Авиация мен экранопландардың төңірегінде ұшақтардың мүмкіндіктерін ашық түрде бұрмалайтын және осы мәселеге қызығушылық танытқан тұрғындар арасында бұрмаланған идеяларды тудыратын бірқатар мифтер жасалды. Өкінішке орай, кейде бұл мәселені кәсіби түрде түсінуге міндетті адамдар да осы мифтердің құрбаны болады.
Бұл мифтердің бірі-белгілі бір әуе кемесінің қондырылуын қамтамасыз ету үшін қарапайым әуе кемелеріне қарағанда қарапайым инфрақұрылым қажет, бұл олардың мүмкіндіктерін дисперсті немесе әуеайлақсыз орналастыру мүмкіндігін кеңейтеді.
Бұл мифтерді толығырақ қарастырған жөн. Алдымен мифтердің тізімін және олар өскен ұшақтардың тізімін анықтайық.
Бәсекеге қабілетті ұшақтар мен шекаралық шарттар
Біз келесі мәлімдемелерді қарастырамыз:
1. Теңіз ұшақтарының базалық мүмкіндіктері әдеттегі ұшақтарға қарағанда жоғары.
Айта кету керек, бұл ішінара және кейде солай, бірақ бәрін өзгертетін бірқатар ескертулермен.
2. Жауынгерлік әуе кемелерінің дисперсті негізін қамтамасыз ету үшін тік / қысқа ұшатын және қонатын әуе кемелері өте қолайлы-көлденең ұшатын және қонатын кәдімгі жауынгерлік ұшақтарға қарағанда жақсы.
3. P. 1. Экранопландарды негіздеу үшін ұшақтармен салыстырғанда ең төменгі инфрақұрылым қажет деген болжам бар, сондықтан олар жертөле үшін орын таңдауда шектеулі. Бір қарағанда, бұл нүктені теңіз ұшақтарымен біріктіруге болады, бірақ бұл ерекше миф өздігінен пайда болған жоқ, оған кейбір ескертулер енгізген авторлар бар. Олар сондай -ақ бөлшектеледі.
4. Қосмекенділер емес, көлденең ұшатын және қонатын және доңғалақты қондыру қондырғысы бар ұшақтар - ең қымбат инфрақұрылымды қажет ететін, әсіресе көп моторлы ірі ұшақтар үшін базалық тұрғысынан ең «проблемалық» класы.
Біз бұл мәлімдемелердің дұрыстығын тексереміз, кейбір әуе кемелерінің қондыруына қандай нақты шектеулер барын анықтаймыз және олардың ең әмбебаптарын, ең аз шектеулері мен қондырғылары үшін ең талапшылдарын ғана анықтаймыз. шарттардың ең тар диапазоны.
Үш нүктені бірден көрсету керек.
Біріншіден, радионавигациялық қондырғы кез келген әуежайда немесе кез келген уақытша аэродромда, сондай -ақ теңіз ұшақтарының базасында болуы керек болғандықтан, ескерусіз қалады. Бұл бөлек мәселе, және бұл жағдайда барлық ұшақтар бірдей.
Екіншіден, кез келген жерге - тікұшақтарға негізделетін абсолютті чемпиондар рейтингтен тыс қалады. Олардың мүмкіндіктері қазірдің өзінде түсінікті, және бәрі біледі, және қажеттілік ешқандай күмән туғызбайды.
Үшіншіден, экзотикалық және сахнадан шыққан барлық түрлері, олар қазіргі кезде аз мөлшерде қолданылады және шын мәнінде экзотикалық болып табылады, ең алдымен дирижабльдер мен гиропландар, құдықтар және басқа экзотикалық ұшақтар. Теориялық тұрғыда экранопландар да осы топта болуы керек, бірақ олардың фойесі бар, яғни олардың нақты мүмкіндіктерін теңіз ұшақтарымен және «вертикалдармен» бірге бөлшектеу қажет.
Миф 1 -дің қысқаша мазмұны: теңіз ұшақтарының негіздік мүмкіндіктері кәдімгі ұшақтарға қарағанда жоғары
Алдымен сіз терминология туралы шешім қабылдауыңыз керек. Теңіз ұшақтарын шартты түрде бірнеше үлкен топтарға бөлуге болады. Дүние жүзінде бірінші және ең кең тарағандардың бірі - қалқымалы жазықтық. Бұл доңғалақтардың орнына қалқымалы қондырылған ұшақ. Мұндай ұшақтар болды және әр түрлі.
Тарихтағы ең үлкен жүзу ұшағы-сүңгуір қайықтан диверсиялық жеткізуші итальяндық CANT Z.511 болды. Бұл шынымен де үлкен және, жалпы алғанда, жаман емес. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде жүзу барлау ұшақтары, тіпті жауынгерлер болды.
Енді, алайда, мұндай үлкен жүзбелі ұшақтар шығарылмайды және олар қарапайым дөңгелекті ұшақтардың бір және екі қозғалтқыштық модификациясымен ұсынылған. Негізінде қалқып жүретін ұшақтар - бұл «таза» теңіз ұшақтары, олар тек суға қонып, оған негізделеді, бірақ дөңгелектермен жабдықталған қалқымалы қондырғылар бар - мұндай ұшақтарды тегіс және қатты бетке шығарып, жерге домалатуға болады.
Амфибия деп аталатын қондырғылармен жабдықталған мұндай ұшақтардың кейбір модельдері жерге қонуы мүмкін, бірақ олардың шассиінің беріктігі доңғалақты ұшақтарға қарағанда төмен және қолданылатын аэродромдағы шектеулер сәл жоғары болуы мүмкін, ал дөңгелектердегі тұрақтылық- шыны керек кедей.
Теңіз ұшағының екінші түрі - ұшатын қайық. Ұшатын қайықтардың ерекшелігі - оларда доңғалақты шасси мүлде жоқ; ең жақсы жағдайда, оларды жағаға шығару үшін дрейфте жатқан әуе кемесіне бекітуге болатын бекіту дөңгелектері бар. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде ұшатын қайықтарды соғысқандардың барлығы дерлік қолданды, соғыстан кейін олар да біраз уақыт қызмет етті, мысалы, КСРО-да Be-6 және Be-10 ұшатын қайықтары қызмет етті. теңіз авиациясы.
Теңіз ұшақтарының үшінші түрі - амфибиялық ұшақтар. Бұл ұшақтың суға түсу мүмкіндігі де, толыққанды доңғалақты шассиді қолдана отырып, тұрақты аэродромға қону мүмкіндігі де бар. Сонымен бірге, әдетте, амфибиялық ұшақтардың салмағы, өлшемдері мен қозғалтқыштары бірдей кәдімгі ұшақтарға қарағанда нашар, күші мен ұшу мен қону сипаттамалары бойынша артық салмағы бар корпусы болады.
Осылайша, біз теңіз ұшақтарын қауіпсіз түрде екі үлкен топқа бөле аламыз: судан ғана ұшатындар (жүзетін ұшақтар мен ұшатын қайықтар) және судан да, жерден де ұшатындар (қосмекенділер мен амфибиялық қалқып жүретін ұшақтар)) …
Теңіз ұшақтарын пайдаланудың шарттары мен шектеулері қандай? Бірден мынаны айтуға болады: амфибиялық ұшақтар үшін жерден ұшу кезінде кәдімгі «құрлықтағы» дөңгелекті ұшақтарға қатысты шектеулер қолданылады. Қосымша шектеу факторлары - ұшу -қону жолағының сәл ұзағырақ болуы және оның бетінің сапасының жоғарылығы (бұл кәдімгі әуе кемелерінің мүмкіндіктерін талдау кезінде айқын болады). Судан ұшу кезінде бұл машиналарды қолдануға мынадай шектеулер қойылады:
1. Мұз қатпайтын су аймағы болу қажеттілігі. Мұз - маңызды ескерту. Ресми түрде Ресейде мұзсыз 14 порт бар, олар арқылы жыл бойы мұзжарғыштың көмегінсіз немесе онсыз жүзуге болады. Шындығында, бұл негізінен күшті корпусы бар кемелерге қатысты. Мұның себебі қарапайым: ашық су соншалықты «таза емес» және мұз айдыны болуы мүмкін, кейде өте үлкен, яғни үгітілген мұз (диаметрі 2 метрге дейін мұз), қара аяз, шлам және басқа мұз түзілімдері. Қозғалыс корпусы бар кеме үшін олар белгілі бір мөлшерге қауіп төндірмейді, бірақ суға 100-200 км / сағ жылдамдықпен қонатын алюминий ұшақ-бұл мүлде басқа мәселе.
Қосмекенділердің немесе ұшатын қайықтың корпусы осы түзілімдерден қатты зақымданады, ал қалқып шығатын ұшақ жай аударылып кетуі мүмкін. Теңіздің ерекшелігі - жел мұзды бұрын тазартылған су айдынына тез апара алады.
Осылайша, Ресейдегі климаттың өзі бізге теңіз ұшақтарымен келіспеуге мүмкіндік бермейді. Біздің елде бұл өте суық, және теңізде мұндай машиналарды жыл бойы қолдануға болатын орындар сау, дайын емес адамның қолындағы саусақтардың санынан аз.
Қалқыма ұшақтарға жеке тапсырыс беру керек: өзгермелі шасси қондырғыларды жасауға болады, егер қалқымалы қонақтар шаңғыларға немесе қалқуға ауыстырылса және төменгі жағында кіші айналмалы жотасы бар шаңғылар болса. 80-ші жылдары мұндай жүзу шаңғысының техникалық орындылығын кеңестік өнертапқыш Федор Палямар дәлелдеді, ол осындай жүзбелі шаңғылар жасап, оны өзінің конструкциясындағы жоғары жылдамдықтағы қар машиналарында сынап көрді. Мұндай жүзбелі шаңғылар қыста жазық қарлы алаңдарға қону үшін қалқымалы ұшақты қолдануға мүмкіндік береді. Бірақ бұл өте кішкентай бір моторлы машиналар үшін ғана мүмкін.
Бұған қоса, мұндай ұшақтар мұздатылған теңіз аудандарынан ұша алмайды - теңіздегі мұз біркелкі емес, ал тау шаңғысы ұшағы тірі қалмайтын соқтығыс сияқты құбылыс бар. Яғни, біз тегіс, дайындалған беті бар жердегі немесе көлдегі мұзды аэродром туралы көбірек айтып отырмыз.
2. Ең аз қозудың қажеттілігі. Қазірдің өзінде 4 балдық дауыл әлемдегі кез келген теңіз ұшағының ұшуына немесе қонуына мүмкіндік бермейді, сонымен қатар 3 нүкте сізге қонуға мүлде мүмкіндік бермейді (көптеген машиналар үшін) немесе ұшу мен қонуды өте қауіпті етеді. апат немесе апат қаупі жоғары. Оның үстіне, біздің солтүстік ендіктерде дауыл тіпті қатпайтын суларда да сирек емес.
3. Әр ұшу мен қонуға дейін су бетін өзгермелі заттардан: бөренелерден, бөшкелерден және сол сияқтыларды тексеру мен тазарту қажеттілігі. Әскери теңіз ұшақтары мен ұшатын қайықтар пайдаланылатын КСРО -да бұл әдетте еленбеді. Кейде нәтиже теңіз объектілерінің осы объектілермен соқтығысуы болды. Бұл өте жиі болды деп айтуға болмайды, бірақ ол мезгіл -мезгіл болды. Сонымен қатар, ұшақ елеулі түрде қирады және енді ұша алмады, кем дегенде ұзақ және қымбат жөндеусіз, кейде тіпті жалпы.
4. Судың жанында бетон тұрағы болу қажеттілігі. Шындығында, бұл дәл сол аэродром, тек ұшу -қону жолағы жоқ. Оны салу қажет, егер, әрине, мақсат ұшақтарды тезірек шіріп кету болмаса. Егер техникалық тұрғыда теңіз ұшағы бұл жерге жете алмаса (мысалы, тартылу жеткіліксіз болса), онда оны тартып алу үшін құрылғылар қажет.
Тұтастай алғанда, бұл шектеулердің үйлесімі біздің елде теңіз ұшақтарының жұмысын өте қиынға соқты және көбінесе мүмкін емес болды деп айта аламыз. Табиғатты жеңе алмайтын КСРО Қорғаныс министрлігі, кейін Ресей Федерациясы үнемі ұшатын қайықтардан тек доңғалақты шассиі бар қосмекенділердің пайдасына бас тартты, содан кейін эволюцияның келесі кезеңінде резервтік жерүсті аэродромдары бар теңіз ұшақтарындағы авиациялық қондырғыларды қамтамасыз етті., содан кейін олар әдетте оларды жер бетіндегі тұрақты негізге ауыстырды, суға қону мүмкіндігін қосымша нұсқа ретінде қалдырды, содан кейін ол нормативтік құжаттарда бетон ұшу -қону жолағы бар теңіз ұшақтары үшін резервтік аэродромның болуы туралы талапты тұжырымдады. ол теңіз ұшақтарынан мүлде бас тартты, тек бірнеше ғана Be-200 іздеуге және құтқаруға тапсырыс берді, суға түсу кезінде бірегей жағдай қажет және мүмкін болады. Айта кету керек, бұл өте ақылға қонымды және дұрыс шешім болды. Бізге дейін американдықтар дәл сол жолмен жүгірді, дәл сол нәтиже - бұл олардың жылы климатында!
Өкінішке орай, теңіз авиациясында қосмекенділердің қалыпты ұшақтар есебінен қызметке оралуын қалайтын лоббистер бар. Барлығына сәттілік тілейік.
Теңіз ұшақтары қашан және қайда қажет? Бұл «тауашалы» көліктер. Жылы климаты бар және ешқашан тоңмайтын ірі су қоймалары бар сирек қоныстанған көлдер аймақтарында оларды пайдалы және тіпті жаппай қолдануға болады. Мысалдар жылы елдерде бар. Бірақ бұл оның климаты мен көлемімен Ресей туралы емес. Ресейде жазда теңіз ұшақтары өрт сөндірушілер ретінде қызығушылық тудырады - және солай қолданылады.
Шаңғы қондырғысын орнатуға мүмкіндігі бар шағын жүк-жолаушы амфибия ұшағының концепциясы қызығушылық тудырады. Мұндай ұшақ Қиыр Солтүстік, Шығыс Сібір аймақтарына және басқа да осыған ұқсас жерлерге қызмет көрсете алады, жазда ұшу -қону жолағынан, дөңгелектермен және судағы елді мекендердің қонуына, ал қыста шаңғымен қонуға арналған қондырғыны қолдана отырып ұшады. Мұндай машина көптеген жағдайларда тікұшақтардың орнын баса алады. Бірақ оның маусымдық қолданылуы да болар еді: көктемде топырақ ақсап, өзендерде мұз жылжып кетсе, мұндай әмбебап ұшақтар да қолдануға жарамсыз болып шығады. Бұл Рессей.
Дегенмен, ол әлі де өз орнын таба алады, бірақ тағы да белгілі бір тапсырма мен шарттарға арналған «тауашалы» машина және көптеген шектеулермен.
Әлемде ұшатын қайықтар тек қана ҰҚЖ жеткілікті мөлшерде салынғанға дейін жаппай құбылыс болды - содан кейін олардың құлдырауы басталды.
Соңғы қорытынды жасайық.
Ресейде «таза» теңіз ұшақтарын тұрақты және жаппай пайдалану мүмкін емес: климат кедергі жасайды. Бұл ретте, амфибиялық теңіз ұшақтарын жердегі доңғалақты ұшақтар сияқты қолдануға болады, ал кейде мүмкіндік пен қажеттілік болған кезде қонуға және судан ұшуға болады. Жердегі аэродромдардан ұшу кезінде (және көптеген көлік, тіпті әскери болса да, мұны талап етеді) қосмекенділер тиімділігі бойынша қарапайым ұшақтардан айтарлықтай төмен
Жалпы алғанда, теңіз ұшақтарының кәдімгі ұшақтарға қонуға ыңғайлы болуында артықшылықтары жоқ, өйткені климатқа байланысты олардың судан ұшуы маусымдық және Ресейдің көптеген аумақтарында іс жүзінде мағынасыз, ал жердегі аэродромдардан ұшу кезінде кәдімгі ұшақтар. тиімдірек.
Ресейге әр түрлі типтегі теңіз ұшақтарының жаппай құрылысы қашан қажет болуы мүмкін? Кейбір шындыққа жанаспайтын оқиғалар болған жағдайда ғана, мысалы, егер Ресей кәдімгі соғыста Океанияны жаулап алса және атоллдар арасында әскерлерді тез арада жеткізу қажет болады. Немесе егер жаһандық жылынудың әсерінен Ресейде қыс жоғалып кетсе және қандай да бір кереметпен көптеген жаңа көлдер пайда болса, Сібір өзендері әлдеқайда мол болады. Яғни, байыппен айтқанда, ешқашан. Біз ешқашан Океанияны жеңе алмаймыз және бізде ылғалды тропикалық климат болмайды, сондықтан Ресейге теңіз ұшақтары көп мөлшерде қажет болмайды - климат оларды қалыпты пайдалануға мүмкіндік бермейді, олардың орналасуына тым көп шектеулер қояды.
Онымен қазір өмір сүріңіз.
Миф 2: Тік / қысқа ұшу және қону ұшақтары жауынгерлік ұшақтардың дисперсті негізін қамтамасыз ету үшін өте қолайлы
Уақыт өте келе, Ресейде қысқа ұшатын және тік қонатын болашақ ресейлік ұшақтың келбетін анықтау үшін жүргізіліп жатқан зерттеу жұмыстары туралы ақпарат пайда болады. Сонымен қатар, жобаның жақтастары, бірінші кезекте, Ресейде мұндай ұшақтарға ие болған кезде, қарапайым конструкцияға қарағанда, ірі көлемді тасымалдаушы ұшақтары мен ұшақ тасымалдайтын кемелерді сатып алу әлдеқайда жеңіл болатынын жиі айтады. -флотты әуе кемесі.
Тасымалдаушы ұшақтарға қатысты, біз бұл шындыққа жанаспайтын қарапайым мәлімдемемен шектелеміз, бірақ «тік ұшақтар» мен жеңіл ұшақ тасымалдаушылар тақырыбы тым көлемді және бөлек қарастыруды қажет етеді.
Бірақ шашыраңқы және аэродромсыз негізді бөліп алуға тұрарлық.
«Вертикальдың» ерекшелігі мынада: ұшу кезінде бұл ұшақ үдету үшін көлденең тартылуды ғана емес, сонымен қатар ұшаққа қосымша көтеріліс беру үшін вертикальды тартуды да қолданады. Ұшудың бұл әдісінің әсері, әрине, мынада: мысалы, AV-8B және F-35B американдық десанттық кемелердің палубасынан көтеріледі, олардың жылдамдығы 200 метрден сәл асады. Рас, толық емес жауынгерлік жүктемемен.
Толық жауынгерлік жүктеме кезінде бұл ұшақтарды британдықтар мен американдықтар Ауғанстанда қолданды. Әдетте қысқа ұшу қашықтығы 600-700 метр шегінде, кейде 800-900 жетеді. Сонымен қатар, маңыздысы, бұл жердегі соғыс кезінде бұл машиналардың барлық ұшулары тек бетондалған аэродромдардан жасалған, көбінесе тозығы жеткендерден (демек, ұшу ұзақтығының шектелуі).
Бірақ кеңестік тәжірибе туралы не деуге болады? Кеңестік тәжірибенің өзіндік ерекшелігі болды: Як -38 тек бір рет - 1980 жылы Ауғанстанда Ромб операциясы кезінде қолданылды. Бүгінде тілек білдірушілер осы жауынгерлік тапсырмалар туралы көп ақпарат таба алады, бірақ бізді құрлықтағы соғыс кезіндегі отандық «вертикалдардың» да аэродромнан ұшатын болаттан ұшып кеткені қызықтырады. соғыста жоғалған «топозға» тұрарлық - бұл біздің әскери қызметте емес, нағыз соғыста құлаған жалғыз «тік құрылымымыз». Өздеріңіз білетіндей, қону кезінде реактивті ағын ұшу -қону жолағының болат табақшаларының астындағы топырақты қиратты, ал ұшақ аэродром жабындысымен бірге пайда болған тесікке құлады.
Әскери -әуе күштерінде Харриерлерін жаппай қолданған британдықтар жерден де ұшпады - олар Харриердің әрбір базасы үшін болат жолақтар мен табақшалардан жасалған ұшатын және қону алаңдарымен далалық аэродромды жабдықтауы керек еді. ұшақтарға арналған кілемшелер ». Мұндай аэродром, әрине, астаналыққа қарағанда әлдеқайда қарапайым және арзан, бірақ мәселе мынада: бұл ұшақтар қамтусыз үнемі ұша алмайды.
Міне, Харриер осындай төсеніштерден қалай ұшады:
Төсемдерді жерге төсеу үшін, ең алдымен, жермен тегістелмеген ұшу -қону жолағындағыдай жұмыс көлемін орындау қажет - бұл жерлерде тегіс және тығыздау. Содан кейін ғана еденді төсеңіз.
Кез келген «Харриер» «жалаңаш» жерден қысқа жүгіруден үзіле алады. Бірақ - бір рет. Содан кейін бұл жерде реактивті ағызу ағыны пайда болған шұңқыр пайда болады және ұшу үшін жаңа орын іздеу қажет болады. Ашық жердегі тік сызық соған әкеледі - ұшақтың астында тесік пайда болады.
Гарриердің бірінші ашық тік қонуы жабдықталмаған жерде осылай көрінді - шаңға назар аударыңыз, бұл топырақ емес.
Біз мынаны айтамыз: STOL немесе «таза» VTOL ұшақтары аэродромдардың сыртында орналасуы мүмкін емес. Ұшып -қону үшін оларға арнайы жабын қажет
КСРО-да «Якс» аэродромдық емес базасын ұйымдастыруға талпыныстар көп болды. Олардың барлығы сәтсіздікке ұшырады. Тік сору, тіпті қарапайым аэродромдарда да, асфальтты қиратып, оны үлкен бөліктерге бөліп, аэродром қақпағынан жыртып тастады, ал ашық топырақта сорғышты ешқандай жолмен ұстамады.
Нәтижесінде КСРО амалын тапқандай болды: автокөлік тіркемесінің жиналмалы платформасы, жерден жоғары көтеріліп, оған отыруға және одан шексіз көп рет ұшуға мүмкіндік берді. Теориялық тұрғыдан шектеусіз, іс жүзінде ұшақтар ұшу аралық техникалық қызметке мұқтаж, кейде бұл учаскеде жөндеу өте қиын болды.
Сонымен қатар, болашақта бұл кеңестік ерекшелік өз алдына бір нәрсе болады: ескі «Якс» тік бағытта қонып қана қоймай, өте қысқа жауынгерлік радиуста болса да, толық жауынгерлік жүктемені көтере алады. Қазір зерттеліп жатқан SCVVP F-35B сияқты жасай алмайды: кем дегенде қысқа, бірақ ұшу керек. Бұл плиталар уақытша болат немесе тұрақты бетон екенін білдіреді.
Ал қарапайым ұшақтар ше? Кәдімгі ұшақтарға еден қажет емес. Қарапайым мысал келтірейік: бортында қару-жарақ саны бар Харриер 600 метрлік бетон жолынан ұшатын жермен салыстыруға болатын Су-25! Бұрмаланған жерден, кәдімгі далалық аэродромнан, Ұлы Отан соғысы кезіндегі нормадан еш айырмашылығы жоқ. Және сол «шамамен 600» метрден!
Бейнеден көріп отырғаныңыздай, Су-25 автотұрағының астында әлі де еден төселген, бірақ мұны SCVVP ұшу үшін қажет нәрсемен салыстыруға болмайды, сонымен қатар онсыз жасауға болады..
Міне, ұшу сипаттамалары бойынша SCVVP-мен салыстыруға келмейтін толыққанды жауынгердің жол бөлігіне қону.
Егер арматураланбаған қарапайым асфальттан тік серпіліспен ұшу бетінің бұзылуына әкеліп соқтырса, онда қарапайым жауынгерлер жол учаскелеріне жайбарақат отырады және олардан ұшады. «Вертикаль» мұны тек көтергіш қозғалтқыштарды қолданбай -ақ жасай алады, бұл оның мағынасын жоғалтады.
Қорытындылайық.
Тік немесе қысқа ұшатын және тік қонатын ұшақтардың көлденең ұшатын және қону дисперсті немесе аэродромдық емес кәдімгі жауынгерлік ұшақтарға қарағанда ешқандай артықшылығы жоқ. Себеп: кәдімгі ұшақтар төселмеген ұшу-қону жолақтарынан немесе жол учаскелерінен ұшып кете алады, ал SCVVP-ге қысқа болса да арнайы жабдықтар немесе толыққанды бетон ұшу-қону жолағы қажет
Бұл жағдайда қалыпты схема бойынша жерден ұшатын әуе кемесінің жауынгерлік жүктемесі қысқа ұшуға кететін бетондағы «вертикальды» жүктемемен бірдей немесе біркелкі болады. Кәдімгі ұшақтарға қойылатын талаптар төмен, сондықтан оларда шектеулер аз.
Мұндай ұшақтар не үшін қажет? Тақырыпқа терең енбестен, қысқаша айтайық: теңіз соғысы үшін және оның нақты түрінде. SCVVP - теңіз қаруы және жоғары мамандандырылған, тіпті кеме тасымалдайтын әуе кемелерінің палубасында қалыпты әуе кемелерін алмастыра алмайды., бірақ егер елде ақша көп болса, оларды толықтыра алады. Дегенмен, бұл бөлек мақалаға арналған тақырып.
3 -мифті талдау: экранопландардың негіздік мүмкіндіктері кәдімгі ұшақтардың мүмкіндіктерінен асып түседі
Экранопланға қатысты бізде ең қатаң шектеулер бар: олар ұшатын қайықтарға әсер ететін шектеуші факторларға бағынады. Бірақ ескертулер бар.
Біріншіден, СМ массалары мен жүктемелері туралы ашық деректер қате екендігі туралы ақпарат бар, өйткені оның денесі қажетті беріктікті қамтамасыз ету үшін болаттан жасалған және Алексеевтің конструкторлық бюросы алюминий ала алмауына байланысты..
Бұл жағдайда дәл осындай аяз мұндай аппараттың ұшуы мен қонуы үшін қауіпті болмайды, бірақ содан кейін оның өткізу қабілеттілігі тұрғысынан маңыздылығы туралы мәселе туындайды. Егер корпустың құрылымында болаттың жаппай қолданылуы туралы мәліметтер дұрыс болса, онда КМ 544 тонналық қондырғы мен жанармайдың үлкен шығыны үшін жеткіліксіз 100-120 тоннадан астам жүкті көтере алмады. бұл жұмсақ
Екінші жағынан, болашақ экранопландардың құрылысы кезінде корпустың астындағы ауа қысымының арқасында оның бетінен бөлінуін және экранда төмен жылдамдықпен және үдеуде экранға шығуын қамтамасыз етуге болады. Бұл экранопланды отын шығыны жағынан тиімсіз етеді, бірақ адамдар арасында экранопландарды қолдау діни сипатта болғандықтан, бұл шеңберлерде экономикаға ешкім мән бермейді, бірақ экраноплан құрылысының адаптерлері экранопланның осы мүмкіндігін пайдаланады. ұшу оның әмбебаптығының дәлелі ретінде.
Дипломдық жұмыстың мәні мынада: теңіздегі мұз - бұл проблема, бірақ экраноплан үшін олай емес, ол алдымен мұз үстінде ұшып кетеді, содан кейін ол жылдамдықты алады
Шындығында, әрине, бұлай емес. Суық теңіздің не екенін елестеткен кез келген адам бұрын айтылған мұзды еске алады. Торос - мұздың үлкен массаларының соқтығысуының шекарасы, онда мұз блоктарының кең және тұрақсыз көтерілуі, кейде үлкен биіктіктер пайда болады. Кейде қарақұйрықты қар басып қалуы мүмкін, ол алыстан көрінбейді, тіпті қар биіктік айырмашылығын жасыра алады. Сонымен қатар, Арктикадағы қар барлық күн сәулелерін шағылыстырады, ал ашық ауа -райында соқыр болады - көздің көру қабілетіне зақым келтіреді. Нәтижесінде, экранда ұсақ -түйек заңсыздықтар кезінде үдетілетін экраноплан жай ғана қарақұйрыққа түседі. Осыдан кейін ол толығымен жойылмайды, бірақ оны қалыпты ұшу режимі деп санауға болмайды.
Ашық суда домалаған жағдайда, экраноплан қанатының ұшын суық ендіктерде ашық суға толы қалқып жүретін мұзға оңай байлап қоя алады, және олар көбінесе одан жоғары көтерілмейді және алыстан көрінбейді.
Экранопланның негізі теңіз ұшағы сияқты шектеулерге ұшырайды деп айтуға болады, дегенмен ол кейде теңіз ұшағы енді ұшпайтын жағдайда ұшып кетуі мүмкін, бірақ бұл айырмашылық статистикалық қателік деңгейінде.
Дегенмен, экранопландардың тағы бір ерекше мәселесі бар: азды -көпті жүктемені көтеруге қабілетті кез келген экраноплан үлкен және ауыр. Мысалы, Ми-26-мен бірдей жүкті көтере алатын Орлёноктың максималды ұшу салмағы Ми-26-дан екі есе көп болды.
Экранопланның салмақ тиімділігін қандай да бір жолмен жақсартуға мүмкіндік беретін шешімдердің бірі - «Орлёнок» шассиінен бас тарту. Сонда жүктеме шынымен өседі. Мысалы, Лунда қонуға арналған қондырғы жоқ және алты ауыр зымыранды алып жүрді.
Бірақ содан кейін экранопланды судан көтеріп, қажет болған жағдайда кептіруге және жөндеуге арналған автотұраққа шығару туралы сұрақ туындайды. 50 немесе 60 тонналық ұшақ үшін сіз қондырғыш қондырғысын ойлап табуға болады, оны сүңгуірлер бекітеді, содан кейін күшті лебедкалармен оны судан автотұраққа шығарады.
Бірақ шассусы жоқ 400 тонналық экранопланмен не істеу керек? Жауап, өкінішке орай, бір: бізге өзгермелі док қажет.
Осылайша, теңіз ұшақтарының қолданылуын шектейтін төрт нүктеге (олар өздігінен амфибиялық теңіз ұшақтарын мүлдем мағынасыз етеді, бірақ амфибиялық теңіз ұшақтарын «тауашалы» ұшаққа айналдырады), негізге тағы бір шектеу қосылады: қалқымалы қондырғы қажет, онсыз негіздеу мүмкіндігі уақытша ғана болады. Немесе сізге салмақтың төмен болуына шыдау керек болады, бұл «Бүркіт» қарағанда жақсы емес. Әмбебаптылықтың нашар деңгейі емес!
Олар, кем дегенде, теңіз ұшақтары сияқты, жер үстінде қалыпты түрде ұша алмайды деп айтудың қажеті жоқ. Ал биіктік айырмашылығы қарапайым мұздықтар, айсбергтер, жылдам мұз және т.б. солтүстік ендікте олардың теңіз арқылы ұшуы мүлде мүмкін емес, бірақ бұл енді базалық мәселелерге қолданылмайды.
Біз қорытынды жасаймыз: экранопландардың негізін салудағы шектеулер ұшатын қайықтар мен жүзетін ұшақтарға бірдей, ал дөңгелекті шассиі жоқ экранопландарға қалқымалы қондырғы қажет. Осылайша, Ресейде экрана ұшақтарының негізін қоюға ең қатаң шектеулер қойылады, бұл оларды іс жүзінде қолдануға жарамсыз етеді.
4-мифті талдау: қосмекенділер емес, көлденең ұшатын және қонатын және доңғалақты қондыру қондырғысы бар ұшақтар базалық тұрғысынан ең «проблемалы» класы болып табылады, ең қымбат инфрақұрылымды қажет етеді, әсіресе үлкен көп моторлы ұшақтар үшін
Мәселені соңынан бірден қарастырайық: олай емес. Керісінше. Әуежайды көрген кез келген адам әуе кемелерін орналастыру үшін қаншалықты үлкен және күрделі инфрақұрылым қажет екенін елестете алады. Бірақ бұл тұрақты негізге, жөндеуге, ұзақ сақтауға, демалуға және жолаушылардың тамақтануына және т.б. Ал уақытша таралу үшін немесе елді мекендерден уақытша пайдалану үшін?
Ал онда - жоқ. Кәдімгі доңғалақты жер үсті ұшақтары әуе көлігінің ең қарапайым түрлерінің бірі болып табылады. Ұшақтар асфальт жоқ тегістелмеген аэродромдарға негізделуі мүмкін, бұл ауыр ұшақтарға да қатысты. Ұшуға дайындалу үшін ұшақтарға бірнеше арнайы көлік пен жанармай құйылған цистерна қажет. Қыста олар мұзды аэродромдарға қонуы мүмкін, сонымен қатар уақытша ұшу -қону жолақтарының бөгде және қауіпті заттардан бос болуын қамтамасыз ету суға қарағанда әлдеқайда жеңіл.
Қалыпты ұшақтарға «вертикаль» тәрізді болат табақтар қажет емес. Климат олар үшін теңіз ұшақтары немесе экранопланеттер сияқты маңызды емес.
Ұшаққа топырақтың немесе қардың жолағы немесе жолдың бөлігі қажет. Болды.
Мысалдарды қараңыз.
Мысал 1. Гватемала Әскери-әуе күштері есірткі мафиясынан тойтарылған Hawker-Siddley 125 іскерлік ұшағынан озып кетті. Көріп отырғаныңыздай, ұшу -қону жолағы ретінде ормандағы клиринг қолданылады, іс жүзінде қарапайым орман жолы.
Әділдік үшін айталық: SCVVP бұл жерден де ұшады, бірақ жолақты өте байыпты түрде жыртады, яғни «аэродром» бір реттік болады. Жаңбыр болмаса да, сіз оған үнемі ұшып кете аласыз.
Мұндай рейстерде шынымен де ерекше ештеңе жоқ.
Кез келген қарапайым ұшқыш, тіпті ТБ-3 сияқты үлкен моторлы қозғалтқыш, ауадан қонуға жарамды жер таба алатын кезден бастап адамдар әлі тірі. Бірақ содан кейін ұшақ өзінің әмбебап қасиеттерін сақтап қалды.
Біз тарихтан білеміз, Ла-11 истребительдері, Ту-4 бомбалаушы ұшақтары мен Ил-14 пен Ан-12 көлік ұшақтары аэродромдардан Солтүстік Мұзды мұхиттағы мұздықтармен ұшып кетті. Ту-16 мұндай мұзға сәтті қонды, алайда ұшу кезінде жіберілген қателіктің салдарынан ол басқа ұшаққа ілініп кетті, бірақ бұл апат алдын ала айтылған қорытынды емес еді. Ал бір кездері Ту-95 алып ұшақтары осындай аэродромға сәтті қонды. Және олар сәтті ұшып кетті.
Америкалықтар төрт моторлы «Геркулес» кемесіне отырғызды, содан кейін катапульт пен үдеткішсіз оны ауаға түсінді. Антарктидадағы мұзды аэродромдарға қону туралы айтудың қажеті жоқ.
Мысал 2. L-410 қос қозғалтқышы бар ұшақтың Конгодағы тас жолдан ұшуы. Мұндай жағдайда ұшақ әдетте 2,5 тоннаға дейін жүк тасымалдайды.
Бір жолдан көбірек, бірақ сәл өзгеше бөлім.
Көріп отырғаныңыздай, ұшақ автокөлік режимінде қисық және бұдырлы жол бойымен жерге түскенше жүреді. Әрине, бұл үлкен ұшақ емес. Ал үлкендері қандай? Міне не.
Міне:
Антарктидадағы мұз үстінде:
Әрине, алдын ала дайындалған төселмеген аэродромдарға қону бар, бірақ болат табақшалар жоқ, «тік» үшін қажетті алдын ала дайындалған ҰҚЖ және теңіз ұшақтарындағыдай мұзсыз көлдер қажет емес. Жерді немесе мұзды тегістеп, тығыздаңыз, жанармай құю станциясын, қызметкерлерге арналған траншеяларды немесе вагондарды, мобильді басқару мұнарасын жабдықтаңыз, және бұл.
Бірақ басқа да мысалдар бар.
1980 жылы Иранда, жалпы «Бүркіт тырнағы» сәтсіз операциясы кезінде американдық С-130 ұшақтары шөлге қонды. Бұған дейін ЦРУ агенті құмның Геркулес салмағына төтеп бере алатынын анықтау үшін осы жерден топырақ үлгілерін жалғыз алған. Операция сәтсіз аяқталғанымен, ұшақтар жерге қонды.
Төменде бейне: «Геркулес» шөлдегі сайтта отырады. Шамасы, ол бір кездері тегістелген, бірақ жабуға қарағанда - бұрыннан.
Міне, үлкен және ауыр С-17 ұшағының қонуы және одан ұшу:
Ауыр жолаушылар ұшағы мұны жасай ала ма? Болады:
Сіздің аэродромдарға қосылғаныңыз үшін көп нәрсе, иә? Бейнедегі екінші эпизод демекші, жау бомбалаған ұшу -қону жолағына қатысты барлық сұрақтарға жауап береді.
Айта кету керек, көрсетілген барлық ұшақтар кез келген жерде тұрақты ұшу мен қону үшін арнайы жасалған ұшақтар емес (сонымен қатар батыста аты аңызға айналған DHC-4 Caribou сияқты мысалдар да бар).
Турбовинтті қозғалтқыштар мен заманауи электроникамен модернизацияланған түрде бұл машина 1974 жылға дейін шығарылды, қазірдің өзінде ол өзінің сипаттамалары бойынша өзектілігін жоғалтпады.
Және, әрине, біз абсолютті чемпионды кез келген жерде еске аламыз - бұл біздің Ан -2.
Базалық жағынан әмбебаптық тұрғысынан қарапайым ұшақпен не салыстыруға болады? Тек жазда көлге немесе дауылдан жабық тыныш шығанаққа қонуға болатын қондырғышы бар қосмекенділер, ал қалған уақытта - доңғалақты ұшақпен бір жерде. Бірақ қосмекенділер бірдей өнімділік сипаттамаларын бере алмайды, ал кәдімгі ұшақ сияқты берік шасси артық салмақты корпуспен жақсы салмақ қайтаруды қамтамасыз ету талабына байланысты әрқашан мүмкін емес. Көп доңғалақты шассиі бар қосмекенділер, жұмсақ жерге отыруға және оған көмілмеуге мүмкіндік береді, жоқ. Осылайша, олардың кәдімгі әуе кемелерінен базалық жағдайдың ендігі бойынша артықшылығы айқын емес - кем дегенде, ол ашық су болған кезде өте сирек көрінеді, бірақ жазық жер жоқ. Ал қолда бар базасы бойынша қалыпты әуе кемелерінен асып түсуге кепілдік берілген ұшақтардың жалғыз класы - бұл тікұшақтар. Және бұл факт.
Нақты ұшу-қону жолақтарына байланған жалғыз ұшақтар-Ту-160, Ту-95, Ту-142, президенттік Ил-96 және соған ұқсас алыптар сияқты ауыр көліктер. Бірақ, ақыр соңында, бізде көптеген нақты ҰҚЖ бар.
Соңғы қорытынды-көлденең ұшатын және қонатын қарапайым әуе кемелері тікұшақтардан кейін мүмкін болатын базалық жағдай бойынша ең әмбебап ұшақтар болып табылады. Тікұшақтардан басқа, олармен әмбебаптық жағынан ештеңе теңесе алмайды. Егер тар және сирек жағдайларда теңіз ұшақтары (қосмекенділер) қалыпты әуе кемесінің фонында әлі де пайдалы бола алатын болса, онда қалғандарының бәрі (SCVVP, ұшатын қайықтар, жүзетін теңіз ұшақтары) - бұл жоғары мамандандырылған ұшақтар, олар біз бір жерде және бір жерде қолданылады. болмайды және болмайды. Бұл экзотиканың көлденең ұшатын және қонатын ұшақтарға қарағанда «әмбебап» екендігі-бұл жай ғана миф
Бұл шындықтар.
