Бұл алдыңғы мақаланың жалғасы. Толық болу үшін сізге бірінші бөлімді оқуға кеңес беремін.
4 ++ ұрпақтарының мүмкіндіктерін 5 -ші буынмен салыстыруды жалғастыра отырып, біз ең жарқын өндіріс өкілдеріне жүгінеміз. Әрине, бұл Су-35 пен Ф-22. Бұл бірінші бөлімде айтқанымдай әділ емес, бірақ бәрібір.
Су-35-бұл аңызға айналған Су-27 ұшағының дамуы. Оның бабасының ерекшелігі неде деп ойлаймын, бәрі есінде. 1985 жылға дейін F-15 тоғыз жыл бойы әуеде жоғары болды. Бірақ су-27-дің алғашқы сериялары қабылдана бастағанда шетелдегі көңіл-күй төмендеді. Бұрын қол жетпейтін шабуыл бұрыштарына жетуге қабілетті, аса маневрлі жауынгер, 1989 жылы Кобра Пугачев техникасын көпшілікке алғаш рет көрсете отырып, батыс бәсекелестерінің қолынан келмейді. Әрине, оның жаңа «отыз бесінші» модификациясы бабаның барлық артықшылықтарын бойына сіңіріп, оның бірқатар ерекшеліктерін қосты, «жиырма жетінші» дизайнды идеалға жеткізді.
Су-35 ұшақтарының, сонымен қатар біздің 4+ буынның қалған ұшақтарының таңғажайып ерекшелігі-бұрылған тартқыш векторы. Белгісіз себептермен бұл біздің елде ғана кездеседі. Бұл элемент соншалықты бірегей ме, оны ешкім қайталай алмайды? Ауытқу векторының технологиясы американдық төртінші буын ұшақтарында да сыналды. General Electric 1993 жылы F-16VISTA ұшақтарында орнатылған және сыналған AVEN саптамасын жасады. №1. Пратт Уитни 1996 жылы F-15ACTIVE-да орнатылған және сыналған PYBBN (GE-ге қарағанда жақсы дизайн) саптамасын жасады. № 2. 1998 жылы Eurofighter үшін TVN иілгіш саптамасы сыналды. Алайда, модернизация мен өндіріс бүгінгі күнге дейін жалғасып келе жатқанына қарамастан, төртінші буынның бірде -бір батыс ұшағы сериялы OVT алған жоқ.
№1 сурет
№2 сурет
Кернеу векторының ауытқуының тиісті технологияларына ие бола отырып, 1993 жылы (AVEN) оларды F-22-де қолданбауды шешті. Олар басқа жолмен жүрді, радар мен термиялық қолтаңбаны азайту үшін тікбұрышты саптамалар жасады. Бонус ретінде бұл саптамалар тек жоғары және төмен ауытқиды.
Ауытқу векторына Батыстың мұндай ұнамауының себебі неде? Мұны істеу үшін жақын әуедегі ұрысқа не негізделгенін және онда бұрылған тартқыш векторды қалай қолдануға болатынын анықтауға тырысайық.
Ұшақтың маневрлік қабілеттілігі G-күштерімен анықталады. Олар, өз кезегінде, ұшақтың күшімен, адамның физиологиялық қабілеттерімен және шабуылдың шектік бұрыштарымен шектеледі. Ұшақтың салмағы мен салмағының қатынасы да маңызды. Маневр жасау кезінде негізгі міндет - жылдамдық векторының бағытын немесе әуе кемесінің кеңістіктегі бұрыштық орнын мүмкіндігінше тез өзгерту. Сондықтан маневр жасаудағы басты мәселе - тұрақты немесе мәжбүрлі бұрылыс. Тұрақты иілу кезінде жазықтық жылдамдықты жоғалтпай, қозғалыс векторының бағытын мүмкіндігінше тез өзгертеді. Мәжбүр бұрылыс әуе кемесінің кеңістіктегі бұрыштық жағдайының тез өзгеруіне байланысты, бірақ ол жылдамдықтың белсенді жоғалуымен бірге жүреді.
А. Н. Лапчинский Бірінші дүниежүзілік соғыс туралы өзінің кітаптарында батыстың Эйс ұшқыштарының бірнеше сөзін келтірді: неміс эссе Ниммельман былай деп жазды: «Мен қарусызмын, бірақ мен төменмін»; Белке: «Әуе шайқасында бастысы - тік жылдамдық», - деді. Ал, әйгілі А. формуласын қалай есте сақтауға болмайды. Покрышкина: «Биіктік - жылдамдық - маневр - от».
Бұл мәлімдемені алдыңғы абзацпен құра отырып, біз әуедегі ұрыс кезінде жылдамдық, биіктік және салмақ қатынасы шешуші болатынын түсінеміз. Бұл құбылыстарды энергетикалық ұшу биіктігі ұғымымен біріктіруге болады. Ол 3 -суретте көрсетілген формула бойынша есептеледі. Ол жерде - ұшақтың энергетикалық деңгейі, H - ұшу биіктігі, V2 / 2g - кинетикалық биіктік. Уақыт өте келе кинетикалық биіктіктің өзгеруі көтерілудің энергетикалық жылдамдығы деп аталады. Энергетикалық деңгейдің практикалық мәні оны жағдайға байланысты ұшқыш биіктік пен жылдамдық арасында қайта бөлу мүмкіндігінде жатыр. Жылдамдық резерві бар, бірақ биіктіктің жоқтығымен ұшқыш Ниммельман мұра еткен төбені аяқтап, тактикалық артықшылыққа ие бола алады. Ұшқыштың қолда бар энергия қорын сауатты басқару қабілеті әуедегі ұрыс кезінде анықтайтын факторлардың бірі болып табылады.
№3 сурет
Енді біз түсінеміз, белгіленген бұрылыстарда маневр жасау кезінде ұшақ өз энергиясын жоғалтпайды. Қозғалтқыштардың аэродинамикасы мен тартымдылығы тепе -теңдікті теңестіреді. Мәжбүрлі бұрылыс кезінде ұшақтың энергиясы жоғалады, ал мұндай маневрлердің ұзақтығы ұшақтың ең аз эволюциялық жылдамдығымен ғана шектеліп қоймайды, сонымен қатар энергия артықшылығының шығынымен де шектеледі.
3 -суреттегі формуладан біз жоғарыда айтқандай әуе кемесінің көтерілу параметрінің жылдамдығын есептей аламыз. Бірақ қазір белгілі бір ұшақтар үшін ашық көздерде берілген көтерілу жылдамдығы туралы мәліметтердің абсурдалығы айқын бола бастады, өйткені бұл биіктікке, ұшу жылдамдығына және шамадан тыс жүктемеге байланысты динамикалық өзгеретін параметр. Бірақ сонымен бірге бұл ұшақтың энергетикалық деңгейінің маңызды құрамдас бөлігі. Жоғарыда айтылғандарға сүйене отырып, әуе кемесінің энергия алу бойынша потенциалын шартты түрде оның аэродинамикалық сапасы мен тартылу-салмақ қатынасы арқылы анықтауға болады. Анау. ең нашар аэродинамикасы бар ұшақтың потенциалын қозғалтқыштардың тартылуын жоғарылату арқылы теңестіруге болады және керісінше.
Әрине, тек энергиямен шайқаста жеңу мүмкін емес. Әуе кемесінің айналу сипаттамасы маңызды. Ол үшін 4 -суретте көрсетілген формула жарамды. Көруге болады, әуе кемесінің айналу сипаттамасы g күштеріне тікелей байланысты Ny. Тиісінше, тұрақты бұрылыс үшін (энергияны жоғалтпай) Ныр маңызды - қол жетімді немесе қалыпты шамадан тыс жүктеме, ал мәжбүрлі бұрылыс үшін Nyп - максималды тартылу шамасы. Ең алдымен, бұл параметрлер Жаңа әуе кемесінің жедел жүктемесінің шегінен шықпауы маңызды, яғни. беріктік шегі. Егер бұл шарт орындалса, онда әуе кемесін жобалаудағы ең маңызды міндет Nyp -Nye -ге максималды жақындату болады. Қарапайым тілмен айтқанда, әуе кемесінің жылдамдықты (энергияны) жоғалтпай, кеңірек диапазонда маневр жасау мүмкіндігі. Nyp әсер етеді? Әрине, ұшақтың аэродинамикасы, аэродинамикалық сапасы неғұрлым жоғары болса, Нирдің мүмкін болатын мәні соғұрлым жоғары болады, өз кезегінде қанатқа түсетін жүктеме индексі аэродинамиканың жақсаруына әсер етеді. Ол неғұрлым аз болса, ұшақтың айналу қабілеті соғұрлым жоғары болады. Сондай-ақ, ұшақтың салмақтық қатынасы Nyp-ке әсер етеді, біз жоғарыда айтқан (энергетика саласында) принцип ұшақтың айналу қабілеттілігі үшін де жарамды.
№4 сурет
Жоғарыда айтылғандарды жеңілдету және қозғалыс векторының ауытқуына әлі қол тигізбеу арқылы, маневрлік ұшақтың ең маңызды параметрлері-салмақ пен қанаттардың жүктелуі. Оларды жетілдіру тек өндірушінің бағасы мен техникалық мүмкіндіктерімен шектелуі мүмкін. Осыған байланысты 5-суретте келтірілген график қызықты, ол F-15 неге 1985 жылға дейін жағдайдың шебері болғанын түсінуге мүмкіндік береді.
№5 сурет
Су-35 ұшақтарын F-22-мен жақын ұрыста салыстыру үшін алдымен олардың ата-бабаларына, яғни Су-27 мен Ф-15-ке жүгіну керек. Бізге қол жетімді салмақ коэффициенті мен қанатты жүктеу сияқты ең маңызды сипаттамаларды салыстырайық. Дегенмен, сұрақ туындайды, қандай масса үшін? Ұшақпен ұшу жөніндегі нұсқаулықта қалыпты ұшу салмағы цистерналардағы жанармайдың 50%, екі орташа қашықтықтағы зымырандар, екі қысқа қашықтықтағы зымырандар мен зеңбіректің оқ-дәрілерінің жүктемесіне негізделген. Бірақ Су-27 отынның максималды массасы F-15-тен (9400 кг 6109 кг-ға қарағанда) әлдеқайда көп, сондықтан резервтің 50% әр түрлі. Бұл F-15 алдын ала төмен салмақ артықшылығына ие болады дегенді білдіреді. Салыстыруды шынайы ету үшін, мен су-27 отынының 50% массасын үлгі ретінде алуды ұсынамын, сондықтан біз бүркітке екі нәтиже аламыз. Су-27-нің қаруы ретінде біз АПУ-470-те екі Р-27 зымыранын және р-72-1-де екі Р-73 зымыранын қабылдаймыз. F-15C үшін қару-жарақ LAU-106a бойынша AIM-7 және LAU-7D / A бойынша AIM-9 болып табылады. Көрсетілген массалар үшін біз иілу салмағының қатынасын және қанат жүктемесін есептейміз. Деректер 6 -суреттегі кестеде берілген.
Сурет 6
Егер біз F-15-ті оған есептелген отынмен салыстыратын болсақ, онда көрсеткіштер өте әсерлі, алайда егер біз массасы бойынша Су-27 отынының 50% -ына тең отын алсақ, онда артықшылық іс жүзінде минималды. Қысым мен салмақтың арақатынасында айырмашылық жүзден бір бөлікті құрайды, бірақ қанатқа түсетін жүктеме бойынша F-15 соған қарамастан лайықты түрде алда келеді. Есептелген мәліметтерге сүйенсек, «Бүркіт» жақын әуе шайқасында артықшылыққа ие болуы керек. Бірақ іс жүзінде F-15 пен Су-27 арасындағы жаттығу ұрыстары, әдетте, бізде қалды. Технологиялық тұрғыдан алғанда, Sukhoi конструкторлық бюросы бәсекелестер сияқты жеңіл ұшақ жасай алмады, біз үшін авиацияның салмағы бойынша әрқашан сәл төмен болатынымыз жасырын емес. Алайда біздің дизайнерлер басқа жолды таңдады. Жаттығу жарыстарында ешкім «Пугачевтің Кобрын» пайдаланбаған және ОВТ қолданбаған (ол әлі болған жоқ). Бұл Сухойдың керемет аэродинамикасы болды, ол оған айтарлықтай артықшылық берді. Фюзеляждың интегралды орналасуы мен аэродинамикалық сапасы 11, 6-да (F-15c 10 үшін) F-15 қанатты жүктеудегі артықшылықты бейтараптандырды.
Алайда, Су-27-дің артықшылығы ешқашан басым болмады. Көптеген жағдайларда және әр түрлі ұшу жағдайында F-15c әлі де бәсекелесе алады, өйткені олардың көпшілігі әлі де ұшқыштың біліктілігіне байланысты. Мұны төменде талқыланатын маневрлік графиктерден оңай байқауға болады.
Төртінші буын ұшақтарын бесінші ұшақпен салыстыруға оралсақ, біз салмақ пен салмақ қатынасының сипаттамалары бар ұқсас кесте құрастырамыз. Енді біз Су-35 ұшақтары туралы деректерді отын мөлшеріне негіз ретінде аламыз, себебі Ф-22-де резервуарлар аз (7-сурет). Сушканың қару-жарағына АКУ-170-тегі екі RVV-SD және Р-72-1-дегі екі RVV-MD зымыраны кіреді. Раптордың қарулануы-LAU-142-де екі AIM-120 және LAU-141 / A-да екі AIM-9. Жалпы сурет үшін есептеулер Т-50 мен Ф-35А үшін де берілген. Сіз Т-50 параметрлеріне күмәнмен қарауыңыз керек, өйткені олар болжамды, ал өндіруші ресми деректер бермеді.
№7 сурет
7 -суреттегі кестеде бесінші буын ұшақтарының төртіншіден басты артықшылықтары айқын көрсетілген. Қанаттар мен жүктеме мен салмақтың арақатынасындағы алшақтық F-15 пен Су-27-ге қарағанда әлдеқайда маңызды. Энергияның әлеуеті мен бесінші буындағы Nyp ұлғаюы әлдеқайда жоғары. Қазіргі авиация проблемаларының бірі - көпфункционалдылық Су -35 -ке де әсер етті. Егер ол жану кезінде салмағы мен салмағының қатынасында жақсы көрінсе, онда қанаттағы жүктеме Су-27-ден де төмен. Бұл төртінші буын әуе кемесінің конструкциясы модернизацияны ескере отырып, бесінші көрсеткішке жете алмайтынын айқын көрсетеді.
Аэродинамиканы атап өту керек F-22. Аэродинамикалық сапа туралы ресми деректер жоқ, алайда өндірушінің айтуынша, ол F-15c-тен жоғары, фюзеляж интегралды орналасуға ие, қанат жүктемесі бүркітке қарағанда тіпті аз.
Қозғалтқыштарды бөлек атап өткен жөн. Тек Raptor-да бесінші буын қозғалтқыштары болғандықтан, бұл әсіресе «максималды» режимдегі салмақ пен салмақтың арақатынасында байқалады. «Кейін жандырғыш» режиміндегі меншікті шығын жылдамдығы, әдетте, «максималды» режимдегі ағынның жылдамдығынан екі есе көп. Қозғалтқыштың «оттықтан кейін» жұмыс істеу уақыты ұшақ отынының қорымен айтарлықтай шектеледі. Мысалы, Су-27 «оттық» күйінде минутына 800 кг-нан астам керосин жейді, сондықтан «максималды» салмақ қатынасы жақсы болатын әуе кемесі ұзақ уақытқа созылу артықшылықтарына ие болады. Сондықтан Izd 117s бесінші буын қозғалтқышы емес, Су-35-те де, Т-50-де де F-22-ге қарағанда салмақ қатынасы бойынша артықшылықтары жоқ. Демек, Т-50 үшін «30 типті» бесінші буынның қозғалтқышы өте маңызды.
Жоғарыда айтылғандардың қайсысынан ауытқу векторын қолдануға болады? Ол үшін 8 -суреттегі графикке жүгініңіз. Бұл мәліметтер Су-27 және Ф-15с жойғыштарының көлденең маневрі үшін алынды. Өкінішке орай, Су-35-ке арналған ұқсас мәліметтер әлі көпшілікке қол жетімді емес. 200 м және 3000 м биіктіктегі тұрақты бұрылыстың шекарасына назар аударыңыз. Ордината бойымен көрсетілген биіктіктер үшін 800-900 км / сағ аралығында ең жоғары бұрыштық жылдамдыққа қол жеткізілгенін көреміз. Тиісінше 15 және 21 градус / с. Ол тек 7, 5 -тен 9 -ға дейінгі ұшақтардың шамадан тыс жүктелуімен шектеледі. Дәл осы жылдамдық жақын әуедегі ұрыс жүргізу үшін ең тиімді болып саналады, өйткені ұшақтың ғарыштағы бұрыштық орналасуы мүмкіндігінше тез өзгереді.. Бесінші буын қозғалтқыштарына оралсақ, салмақ коэффициенті жоғары және отты қолданбай дыбыстан жоғары қозғалысқа қабілетті ұшақ энергетикалық артықшылыққа ие болады, өйткені ол ең тиімді диапазонға түскенше көтерілу жылдамдығын қолдана алады. BVB үшін.
№8 сурет
Егер біз Су-35 ұшақтарында 8-суреттегі графикті ауытқу векторымен экстраполяциялайтын болсақ, жағдайды қалай өзгертуге болады? Жауап графиктен өте жақсы көрінеді - мүмкін емес! Шабуылдың шектік бұрышындағы шекара (αadd) ұшақтың беріктік шегінен әлдеқайда жоғары. Анау. аэродинамикалық басқару элементтері толық қолданылмайды.
9 суретте көрсетілген 5000-7000 м биіктіктегі көлденең маневр графигін қарастырыңыз. Ең жоғары бұрыштық жылдамдық-10-12 градус / с, ал жылдамдық диапазонында 900-1000 км / сағ. Су-27 мен Су-35 ұшақтарының шешуші артықшылықтары дәл осы диапазонда екенін атап өту жағымды. Алайда, бұл биіктіктер BVB үшін бұрыштық жылдамдықтардың төмендеуіне байланысты ең тиімді емес. Бұл жағдайда ауытқу векторы бізге қалай көмектесе алады? Жауап графиктен өте жақсы көрінеді - мүмкін емес! Шабуылдың шектік бұрышындағы шекара (αadd) ұшақтың беріктік шегінен әлдеқайда жоғары.
№9 сурет
Сонымен, ауытқу векторының артықшылығын қайда іске асыруға болады? Биіктікте ең тиімді және BVB үшін оңтайлыдан төмен жылдамдықта. Сонымен қатар, белгіленген кері шегінен өте тереңде, яғни. мәжбүрлі бұрылыспен, онда ұшақтың энергиясы қазірдің өзінде жұмсалады. Демек, OVT тек ерекше жағдайларда және энергиямен қамтамасыз етілген жағдайда қолданылады. Мұндай режимдер BVB -де соншалықты танымал емес, бірақ, әрине, векторлық ауытқу мүмкіндігі болған кезде жақсы.
Енді аз да болса тарихқа жүгінейік. Қызыл ту жаттығулары кезінде F-22 төртінші буын ұшақтарында үнемі жеңіске жетті. Тек жоғалтудың жекелеген жағдайлары бар. Ол ешқашан Қызыл Ту кезінде Су-27/30/35-пен кездеспеген (кем дегенде ондай деректер жоқ). Алайда, Су-30МКИ Қызыл Туға қатысты. Байқаудың 2008 жылғы есептері онлайн режимінде қол жетімді. Әрине, Су-30МКИ-дің Су-27 сияқты американдық көліктерден артықшылығы болды (бірақ OVT әсерінен емес және басым емес). Есептерден біз Қызыл Тудағы Су-30МКИ 22 градус / с жылдамдықта максималды бұрыштық жылдамдықты көрсеткенін көре аламыз (ең алдымен 800 км / сағ жылдамдықта, графикті қараңыз)., F-15c 21 градус / сек бұрыштық жылдамдыққа кірді (ұқсас жылдамдықтар). Сол жаттығулар кезінде F-22 28 градус / с бұрыштық жылдамдықты көрсеткені қызық. Енді біз мұны қалай түсіндіруге болатынын түсінеміз. Біріншіден, F-22-нің белгілі бір режимдеріндегі шамадан тыс жүктеме 7-мен шектелмейді, бірақ 9-ды құрайды (Су-27 мен Ф-15 ұшақтарының ұшу нұсқаулығын қараңыз). Екіншіден, қанаттың төменгі жүктемесі мен салмақ пен салмақтың арақатынасының жоғарылауына байланысты F-22 үшін біздің графиктердегі тұрақты бұрылыстың шекарасы жоғары қарай жылжиды.
Су-35-те көрсетуге болатын бірегей аэробатиканы бөлек атап өткен жөн. Олар жақын әуе шайқастарында қолданыла ма? Ауытқу векторының көмегімен «Флорова Чакра» немесе «Құймақ» сияқты фигуралар орындалады. Бұл фигураларды не біріктіреді? Олар BVB -де тиімдірек емес, шамадан тыс жұмыс жүктемесіне ену үшін төмен жылдамдықта орындалады. Жазықтық масса центріне қатысты өз орнын күрт өзгертеді, өйткені жылдамдық векторы ауысса да, күрт өзгермейді. Кеңістіктегі бұрыштық позиция өзгеріссіз қалады! Ұшақ өз осінде айналатын зымыран мен радиолокациялық станцияның айырмашылығы неде? Ол мүлдем жоқ, сонымен бірге ол ұшу энергиясын жоғалтады. Мүмкін, осындай сальто арқылы біз жауға оқ жаудыра аламыз ба? Мұнда зымыранды ұшырар алдында ұшақ нысанаға бекітілуі керек екенін түсіну маңызды, содан кейін ұшқыш «кіру» батырмасын басу арқылы «келісім» беруі керек, содан кейін мәліметтер зымыран мен ұшыруға жіберіледі. жүзеге асырылады. Ол қанша уақытты алады? Әрине, «құймақ» немесе «чакрамен» немесе басқа нәрсемен өткізілетін секундтың бөлшектерінен артық. Сонымен қатар, мұның бәрі жылдамдықты жоғалтады және энергияны жоғалтады. Бірақ термиялық бастары бар қысқа қашықтықтағы зымырандарды түсірмей-ақ ұшыруға болады. Сонымен қатар, зымыранды іздеушінің өзі нысанаға түседі деп үміттенеміз. Демек, шабуылдаушының жылдамдық векторының бағыты қарсыластың векторымен сәйкес келуі керек, әйтпесе зымыран тасымалдаушыдан алынған инерциямен іздеуші ықтимал басып алу аймағынан шығып кетеді. Бір мәселе - бұл шарт орындалмайды, өйткені мұндай аэробатикамен жылдамдық векторы күрт өзгермейді.
Пугачевтің кобрасын алайық. Оны жүзеге асыру үшін әуе шайқасының даулы шарты болып табылатын автоматиканы өшіру қажет. Кем дегенде, жауынгерлік ұшқыштардың біліктілігі аэробатикаға қарағанда әлдеқайда төмен, тіпті мұны өте стресстік жағдайларда зергерлік бұйымдармен жасау керек. Бірақ бұл жамандық аз. Кобра 1000 м биіктікте және 500 км / сағ жылдамдықта орындалады. Анау. ұшақ бастапқыда BVB үшін ұсынылғаннан төмен жылдамдықта болуы керек! Демек, ол тактикалық артықшылығын жоғалтпау үшін қарсылас энергияның сол мөлшерін жоғалтпайынша оларға жете алмайды. «Кобра» орындалғаннан кейін ұшақтың жылдамдығы сағатына 300 км шегіне түседі (энергияның тез жоғалуы!) Және минималды эволюциялық диапазонда. Демек, «кептіру» жылдамдыққа жету үшін суға түсуі керек, ал жау тек жылдамдықта ғана емес, биіктікте де артықшылықты сақтап қалады.
Алайда, мұндай маневр қажетті пайданы бере ала ма? Мұндай тежеу арқылы қарсыласты алға жіберуге болады деген пікір бар. Біріншіден, Су-35-те автоматтандыруды өшірудің қажеті жоқ ауа тежеу мүмкіндігі бар. Екіншіден, ұшу энергиясының формуласынан белгілі болғандай, басқа жолмен емес, өрмелеу арқылы баяулау қажет. Үшіншіден, қазіргі ұрыста қарсылас шабуылға шықпай, құйрығына жақын не істеу керек? Сіздің алдыңызда «Кептіруді», «кобра» орындауды көріп, жаудың ұлғайған аймағын нысанаға алу қаншалықты жеңіл болады? Төртіншіден, жоғарыда айтқанымыздай, мұндай маневрмен нысанаға түсіру жұмыс істемейді, ал ұсталмай ұшырылған зымыран нәтижесінде пайда болған инерцияның сүтіне түседі. Мұндай оқиға 17 суретте схемалық түрде көрсетілген. Бесіншіден, мен жаудың бұрын шабуылсыз қалай жақындағанын және энергияны үнемдей отырып, «Горканы» жасауға болатын кезде неге «Кобра» сұрағым келеді.
№10 сурет
Шындығында, аэробатика туралы көптеген сұрақтарға жауап өте қарапайым. Демонстрациялық қойылымдар мен шоулар әуедегі жауынгерлік техниканың нақты техникасына ешқандай қатысы жоқ, өйткені олар BVB -де қолданылмайтын ұшу режимдерінде орындалады.
Бұл ретте 4 ++ буынының ұшақтары бесінші буын ұшақтарына қаншалықты төтеп бере алатынын өзі шешуі керек.
Үшінші бөлімде біз бәсекелестермен салыстырғанда F-35 және T-50 туралы толығырақ айтатын боламыз.
