Кеме жасау мен кеме қатынасы адамзат мәдениетінің пайда болу кезеңінде дами бастады. Бірақ олар өте баяу дамыды. Мыңдаған жылдар бойы әр түрлі елдерде тек қана ағаш кемелер жасалды, олардың жалғыз қозғаушылары ескек пен желкен болды. Кеме жасау ғылымының біртіндеп эволюциясы, ағаш кемелерді жетілдіру мен ұзақ мерзімді тәжірибе арқылы конструкциялық ерекшеліктері белгіленген формалар мен пропорциялардан күрт өзгеше болатын кемелердің құрылысына ықпал ете алмайтыны заңдылық.
Теңіздегі «қосқыш».
Кемелер - флэштер, бұл теңіз технологиясының дамуының табиғи жолындағы қате қадам, шын мәнінде, тек 19 ғасырда пайда болды. Олар бу қозғалтқыштарын кемелердің қозғалысы үшін пайдалану және олардың желкендерді алмастыруы, сондай -ақ темірді негізгі кеме жасау материалы ретінде пайдалану ескі теңіз технологиясының түбегейлі бұзылуына әкелген кезде пайда болды. Өткен ғасырда кеме жасаудың қарқынды дамуы инженерлерден жаңа материалдық формаларды, жаңа принциптерді талап етті. Ол өнертапқыштар үшін кең қызмет өрісін ашты. Соңғы жүз жыл ішінде кеме жасаудағы үлкен жетістіктерге өнертапқыштар мен талантты инженерлердің көптеген буындарының үлкен еңбек шығынымен ғана қол жеткізілді.
Теңіз техникасының тез қарқынмен дамуында бәрі ойдағыдай болған жоқ. Кемелердің жетілдірілген формалары мен олардың қозғалысы үшін жақсы машиналарды іздеу өнертапқыштарды жиі жаңылыстырды, оларды қате қадамдар жасауға, табысты ащы қайталанатын сәтсіздіктер бағасына сатып алуға мәжбүр етті. Енді кім ойлайды, мысалы, жетпіс жыл бұрын ғана аққуға ұқсайтын кеме салынды деп! Басқалары табақша, темекі, теңіз жыланы түрінде болды!
Бұл таңғажайып кемелердің бәрі, олар қаншалықты күлкілі болса да, біршама пайда әкелді. Олардың ең күлкілісі кеме жасау ғылымына аз да болса өзіндік үлесін қосты. Ұмытылған фантастикалық кемелердің өнертапқыштары енді олардың еңбектері бекер болмағанын қанағатпен айта алады.
Кемелерге бу қозғалтқышын енгізуге байланысты кейбір өнертапқыштар теңіз технологиясында жүк теміржол пойыздарының жұмыс істеуінің тән принциптерінің бірін қолдану идеясын тартты. Атап айтқанда: тартқыш қондырғы - паровоздың тоқтап қалуын азайту үшін жылжымалы құрамды басқару мүмкіндігі. Бұл өнертапқыштардың бірі, ағылшын Хиппл 1861 жылы патент алуға асықты, ол былай деп жазды: «Менің бу кемесі кез келген портта оның бір немесе екі бөлшегін қалдыра алады, корпустың алдын ала жүктелген бөліктерін жинай алады. сонда (көшірмелер) және бірден басқа портқа өтіңіз. Қайтып келе жатқанда, пароход өзінің құрамдас бөліктерін қайтадан өзгерте алады - дәл теміржол пойызының вагондарында жасалғандай ».
«Қосқыш» - диаграмма.
Күшті өнертапқышқа сенетін кеме иесі табылды, ал 1863 жылы Блэквалл кеме зауытының қорынан фантастикалық теңіз пойызының жүзетін «вагондары» бірінен соң бірі ұшырылды. Композиттік пароход «Connector» атауын алды, ол «Connector» дегенді білдіреді. Пароход үш бөлек кемеден тұрды, олардың сыртқы жағы садақ пен қатал болды. «Қосқыштың» ортаңғы бөлімі тікбұрышты кірістіру болды. Екі цилиндрлі бу қозғалтқышы, қос қуаты 300 а.к.бар., және цилиндрлік бу қазандығы артқы жағына қойылды, онда жүк ұстаушы жоқ. Кемені басқару бекеті де болды.
«Коннектордың» жеке бөліктері арасындағы барлық байланыстар үлкен диаметрлі болттары бар топсалы қосылыстар болды. Бұл қосылыстар пароходқа толқынға белгілі бір икемділік беруі керек еді. Суретте өнертапқыш бұл кеменің - теңіз жыланының дауылды ауа райында қалай әрекет еткенін көрсетеді. Енді теңіз техникасында тәжірибесі жоқ оқырман мұндай кеменің теңізде жүзе алмайтынын айтады.
Шынында да, «Коннектордың» алғашқы практикалық саяхаты мұны дәлелдеді. Доверден шыға салысымен кеме екіге жарылды, ал бөлінген бөліктерді қайтадан портқа шығаруға үлкен қиындықтар болды. Содан бері «Коннектор» тек Темза өзенінің бойымен жүзіп жүрді. Бірнеше жылдан кейін оны сынықтарға сатуға тура келді.
Өткен ғасырда көптеген дизайнерлер толқынға үлкен тұрақтылықты қамтамасыз ету үшін қос корпусы бар кеме идеясына қызығушылық танытты. Үндістанда қызмет еткен белгілі бір капитан Дици көбінесе жұп қайықтардан (қайықтары бар қайықтар) тұратын осындай кемелердің теңізге жарамдылығына таң қалады.
Англияға оралып, ол осы принцип бойынша теңіз пароходын жасауды шешті. Диси жолаушылар кемені айналдыруға бейім болғандықтан, кемені жақсы көретініне сенді және барлық жинақтарын сенімді түрде оның құрылысына жұмсады.
1874 жылы ұзындығы 88,4 м болатын кезектен тыс темір пароход «Касталия» салынды, ол екі бөлек корпусынан тұрды, жалпы ені 18,3 м, қатар жүзіп жүрді. Әр ғимараттың 180 литрлік жеке бу қозғалтқышы болды. бар. және цилиндрлік бу қазандығы, арнайы винт көмегімен кемеге қозғалыс береді. Төрт түтін мұржасы Касталияның бастапқы көрінісін жақсартты және екі қатарға жұппен орнатылды.
Жолаушыларды шақыратын жарнамада капитан Диси өзінің пароходының Францияға саяхат жасайтын қарапайым кемелерден айырмашылығы, әрең тербелетінін, тар шкафтар мен ойын -сауық үшін түрлі салондардың орнына кең кабиналары бар екенін жазды. Кәрі капитанның сәттілігіне кепілдік берілген сияқты. Бірақ бұл мүлде олай болмады. «Кастилия» және толқынның ерекше тұрақтылығымен ерекшеленсе де, ол жылдамдық жағынан мүлде сәтсіз болды. Желкенің баяу болуына байланысты жолаушылар оған мінуден аулақ болды. Адамдар уақытты жайлылықтан гөрі жоғары бағалады.
Пристанда «Касталия» пароходшысы.
Касталия өндірістік шығындарды өтей алмады, нәтижесінде көп ұзамай темір сынықтары нарығында аяқталды.
Касталия жалғыз егіз пароход емес еді. Тіпті пайда болғанға дейін 24 жыл бұрын, Егіздер (Егіздер) пароходшы бір палубамен қосылған екі корпусы бар Клайд өзенінде жүзе бастады.
Алайда, ол прокатпен күресу үшін салынбаған. Бұл өзен пароходының ұзындығы 47,5 м болатын, оны ойлап тапқан Питер Бори есу винтін жеңілдетуді және оны сыртқы зақымдан қорғауды ғана қалаған. Ол жалғыз қалақтың дөңгелегін корпустардың арасына жасырды.
Егер пароход «жолаушылар, жүктер мен вагондар үшін қауіпсіз» болса және ұзақ уақыт жұмыс істесе, бұл қозғалтқыш қондырғысының өте төмен тиімділігіне байланысты нағыз таңғаларлық жағдай болды, және бірде -бір дизайнер Питер Бориге еліктеуге батылы бармады.
Атақты ағылшын металлургі және жан -жақты өнертапқыш Генри Бессемер жолаушылардың теңіз ауруымен күресуге назар аударды. Ла -Манш арқылы байланысқа қолдау көрсеткен пароход компаниясының төрағасы бола отырып, Бессемер «теңіз ауруын жоюға тиіс күрделі жағдайларда да салонды өзгеріссіз қалдыратын құрылғы бар кеме салоны» жобасын жасады. Басқаша айтқанда, Бессемер маятник салонын ойлап тапты, онда кеме корпусы толқынмен ырғақты дірілдегенде жолаушылар ораманы сезбеуі керек еді.
Бессемер кемесінің құрылғысы.
Үлкен қаражатқа ие болған Бессемер бірден өз жобасын жүзеге асыруға кірісті. Бессемер компаниясының төрағасының атымен аталатын пароход корпусының ортасында тербелетін жақтауға ілінген бөлме ұйымдастырылды. Пароход корпусы қисайған кезде маятник салоны автоматты түрде жұмыс істейтін гидравликалық поршеньдердің көмегімен көлденең күйді сақтауға мәжбүр болды. Жолаушылар сыртқы интерьерді реттей алмайтын питчингтен аз зардап шегуі үшін, Бессемер әдеттен тыс ұзартылды.
1875 жылы пароход өзінің алғашқы саяхатына аттанды. Бұл саяхат Бессемердің тағдырлы тағдырын анықтады. Ұлы болат өндіруші теңізде толық сәтсіздікке ұшырады. Пароход өте баяу және жұмыс істеуге қымбат болып шықты. Бірақ бұл кеменің басты кемшілігі корпустың шамадан тыс ұзындығына байланысты рульге бағынбауы болды. Алғашқы саяхатын аяқтаған Бессемер тыныш ауа райында бірден Францияның Кале портына кіре алмады. Ол капитанның еркіне бағынудан мүлде бас тартты және екі рет апатқа ұшырады, ол пирске келгенге дейін тас пирстерге соғылды. Алаяқтық Бессемердің тез аяқталуын қамтамасыз етті.
«Клеопатра» Лондонға келуі ».
Мүмкін бұрын теңізде әйгілі «Клеопатра» сияқты таңғажайып кеме жүзбеген шығар. Бұл кеме Египеттен Англияға «Клеопатраның инесі» деп аталатын екі жүз тонналық обелискті тасымалдау үшін арнайы жасалған.
Айта кету керек, жүйелі түрде Египеттен мұражайларына барлығын алып келген британдықтар 75 жыл бойы Клеопатраның инесін Лондонға жеткізуді армандады, тек қолайлы кеменің болмауы бизнесті бәсеңдетіп жіберді.
«Клеопатра» бөлімінде.
Ол кездегі инженерлер мыңдаған шақырым қашықтықтағы тарихи ескерткішті қабылдай алатын және тасымалдай алатын, ешбір кемеге сыймайтын кемені қалай жасау керектігін ұзақ ойланды. Ақырында, олар белгілі бір Джеймс Гловердің ұсынысына тоқталды. Нәтижесінде ұзындығы 30 м және ені 5,5 м болатын цилиндр тәрізді ұзын темір корпусы салынды, ол өзінің ежелгі жүктемесін жүктегенде оны жартылай суға батыруға мәжбүр болды. Жоғарыдан келген біртүрлі корпуста алынбалы қондырма болды - көпір мен төрт адамға арналған кабина және бір мачталық. Соңғысы қиғаш желкендерді орнатуға арналған. «Клеопатраның» тұтқасын үлкен «ине» иемденетін болғандықтан және бу электр станциясына орын қалмағандықтан, оны бүкіл Жерорта теңізі мен Атлант мұхитының бір бөлігінде пароходпен сүйреп апару туралы шешім қабылданды.
Кеме ішіндегі обелисктің орналасуы.
1877 жылы «Клеопатра» Египетке Ніл өзенінің бойында әкелінді. Монолитті тасты кемеге тиеудің сақтығы мен ыңғайлылығы Клеопатраның корпусының цилиндрлік формасымен қамтамасыз етілді. Соңғысы құбыр ретінде жағаға шығарылды және обелискті ұстауға орналастыру үшін қажетті мөлшерде осында бөлшектелді. Содан кейін корпус қайта жиналды, тойтармалармен суға қайта оралды және мачтасы бар қондырма орнатылды. Біртүрлі кеменің тұрақтылығы темір жол рельсінің ілінуі түріндегі таңғажайып келмен қамтамасыз етілді.
Теңізшілер Клеопатраның корпусының су асты бөлігінің ашық теңізде құрылысының абсурдтығын сезді. Оның үшкір ұштары мен рельс байламдары сүйреу кезінде үлкен қарсылық көрсетті. «Ольга» тартқышы таусылды, осындай ыңғайсыз кемені сүйреді.
Саяхат қауіпсіз түрде Бискэй шығанағына қарай жүрді. Бірақ бұл жерде бақытсыздық болды: дауыл тұрды, ал мұндай үлкен вагонға қосылған буксир адамдарды құтқару үшін арқанды кесіп тастауға мәжбүр болды және Клеопатраны жүкті тағдырына қалдырды. Бұл кезде Ольга пароходынан бес адам суға батып кетті. «Киль» жоғалуына байланысты «Клеопатра» бортқа шықты. Бірақ ол суға кетпей, толқынның әсерінен Испанияның Феррал қаласына шегеленді. Англиядан «Англия» буксирі оны Лондонға әкелген «Клеопатраға» жіберілді.
Кемені пайдалану тәжірибесі оны келешекте көлемді жүктерді тасымалдау үшін пайдалану мүмкіндігін жоққа шығарды, сондықтан «Клеопатра» металл үшін бөлшектелді.
Ресейде де кеме жасаушылардың инноваторлары болды, олардың кейбіреулері. Ең әйгілі - дөңгелек кемелерімен әйгілі адмирал Попов. Бірақ егер оның «Новгород» және «вице-адмирал Попов» әскери кемелері кем дегенде біршама пайда әкелсе, онда корольдік яхтаның «Ливадия» жобасы түбінде ештеңе бермеді.
Поповтың өзі Александр II -ге өз жобасын ұсынды және осындай яхта жасауға рұқсат алды. Құрылыс орны ретінде сол кездегі Англияның ең жақсы зауыты таңдалды. Яхтаның 1880 жылы іске қосылуы газеттердің «Эльдер зауытында бұрын« кембағалды еріген балық пішіні »тәрізді кеме тұрғызылып жатқанын хабарлаған көптеген адамдармен болды.
Ағылшын газеттері Ливадияға мақтаншақ орыс патшасы тапсырыс бергенін хабарлады, ол бүкіл әлемді таңғажайып, айналмайтын яхтасымен және оның сән-салтанатымен таң қалдырғысы келді. Ливадияның корпусы ұзындығы 72 м, ені 47 м сопақша понтон болды. Ішінде, машина бөлмесінде яхтаны 14 торапқа дейін толық жылдамдықпен хабарлауға болатын 10 ½ мың а.к. үш бу машинасы орнатылды. Корпустың бойында үш биік мұржалар қатарынан орналастырылды, бұл тіпті әр түрлі көріністерді көрген ескі теңізшілерге өте таңқаларлық әсер қалдырды.
Глазго көлік мұражайынан алынған «Ливадия» империялық яхтасының моделі.
Ливидия Англиядан Қара теңізге жүзіп бара жатқанда, Бискай шығанағында жаңа толқынмен кездесті, ал ауа райы дауылдан алыс болса да, яхта ауыр апатқа ұшырады. Бұл мүлдем жарамсыз болып шықты: Ливадия шынымен рок емес, бірақ корпустың тегіс түбі толқынға қатты тиді. Темір қаптама парақтары мыжылып, жақтаулардың арасына қысылып, тіпті жыртылған. Садақ бөлмелерінде су толық метрге көтерілді.
Яхта кең болды (Queen Mary трансатлантикалық пароходқа қарағанда 11 м кең), сондықтан тек ең жақын Феррол қондырмасы ғана емес, сонымен қатар кез келген басқа, тіпті әлемдегі ең үлкен құрғақ док оны қабылдай алмады. Ливадияны Испанияның Феррол портында алты ай бойы суда жүзіп жөндеуге тура келді. Тек 1881 жылы, Жерорта теңізіндегі жазғы бұлтсыз ауа райын пайдаланып, Ливадияны Севастопольге жеткізуге болады. Үш жыл пайдасыз зәкірден кейін (Ливадия Кавказ жағалауына бір ғана сапар жасады) яхта қарусыздандырылды, ал корпус көмір оттыққа айналды.
