МиГ-21-әлемдегі ең әйгілі ұшақ. Бұл әлемдегі аты аңызға айналған және кеңінен қолданылатын дыбыстан жылдам жауынгерлік ұшақ. Ол 1959 жылдан 1985 жылға дейін КСРО-да, сонымен қатар Чехословакияда, Үндістанда және Қытайда жаппай шығарылды. Жаппай өндірістің арқасында ол өте төмен бағамен ерекшеленді: МиГ-21МФ, мысалы, БМП-1-ге қарағанда арзан болды. Барлығы КСРО, Чехословакия мен Үндістан рекордтық саны - 11496 бірлік жауынгер шығарды. МиГ-21 чехословак көшірмесі S-106 атауымен шығарылды. МиГ-21 қытайлық көшірмесі J-7 (PLA үшін) атауымен шығарылды, ал оның экспорттық нұсқасы F7 қазіргі уақытта шығарылуда. 2012 жылы Қытайда шамамен 2500 J-7 / F-7s шығарылды. Ол қатысқан барлық қақтығыстарда өзін дәлелдеді. Ол ол құрылғаннан кейін - осы күнге дейін болған азды -көпті ірі қақтығыстарға қатысты.
МиГ-21-бұл ресейлік авиация өнеркәсібінің мақтанышы. Бірақ тарих басқаша болуы мүмкін еді, ал МиГ-21-дің орнын басқа ұшақ басуы мүмкін. Бұл МиГ-21 атақ-даңқына лайық болар ма еді, немесе керісінше, кез келген альтернативті таңдау жеңіліс болар ма еді?
Жаңа буын истребительдерінің дамуының басталуы КСРО Министрлер Кеңесінің 1953 жылғы 5 шілдедегі қаулысымен берілді, ол «истребитель» конструкторлық бюроға ұшақтардың жаңа түрлерін шығаруды бастауды бұйырды; дыбыстан жоғары ұшу жылдамдығына арналған (кемінде 1750 км / сағ). Бұл жарлықта МиГ-21 мен оның бәсекелестерінің дүниеге келуіне себеп болған жұмыс болды.
Біз ең белгісіз бәсекелестен бастаймыз. Яковлевтің конструкторлық бюросында 1950 жылдардың ортасында жасалған Як-140 жойғыш ұшағын Батыс үшін де, отандық авиация тарихшылары үшін де аз біледі. Үкіметтің 1953 жылғы 9 қыркүйектегі қаулысына сәйкес ОКБ А. С. Яковлевке Як-140 екі көшірмесін әзірлеуге және құруға тапсырма берілді және олардың біріншісі 1955 жылы наурызда мемлекеттік сынақтарға ұсынылды. Жарлықта келесі сипаттамалар көрсетілген: максималды жылдамдық 1650 … 1750 км / сағ, қызмет шегі 18000 м, ұшу қашықтығы 1800 км биіктікте 15000 м, жүгіру 400 м, жүгіру 600 м. Яковлев Як-140-ты жеңіл жауынгердің идеясының одан әрі дамуы ретінде қарастырды, оның идеялары өзінің бұрынғы председателі Як-50-де іске асырылды.
Айта кету керек, А. С. командасының дәстүрлі басшылығымен орындалды. Яковлев салмағы мен аэродинамиканың жетілу мәдениетінде Як-50 сол қозғалтқышы бар барлық ұшу сипаттамалары бойынша қазіргі заманғы МиГ-17-ден асып түсті. Алға қарап, дәл сол әдістер А. С. Яковлев МиГ-21-ге қарағанда 1400 кг (!) Як-140 құрастырады.
Дизайн жобасын А. С. Яковлев 1953 жылдың 10 шілдесінде. Як-140 жасаушылардың негізгі идеясы конструкцияның жобасында айқын анықталған: «Бұл AM-11 қозғалтқышы бар алдыңғы қатарлы жауынгерлік конструкцияның дизайны-бұл одан әрі даму. бірнеше жылдар бойы жүргізілген жеңіл жауынгер идеясы. Ұсынылған истребитель шағын көлемді жеңіл ұшақтың параметрлерін сәтті үйлестіреді және ұшу мен соғыс сапасын қамтамасыз етеді, ұшу мен салмақтың теңдессіз қатынасы кепілдік береді … Ұшу деректері: жердегі тік жылдамдық 200 м / с және биіктігі 15000 м - 30 м / с; қызмет көрсету шегі 18000 м -ден асады; 10 000-15 000 м биіктіктегі максималды жылдамдық сағатына 1700 км жетеді. Қанаттардың төмен жүктелуі мен жоғары салмақ коэффициентіне ие жеңіл жауынгер тік және көлденең жазықтықта тамаша маневрлілікке ие ».
Як-140 турбожетті қозғалтқышы болуы керек еді А. А. Микулин АМ-11 мәжбүрлі режимде 4000 кгс пен 5000 кгс соққымен (дәл сол қозғалтқыш МиГ-21 үшін таңдалды, бұл бұл машиналарды салыстыруды одан да қызықты етеді). TRD-I (болашақ AL-7) және ВК-3 қозғалтқыштары үшін конструкторлық бюро есептеген нұсқалармен салыстырғанда, ең жақсы ұшу сипаттамалары бар AM-11 ұшақтары мен бірдей жабдықтары мен қарулары екі есе жеңіл болды (4… 5 тоннаға қарсы 8 … 10 тонна ауыр жауынгер үшін), түсті металдарды тұтыну жағынан екі-үш есе үнемді, құрылыстың күрделілігі бойынша үш-төрт есе, ал екі есе отын шығыны шарттары.
Як-140 құрастырылған уақыт жауынгерлік авиацияның өте қарқынды дамуымен ерекшеленді, ұшу жылдамдығы өте маңызды болды. Аэродинамика мен ұшақ қозғалтқышын жасау саласындағы тез ілгерілеу осындай перспективаларды ашты, олар соңғы уақытқа дейін фантастикалық болып көрінді. Тек 5-6 жылдың ішінде жауынгерлердің жылдамдығы екі есе өсті, ал көп жағдайда бұл жылдамдыққа ұмтылу маневрлік сипаттамаларға нұқсан келтірді. Авиациялық мамандардың әуедегі ұрыс туралы идеялары елеулі өзгерістерге ұшырады, бұл негізінен әуе-әуе басқарылатын зымырандық қарудың пайда болуына ықпал етті. Ең жарқын мысал-Lockheed F-104 Starfighter, ол ең жылдам және ең аз маневрлі жауынгерлердің бірі болды. Бұл әскери-әуе күштерінің қолбасшылығын қоздырған және жаңа жауынгерлерге тапсырманы қалыптастыруға негіз болған F-104-тің дамуы туралы ақпарат.
Як-140 дизайнерлері басқа жолды таңдады. Олар жақсы маневр жасау үшін әдейі жылдамдықты құрбан етті. Бұл үшін Як-140 қанаты осы кластағы жоғары жылдамдықты ұшақтарға қарағанда әлдеқайда үлкен болды. Бұл кезде максималды жылдамдық сағатына 150-200 км-ге қысқарды, бірақ маневрлік және ұшу-қону сипаттамалары айтарлықтай жақсарды. Қанаттағы меншікті жүктеменің төмен мәндері (ұшу кезінде 250 кг / м2, және қону кезінде 180 кг / м2) және доңғалақтардың жердегі төмен қысымы (6,0 кг / см²) әуе кемесін жабылмаған күйде басқаруға мүмкіндік берді. аэродромдар. Сонымен қатар, вертикальды түсу жылдамдығы едәуір төмендеді және осылайша конструкторлар қауіпсіздігі мен тіршілігін жоғарылатудың маңызды элементі ретінде қарастырылған қозғалтқышы тоқтатылған жауынгердің қонуын жеңілдетті. Як-140-тың салмағы мен салмағының феноменальды коэффициенті болуы керек еді, ол есептеулер бойынша 1-ден сәл асады (!), Бұл F-15, F-16 заманауи жауынгерлерінің көрсеткіштеріне сәйкес келеді., МиГ-29 немесе Су-27. Салыстыру үшін: МиГ-21Ф (1958) үшін бұл көрсеткіш 0,84, ал F-104A үшін-0,83 шайқаста болды. Осылайша, А. С. Яковлев дизайнның айқындылығын көрсетті, алыстағы 50 -ші жылдары өзінің жауынгерін сол қағидаларға сәйкес құрды, оның негізінде 70-80 -ші жылдары төртінші буындық әуе күштері жойылды.
Әуе кемесін жобалау кезінде қарапайымдылық пен пайдаланудың қарапайымдылығына көп көңіл бөлінді - қондырғы мен қарудың ыңғайлы орналасуы, фюзеляждағы кең люктер, қозғалтқышты ауыстыру үшін фюзеляждың құйрық бөлігін босату мүмкіндігі, құйрықтың оңай алынатын айналдырғышы. қозғалтқыштың құйрық бөлігіне еркін кіруге арналған фюзеляж. Руль мен қозғалтқышты басқару сымдары фюзеляждың жоғарғы жағынан өтеді және топсалы қаптамамен жабылады. Электр сымдары қол жетімді жерлерге тартылған, ал оның едәуір бөлігі гарготто астында. Айта кету керек, мұндай тәсіл әлі де жалпы қабылданбаған, ал сол жылдары әзірленген Су-7, Ф-102 (106) және басқалары қызмет көрсету қызметкерлерінің лайықты сынына себеп болды.
Негізгі рамалық қондырғылардың конструктивті шешімі сериялық өндіріс технологиясының талаптарына байланысты. Қондырғылардың панельдер бойынша операциялық және технологиялық қосқыштары жұмыстың кең көлемін қамтамасыз етеді, ілгерілеу әдістерін қолдана отырып, панельдер мен қондырғылар үшін монтаждау-монтаждау жұмыстарын бөлек жүргізеді, демек, желілік жинау. Штамптау мен құюдың кең қолданылуы қамтамасыз етілген. Ұшқыштың шағын өлшемдері мен жұмыс коннекторлары оны бір платформада теміржолмен тасымалдауға мүмкіндік берді.
Як-140-тың басты ерекшеліктерінің бірі-оның жоғары өміршеңдігі. Қозғалтқышты өшіру кезінде сырғанау кезінде есептелген вертикальды түсу жылдамдығы штурманы ұзартқанда және қақпақтары бұрылғанда 12 м / с аспайды. Сондықтан қозғалтқышы істен шыққан кезде қонуға болады. Шасси мен қақпақшалардың гидравликалық жүйелері, сондай -ақ негізгі қондырғының дөңгелектерін тежеу пневматикалық жүйемен қайталанады. Алдыңғы және негізгі тіректер төмен қарай шығарылады, бұл тіпті пневматикалық жүйеде төмен қысымда апатты қондыру қондырғысын қамтамасыз етеді. Лифт пен эйлерондарды басқару қайтымсыз, айналмалы біліктердің көмегімен жүзеге асады, бұралу кезінде жұмыс істейді және шамалы жүктеме болады. Сондықтан, бір немесе бірнеше біліктерден ату айтарлықтай кернеу немесе қысу жүктемесінде жұмыс істейтін реверсивті басқару штангалары арқылы атудан әлдеқайда қауіпті. Қозғалтқыш дабыл және өрт сөндіру жүйесімен жабдықталған. Төмен қысымды отын сүзгісі ұшу кезінде мұзданудан қорғалған. Апаттық күйдіруден кейін өшіру жүйесі орнатылған.
Аккордтың ширек сызығы бойынша қанаттың сыпырылуы 55,5 ° болды. Тамыр профилінің салыстырмалы қалыңдығы 6, 3%, соңғы профиль 8%. Қанатының көлденең V -4,5 ° болды. Қанат жиналмалы қақпақшалармен және салмағы өтелетін аллерондармен жабдықталған. Әр консольдің жоғарғы бетіне екі аэродинамикалық жоталар орнатылды.
Фюзеляждың алдыңғы бөлігінде радиоқабылдағыш қондырғылары орналасқан реттелмеген конус болды. Жанармай (1275 кг) кабинаның артында және артқы фюзеляжда орналасқан цистерналарға орналастырылды. Кокпит тығыздалған, шығару орны бар. Шатырдың төтенше жағдайын қалпына келтіру жағдайында, артқы фюзеляждың бүйірлерінде орналасқан ауа тежегіштері автоматты түрде ашылды, бұл эжекцияның қауіпсіздігін арттырды. Қару -жарақ: 50 патроны бар 30 мм үш зеңбірек. Қайта жүктеу нұсқасында: 57 мм калибрлі 16 ARS-57 зымыраны немесе сегіз ARS-70 немесе екі ТРС-190 немесе 200 кг-ға дейінгі бомба. Радиоқабылдағышпен автоматты оптикалық көру. 30 мм-235П және ТКБ-500 калибрлі эксперименттік ұшақтардың екі түрінің 235П ОКБ-16 АЕ зеңбірегі таңдалды. Нудельман. Оның өлшемдері, салмағы, конструкциясының қарапайымдылығы, сенімділігі, кері қайтарылуы және басқа параметрлері бойынша артықшылықтары болды (болашақ HP-30, ол 1955 жылы пайдалануға берілді).
Як-140 шассиі Яковлевтің соғыстан кейінгі ұшақтарының стандартына айналған велосипед түрінде болды. Ол негізгі, алдыңғы және екі асты тіректерден тұрды. Ауа-мұнай амортизациясы, барлық тіректердің конструкциясы рычаг болып табылады. Негізгі тірек 600 × 200 мм екі тежегіш дөңгелегімен, ал алдыңғы жағы 480 × 200 мм гидравликалық басқарылатын доңғалақпен жабдықталған. 250 × 110 мм доңғалақтары бар астау тіректері қанаттың ұшында орналасқан қапсырмаларға тартылды. LDPE -лер дәл сол фарингтерге орнатылды. Шассиді тазарту мен босату гидравликалық жүйенің көмегімен жүзеге асырылды (апаттық босату - пневмогидравликалық). Алдыңғы және негізгі шасси төмен қарай шығарылды, бұл олардың жүйеде төмен қысымда да босатылуына кепілдік берді.
1953 жылы Кеңес Одағы жоғары дыбыс жылдамдығымен ерекшеленетін жауынгерлердің жаңа буынын құру бағдарламасын жүзеге асыра бастады. Конструкторлық бюрода А. С. Яковлев пен А. И. Микоян мұндай ұшақтарды жасау кезінде А. А. Микулин АМ-11, ал «фирмада» П. О. Сухой - әлдеқайда күшті және. табиғи ауыр қозғалтқыш А. М. AL-7 бесігі. Шындығында, AM-11 және AL-7 1953-54 жж.әлі болған жоқ, олар ұшақпен қатар дамыған. Алайда Як пен МиГ жауынгерлеріндегі жұмыс қарқыны AM-11 қозғалтқышына қарағанда жоғары болды. Содан кейін екі конструкторлық бюрода олар төмен қуатты AM-9B * (3300 кг оттықтан кейінгі қозғалтқыштың сериялық қозғалтқышы) немесе оның AM-9D модификациясына арналған автомобильдердің эксперименттік модельдерін құруды шешті. AM-9D бар Як-140, сонымен қатар AM-9B бар Микоян Е-2 және Е-4 осылай пайда болды. AM-9D бар Як-140 AM-11 бар негізгі нұсқаға мүлдем ұқсас болды. Айырмашылықтар тек электростанциямен байланысты элементтерде және қару-жарақта болды, ол екі 23 мм NR-23 зеңбірегінен тұрды. Радиоқабылдағыш орнатылмады. Бұл истребитель туралы мәлімделген ұшу мәліметтерін алу жоспарланбағаны анық. Ол машинаның негізгі нұсқасын іске қосуды тездететін басқару мүмкіндіктерін анықтайтын жүйелер мен агрегаттарды сынауға және дәл баптауға арналған.
Бұл эксперименталды истребитель 1954 жылдың соңында салынған. 1955 жылдың қаңтарында жердегі сынақтар басталды; такси, көтерілу жылдамдығына жүгіру және т.б. Сонымен қатар, TsAGI Як-140 негізгі нұсқасының статистикалық сынақтарын өткізді. Ұшақтың қанатын күшейту керек екені белгілі болды, бірақ бұл ұшу сынақтарының бірінші кезеңіне еш кедергі келтірмеді. Соған қарамастан, 1955 жылдың ақпанында әуе кемесінде жұмыс бірінші рейс қарсаңында тоқтап қалды және енді қайта басталмады. Бұл факт бойынша қанағаттанарлық түсініктеме әлі табылған жоқ, тек авиация өнеркәсібі министрлігінің Як-140-те жұмысты қысқарту туралы ресми шешімі болмағанын айтуға болады. Қанатты қайта өңдеу қажеттілігін ұшақтан бас тартудың маңызды себебі ретінде қарастыруға болмайды, өйткені мұндай жағдайлар бұрын да жиі болған. Бұл жағдайда туындаған техникалық мәселелер, әдетте, тез және сәтті шешілді. Бұл оқиғаға жарық түсіретін қызықты ақпарат «Авиация және уақыт» журналында айтылды. Конструкторлық бюро ардагерлерінің бірінің айтуынша, Як-140 тағдыры туралы сұраққа А. С. Яковлев сипатталған оқиғалардан көп жылдар өткен соң, ол сол кездегі КСРО авиация өнеркәсібі министрі П. В. Дементьев ешқандай түсіндірместен оған конструкторлық бюроның Як-140-та жұмысты жалғастыруға тырысуының пайдасыздығы мен мағынасыздығы туралы хабарлады, өйткені басқа ұшаққа артықшылық беріледі. Енді министрдің қандай уәждерді басшылыққа алғанын болжауға болады. Яковлев MAP басшылығының қолдауынсыз конструкторлық бюро табысқа жете алмайтынын жақсы біліп, осы ұшақтағы барлық жұмысты тоқтатуға бұйрық берді.
Бірақ Як-140-тың МИГ-21-ді пайдалануға беруге мүмкіндігі болды ма? Менің ойымша, жоғарыда айтылған факт болмаса да, Якқа ешқандай мүмкіндік болған жоқ. Сол кезде Әскери -әуе күштері мен Қорғаныс министрлігі басшыларының көз алдында тұрған мысал F -104 болды - 2,0М жылдамдықты еңсерген бірінші жауынгерлік ұшақ. Біріктіру курстарындағы биіктік пен жылдамдықтағы шайқастар алдағы шайқастардың тактикасының негізі ретінде қарастырылды. Демек, ұшақты таңдауға әсер ететін негізгі сипаттамалар дәл жылдамдық пен биіктік болды. Ал тұжырымдамасы бойынша бүкіл әлемнен озып шыққан Як-140 осы көрсеткіштер бойынша бәсекелестеріне ұтылып бара жатты, және бәсекелестікте аутсайдер болады. Манипуляцияланбайтын шайқастың қателігі туралы түсінік Вьетнам соғысы мен араб-израиль қақтығыстарынан кейін пайда болады. ЯК-140 өзінің әлеуетін іске асыра алатын жерде болды. Нақты шайқастар көрсеткендей, МиГ-21 тікелей әуедегі шайқаста Мираж-3-ке тең болды, ал жеңіс тек ұшқыштың тәжірибесі мен дұрыс таңдалған тактикаға байланысты болды. Егер Як-140 өз орнында болса және МиГ-21 ұшқыштарының «Мен Миражды көрдім» бұрылмаңыз «ережесі бұдан былай мағынасы болмас еді. Қарқынды көтерілу жылдамдығы мен қанаттың төменгі жүктемесін ескере отырып, Як-140 Мираж-3-тен айтарлықтай асып түсуі керек еді. F-4-пен шайқаста Як-140 әдетте МиГ-21-ге тең болады. Як-140 ұшу диапазоны бойынша бәсекелестерден де асып түсті (МиГ-21 мен Су-7-дің негізгі кемшілігі), ал салмақ резерві алшақтықты одан әрі арттыруға мүмкіндік берді. Бірақ Як-140 тарихы басталмай жатып аяқталды. Ол маңызды кезеңге айналған жалғыз нәрсе - OKB A. S. жұмысында. Яковлев, бұл конструкторлық бюрода салынған соңғы бір орындық майдангер.
