі түрде жанармай құйылса, ұшақ ауада жай ғана жарылып кетуі мүмкін.
Бұл уақытта X8-70A екінші прототипі құрастыру сатысында болды. Оны 1964 жылдың аяғында аспанға көтеру жоспарланған болатын. Екінші прототиптің басты айырмашылығы шағын көлденең «V» қанатының болуы болды (тек 5 °). Қанатты консольдердің ауытқу бұрыштары да 5 ° -қа ұлғайтылды.
Екі экипаж ХБ-70А ұшу сынақтарына дайындалды. Әрқайсысының басында тәжірибелі «фирмалық» сынақшы-ұшқыш, ал екінші ұшқыш ӘӘК өкілі болды. Негізгі экипажды Элл Уайт басқарды (ол бұрын F-107 ұшағымен ұшқан), екінші ұшқыш ретінде полковник Джон Коттон болды. Олардың резерві азаматтық сынақ ұшқышы Ван Шепард пен майор Фиц Фултон болды. Рейстер Америка Құрама Штаттарының халқы аз аудандарында жүзеге асырылатын болды. Эдвардс әуе күштерінің базасынан Ютаға қарай созылып жатыр.
Ұшу сынақтары
1964 жылы 21 қыркүйекте, таңертеңгі сағат 08: 38-де Уайт пен Мақта жүргізген ХБ-70А машинасы бастапқыда таксиге отырды, ал Уайт ұшуға рұқсат сұрады. Ұшақ Палмделдегі зауыттық аэродромнан Эдвардс АФБ әуе күштерінің ұшу сынау орталығына ауысуы керек еді. Ұшу кезінде Валкириге құтқару қызметінің екі тікұшағы еріп жүрді, ал ауада оның мінез-құлқы екі орындық Т-38 жағынан бақыланды. Тағы бір Т-38 болып жатқанның бәрін түсіріп жатты. Мұрын дөңгелегі жерден 280 км / сағ жылдамдықпен көтерілді. және бір сәтте машина көтеріле бастады. Ақаулар шассиді алып тастау кезінде басталды: алдыңғы тірек қалыпты түрде тартылды, ал негізгісі бағдарламаның жартысын ғана жұмыс істеді. Шассиді бастапқы орнына қайтаруға тура келді. Біраз уақыттан кейін алты қозғалтқыштың бірінің жанармай автоматикасы істен шықты. Бірақ бұл «әуе оқиғасы - XB -70A мұнымен аяқталған жоқ. Ең үлкен қиындық экипажды Эдвардс AFB ұшу -қону жолағының қону кезінде күтіп тұрды. Сол жақ тіректегі тежегіш дискілер кептеліп қалды, ал шинаның пневматикасы үйкелістен өртеніп кетті. Екі шақырымға созылған жүгірудің барлық уақытында автокөліктің артында резеңкеден шыққан қара түтін бұлттары жүрді. Тоқтағаннан кейін өрт сөндірілді, машинаны ангарға сүйреп апарды. Бірінші рейс 60 минутқа созылды.
XB-70A № 2 соңғы рейсте. Жақын жерде F-104, ұшқыш Джон Уокер
Ақаулы сол жақ механизммен қондыру. 1966 жылдың наурызы
Мұрын жастықшасы тазалау кезінде кептеліп қалады. 1966 жылдың 30 сәуірі
Анықталған ақауларды жоюға екі апта уақыт кетті. 5 қазанда ХВ-70А екінші рейсін жасады. Ұшқыштар дыбыстық тосқауылдан өтуге ниет білдірді, ал дыбыстан жоғары В-58 эскорт тобына қосылды. Шасси түсініктеме бермеді, бірақ бұл жолы гидравликалық басқару жүйесінен тосын сый болды. Жұмыс сұйықтығының қысымы 280 кгс / см құбырдағы кішкене жарықшақ? (бұл кәдімгі американдық ұшақтардың гидравликалық жүйелерінен 35% артық) жүйеде қысымның төмендеуіне және резервтік арнаға ауысуына әкелді. Соған қарамастан, ұшақ әуе базасының қону жолақтарының біріне сәтті қонды.
12 қазанда 105 минутқа созылған үшінші рейсте Валкирийдің алғашқы прототипі 10 700 м биіктікке жетті және дыбыс кедергісін бірінші рет бұзып, М 1.1 сәйкес жылдамдыққа жетті. Дірілден тосқауыл өтіп бара жатқанда, бояу ұшақтың кейбір бөліктерінен ұшып кетті, ал қонғаннан кейін ХВ-70А өте нашар көрінді.
Төртінші рейсте. 24 қазанда 13000 м биіктікте қанаттардың ұштарын басқару жүйесі алғаш рет қосылды және барлық алты қозғалтқышты оттыққа орнатылды. Ұштардың ең жоғары бұрылу бұрышы 25 ° болды. 40 минут ішінде ұшақ M = 1,4 жылдамдықпен ұшты. бақылауға оңай болды және өзін тұрақты ұстады. Рас, отын шығыны күтілгеннен жоғары болып шықты және ұшу бағдарламасын қысқартуға тура келді. Ұшақ зауытқа төзімділік сынағы мен қайта өңдеу үшін оралды. Сынақ рейстері 1965 жылдың ақпанында жалғасуы тиіс еді.
Жоспарға сәйкес, 16 ақпанда ХБ-70А Эдвардс базасына оралды. Ұшу кезінде қанат ұштары 65 ° ауытқиды. Максималды жылдамдық M 1.6 болды. Қонған кезде тежегіш парашют жіберу жүйесі істен шықты, ұшақ 3383 м жүгіргеннен кейін ғана тоқтады. Алтыншы рейсте ұшақты бірінші болып Фултон басқарды, екінші ұшқыш ретінде Уайт. Гидравликалық жүйеде ауада кішкене ағып кету пайда болды, бұл ұшу қауіпсіздігіне әсер етпеді.
Жетінші рейсте Валькирия M = 1.85 жылдамдыққа дейін үдетілді. және ұшақ онымен бірге 60 минут ұшты.
Сегізінші рейсте Шепард ХБ-70А рульіне отырды. Ол алдымен ұшақты M = 2 жылдамдыққа жеткізді. Осылайша, барлық төрт ұшқыш Валькирияны сынап көрді.
Тоғызыншы рейсте ХБ-70А қайтадан М-2-ге жетті. Бұл жолы TACAN радионавигациялық жүйесі тосын сый болды. Аспаптардың оқуларына сәйкес, машина Мохаве шөлінің үстімен ұшуы керек еді, бірақ шын мәнінде Валкири таңертең ұйықтап жатқан Лас -Вегастың үстінен өтіп бара жатты.
Оныншы рейсте бомбалаушы 74 минутты дыбыстан жоғары жылдамдықта өткізді, оның 50 - 2200 км / сағ жылдамдықта.
1965 жылы 7 мамырда он екінші рейсте М 2.58 жылдамдығында ұшқыштар қатты соққыны сезді. 3, 4, 5, 6 қозғалтқыштар айналымын төмендетіп, температура көтеріле бастады. Оларды өшіру керек болды, ал ұшу қалған екеуінде жалғасты. Ұшатын ұшақ ХВ-70А қанатының алдыңғы ұшы құлағанын хабарлады (үшбұрыштың жоғарғы жағы). Мүмкін, оның қалдықтары ауа кіретін жерге түскен. Аэродромға жақындағанда, ұшқыштар оң жақта кем дегенде біршама серпіліс жасау үшін бесінші қозғалтқышты іске қосуға тырысты. Бақытымызға орай, олар табысқа жетті. Қону сәтті болды. Тексеру кезінде ең нашар қорқыныш расталды: терінің бөліктері барлық алты қозғалтқышты әр түрлі дәрежеде зақымдады, оны ауыстыруға тура келді.
Соққыдан F-104 жарылды, ал XB-70A әлі де инерциямен ұшады
XB-70A артқа қарай бұрылды
Он төртінші рейсте «Валкирие» 20725 м биіктікте M = 2,85 (3010 км / сағ) жылдамдыққа жетті.
1965 жылы 14 қазанда он жетінші рейсте 21335 м биіктікте ХБ-70А М-3 санына сәйкес келетін жобалық жылдамдығына жетті. Тапсырмаға сәйкес, мұндай жылдамдықпен ұшудың ұзақтығы 5-6 минут болуы керек еді, бірақ 2 минуттан кейін ұшқыштар қатты дыбысты естіп, оттықты жағып жіберді. Шуылдың себебі тез арада анықталды: эскорт ұшағынан ауа қабылдағыштың сыртқы жиегінің жанында орналасқан 0,3х0,9 м өлшемді сол қанат консолінің саусағының бөлігі үзілгені анық көрінді. жоғары жылдамдықтағы қысыммен. Сәті түскендей, бұл тері бөлігі қозғалтқыштарға тиген жоқ. Ұшақты тексеру көрсеткендей, терінің қисық панелі дәнекерлеу тігісінен шығып, бал ұясына зақым келтірместен құлап кеткен. Бұл жолы X8-70A жөндеу бір күнге ғана созылды.
Осы оқиғадан кейін бірінші прототиптің максималды ұшу жылдамдығы M 2.5 шектелді. және M = 3 саны бар барлық рейстер No2 ұшақта орындалатын болып шешілді. оның ұшуы 1965 жылдың 17 шілдесінде болды. Бұл рейсте M = 1, 4 жылдамдығына бірден жетті.
Валькирияның типтік рейсі келесідей жүрді. Ұшып көтерілгеннен кейін ұшқыштар көтеріле бастады. 740 -тан 1100 км / сағ жылдамдықта қанаттардың ұштары 25 -ке ауытқиды? трансоникалық аймақта тұрақтылықты арттыру мақсатында. M-0.95-ке жеткенде, кабинаның сыртқы әйнектері көтерілді, содан кейін көріну мүлдем нөлге айналды, ал ұшақ тек құралдармен басқарылды. Содан кейін дыбыс кедергісі бұзылды. M = 1, 5 жылдамдығы 9753 м биіктікте орнатылды, қанаттардың ұштары 60 ° -қа ауытқиды, ал XB-70A 15240 м-ге көтерілуді жалғастырды, содан кейін ұшақ M = 2-ден асып кетті. 21000 м M 3 -ге жетті. Сонымен, 1965 ж. 11 желтоқсанда бомбалаушының екінші көшірмесі он бесінші рет 20 минут ішінде M = 2,8 жылдамдықпен ұшты. Ешқандай құрылымдық зақым табылған жоқ.
Он күннен кейін, 21 желтоқсанда, M = 2.9 жылдамдығымен жеті минуттық ұшудан кейін, No2 ұшақтағы төртінші қозғалтқыштың май сорғы істен шықты. Қозғалтқыш бірден өшіріліп, ұшақ аэродромға орналастырылды. Осыдан кейін бірнеше минуттан кейін алтыншы қозғалтқыштың турбинасының артындағы газдардың температурасы рұқсат етілген шектен асып кетті, сонымен қатар оны өшіру керек болды. Қондыру түсініктеме бермей жалғасты, бірақ екі қозғалтқышты ауыстыруға тура келді. Қозғалтқыштың жиі істен шығуы мамандардың алаңдаушылығын туғызды. Шындығында, тек 38 YJ93-GE-3 турбоагрегат қозғалтқышы шығарылды және олар сынақ бағдарламасы аяқталғанға дейін жеткіліксіз болды.
Кейбір ақаулар қазірдің өзінде дәстүрге айналды. Сонымен 1966 жылы наурызда 37 -ші рейсте№1 әуе кемесінде гидравликалық жүйе қайтадан істен шықты, ал сол жақ негізгі шасси аралық қалыпта қалды. Шепард әшекейлері бар көлікті кептірілген Роджерс көлінің бетіне қондырды, жүгіріс 4,8 км-ден асады. 1966 жылы 30 сәуірде Уайт пен Мақта жарты сағаттан астам уақытты M = 3 жылдамдықпен өткізуі керек еді, бірақ ұшып шыққаннан кейін №2 ұшақтағы мұрын қондырғышы қайтпады. Оны босатылған қызметке қайтару әрекеті де сәтсіз аяқталды. Бұл ұшу сынақтары басталғаннан бергі ең ауыр апат болды. Егер тіреуішті босату мүмкін болмаса, ұшқыштар шығаруға мәжбүр болады, өйткені мәжбүрлі қону кезінде ХБ-70А-ның ұзын «аққу мойыны» міндетті түрде сындырылады, цистерналардағы отын қозғалтқыштарға еніп кетеді, сосын…
Уайт қону үшін екі рет келіп, ұшу -қону жолағының негізгі тіректеріне соғылды, бірақ алдыңғы тірек мұқият кептеліп қалды. Валкири ауада көп отын қорын жағып жүргенде, инженерлер мәселенің шешімін таппай қалды екі гидравликалық қондырғы қондырғыларының үштен бірі - электрлік болды, бірақ ол электр желісіндегі шамадан тыс жүктемелерден ажыратылды. Жалғыз шара-электр жүйесінің сақтандырғыштарын металл затпен қысқа тұйықтауға тырысу болды. Мақта кәдімгі қағаз қыстырғышты алды, ол ұшу миссиясының парақтарын бекітіп, сақтандырғыш қорапшасына қашу қорапшаларының арасындағы тар люк бойымен жорғалап кетті. Қақпақты ашып, ол жерден командалар бойынша қажетті контактілерді тауып, оларды бүктелмеген қағаз қыстырғышпен жауып тастады. Мұрын тірегі ұзартылған күйде. Бірақ келесі күні газеттерде «39 центтен тұратын қағаз қыстырғыш 750 миллион долларлық ұшақты үнемдейді» деген тақырыппен толы болды.
M = 3 жоспарланған ұзақ ұшу 19 мамырда ғана жүзеге асты. Ұшақ осындай жылдамдықпен 33 минут ұшты. Бұл ұшу кезінде ең жоғары жылдамдық пен биіктікке XB-70A сынаудың барлық уақытында қол жеткізілді: сәйкесінше M = 3.08 және 22555 м Бұл жетістік ұшу сынақтарының бірінші кезеңінің аяқталғанын көрсетті.
Келесі кезең негізінен NASA мүддесінде - дыбыстық бумдарды зерттеу үшін жүргізілді. Бағдарламаға жаңа ұшқыштар қосылды - NASA қызметкерлері. Алғашқы ұшқыш ретінде Солтүстік Американың тәжірибелі сынақшы -ұшқышы Джон Уолкер тағайындалды. Гиперсоникалық Х-15 ұшуын енді аяқтаған. №2 әуе кемесінің бомбалық орнында дыбыс кедергісін кесіп өту кезінде құрылымның иілуін және дірілін бекіту үшін құны 50 миллион доллар тұратын жаңа қондырғы орнатылды. Екінші кезеңнің бірінші рейсі 1966 жылдың 8 маусымында жоспарланған болатын. Рейс екі мақсатты көздеді: жаңа жабдықты сынау және Валкири туралы жарнамалық фильм түсіру. Үлкен әсер ету үшін үлкен бомбалаушыға F-4B, F-5, F-104 жойғыштары мен Т-38 жаттықтырушысы еріп жүрді.
Таңертеңгі сағат 0827-де Уайт пен майор К. Кросс ХБ-70А кабинасында өз орындарын алды. Бұл №2 ұшақтың 46 -шы рейсі және Карл Кросстың бірінші рейсі болды. Ұшып жүретін ұшақтардың бірі F-104 Starfighter Джон Уокермен басқарылды. Ұшақтар бұлтты жарып, ату үшін сапқа тұрғанда, Валькирияның оң жағына ұшатын F-104 бомбалаушының оң қанатының төменгі ұшына қанатын тигізіп, фюзеляжының үстінен домалап, екі кильді де ұрып, сол жақ консольді басып, жарылды. Бомба салған ұшқыштар не болғанын бірден түсінбеді. 71 секунд ішінде Валькирий өзінің тікелей ұшуын жалғастырды, содан кейін қанаттан асып түсіп, айналуға кірді және құлады. Тек Элла Уайт қашып үлгерді, ол құлағанға дейін соңғы секундтарда капсуласын шығарып үлгерді. Оның жерде жатқан парашюті ХВ-70А сынықтарынан 20 шақырым жерде құтқару тікұшағынан байқалды. Жартылай ашылған парашютпен капсуланың қонуы өте өрескел болды, Уайт ауыр жарақат алып, үш күн бойы есін жиған жоқ. Жарылғыштың өзінен аз ғана нәрсе қалды. Кросс болған мұрын бөлігі (ол шамадан тыс жүктемеден есінен танып қалған деп есептеледі) бірнеше бөлікке бөлінген. Машина ауада жүргенде жарылған шығар. Уайт қалпына келді, бірақ қайтадан ұшпады.
Осы қайғылы сынақтан кейін қалған No1 ұшақ тағы екі жылға жалғасты. Апаттан кейінгі бірінші рейс 1966 жылы 1 қарашада болды, содан кейін тағы 32 рейс орындалды. Барлығы ХБ -70А №1 83 рейсті, ал №2 - 46 рейсті орындады. Екі ұшақтың жалпы ұшу уақыты 254,2 сағатты құрады, оның ішінде No1 - 160 сағат.
Кабинадағы бақылау тақтасы
Мұрынға арналған қондырғы
1968 жылы В-70-те жұмыс тоқтатылды. 1969 жылы 4 ақпанда Валькирия соңғы рет ұшып кетті. Көлікті Солтүстік Америкадан келген Фитя Фултон басқарды. және ХБ-70А әуе күштерінен Тед Стенфольд Wright-Patterson AFB-ге қонды және Әуе күштері мұражайында экспонат болды. Ұшақты мұражай өкілдеріне тапсыру кезінде ұшқыштардың бірі ол - … Валькирияның ұшуын жалғастыру үшін бәріне келісетінін, бірақ ұшуға ақы төлеуге келіспейтінін айтты.
Шынында да, XB-70A ұшу сынақ бағдарламасының жалпы құны АҚШ бюджетіне 1,5 миллиард доллар шығын келтірді. Бомбалаушының бір рейсі ғана 11 миллион доллар тұрады (басқа дерек бойынша, 1 сағаттық ұшу 5,9 миллион доллар тұрады). Сондықтан «Валкири» ірі ұшақтардың ең жылдамы ғана емес (ақырында ол оқтан екі есе жылдам ұшты (1 *)), сонымен қатар олардың ең қымбаты болып саналады.
