Аңызға айналған МиГ-21-дің бәсекелестері. Бесінші бөлім. Туған аға. Ұшақ E-2

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-16 22:20

КСРО Министрлер Кеңесінің 1953 жылғы 3 маусымдағы қаулысымен (Авиация өнеркәсібі министрлігінің тиісті бұйрығы 8 маусымда шығарылды) ОКБ-155-ке тәжірибелі фронтовый жауынгерді жобалау мен құрастыру тапсырылды. 3 (I-380) 1949 жылдан бастап OKB V. Ya. Klimova-да жасалған жаңа қуатты ВК-3 қозғалтқышы үшін. Ол шамамен 2000 км / сағ максималды ұшу жылдамдығына есептелген жаңа кеңестік ұстағыштарға орнатуға арналған болатын және іс жүзінде КСРО-ның жанарғы бар екі тізбекті турбожетті қозғалтқышы болды. Үш HP-30 зеңбірегімен қаруланған ұшақтың алғашқы прототипі 1956 жылдың бірінші тоқсанында мемлекеттік сынақтарда ұсынылуы керек еді. 1954 жылы наурызда мақұлданған жобалық жобаға сәйкес, 8954 кг ұшып кететін оттықтағы I-3 (I-380) максималды жылдамдығы жер бетінде 1274 км / сағ, ал 1775 км / сағ жетуі мүмкін. биіктігі 10 000 м. Есептеулер ВК -3 қозғалтқышы 5160 кг номиналды жұмыс режимінде, максималды режимде - 6250 кг, жану кезінде - 8400 кг болатын жағдайда орындалды.

Ұшу қашықтығы мен ұзақтығын қанат астына сыйымдылығы 760 литр болатын екі стандартты борттық цистернаны орнату арқылы ұлғайтуға болады. Кокпитті қаруландыру көзделді: қалыңдығы 65 мм алдыңғы бронды әйнек, алдыңғы броньды тақтайша (12 мм), бронды бөртпе (16 мм) және бронды артқы жағы (16 мм). Броньдың жалпы есептік салмағы 87,5 кг болды. Ұшақтың қару-жарағы NR-30 бекітілген үш қанатты зеңбіректен тұрды, олардың жалпы саны 195 патронды (оқ-дәрілер қораптарының сыйымдылығы 270 данаға дейін орналастыруға мүмкіндік берді). Мақсат ASP-5N оптикалық көрінісімен, Radal-M радиобайқау қондырғысымен орындалды. Фюзеляжға шамадан тыс жүктеме кезінде ARS-57 басқарылмайтын снарядтарды атуға арналған тартылатын қондырғы орнатылуы мүмкін (олардың қоры 16 дана болды). Ілінген танктердің орнына ТРС-190 немесе АРС-212 типті екі үлкен калибрлі снарядты, сондай-ақ 250 келілік екі бомбаны орнатуға болады. Тәжірибелі I-3 құрастырылды, бірақ қозғалтқыштың болмауына байланысты ол ауаға көтерілмеді. Дегенмен, онда жасалған көптеген элементтер мен конструкторлық шешімдер келесі OKB-155 ұшақтарында орындалды.

Майдандағы жауынгерлік жұмыс аясында жасалған прототиптердің келесі сериясында «Е» коды болды. «Е» сериясындағы ұшақтар X-1-ден бастап «X» индексі бойынша жасала бастады деген пікір бар. Алайда, No155 тәжірибе зауытының есептерінде және ОКБ-155-тің тапсырыс берушімен және министрлікпен жазысқан хатында бұл растау табылған жоқ; жарыққа шыққан жалғыз нәрсе-X-5 жобасы. Менің ойымша, бұл осындай атауы бар жалғыз жоба болды, ал 5 саны қозғалтқыштың тонналардан басқа ештеңе емес. Шамасы, біреу американдық тәжірибелік ұшақтарға тән «X» белгісімен шатастырылды. «X» транскрипциясында «eks» деп белгіленеді; бұл OKB-155 перспективалы машиналарын белгілеу үшін «E» әрпінің таңдауын түсіндіруі әбден мүмкін.

«Е» отбасының ұшақтары КСРО Министрлер Кеңесінің 1953 жылғы 9 қыркүйектегі қаулысына сәйкес құрыла бастады (дәл осы күні АМ-11 турбоагрегаттық қозғалтқышты құру туралы қаулы шығарылды) және Авиация өнеркәсібі министрлігінің 11 қыркүйектегі «Дельта қанатының конструкциясы бар фронтовый жауынгер құру туралы» бұйрығы және т.б. Микоян, онда, атап айтқанда:

«Ұшудың техникалық мәліметтерін одан әрі жетілдіру және жаңа жойғыш схеманы меңгеру үшін КСРО Министрлер Кеңесі 1953 жылдың 9 қыркүйегіндегі қаулысымен:

1. БЖЗ міндеттелген (том. Дементьев) және бас конструктор жолдас Микоян дельта қанаты бар бір орындық фронтовый ұшақты жобалауға және құруға, Микулин жолдас жасаған, салмағы 5000 кгс болатын жану кезінде бір АМ-11 турбоагрегаты бар … ».

Құжатта турбоагрегат қозғалтқышының жану режимінде бес минут ішінде жұмыс істеуінің максималды жылдамдығы 10 000 м биіктікте 1750 км / сағ төмен емес, бұл биіктікке көтерілу уақыты 1,2 минут, практикалық төбесі 18000 болды -19000 м. Турбожетті қозғалтқышта жануды пайдаланбай 15000 м биіктікте ұшу кезінде ұшу қашықтығы кем дегенде 1800 және 2700 км қашықтықта орнатылды, ал ұшу мен ұшу ұзақтығы 400 және 700 м аспайды.

Ұшақ барлық биіктіктен тежегіш қақпақтарды қолдана отырып, тік тік суға түсуге және осы режимде бұрылуға мүмкіндік беруі керек еді. Ол жойылмаған аэродромдардан истребительді пайдалану мүмкіндігін қамтамасыз ету үшін қажет болды.

Ұшақта үш NR-30 зеңбірегін, радиобайқау қондырғысымен қосылған оптикалық көріністі орнату қажет болды; Сонымен қатар, көлік 16 ARS-57 зымыранын алып жүруі керек еді. Әзірге бомбалық қару туралы сөз болған жоқ. Жоспарланған екі прототиптің бірінші данасы 1955 жылдың наурызында мемлекеттік сынақтарға ұсынылуы керек еді, яғни. бұйрық шыққаннан кейін бір жылға жетпейді.

Алайда, жаңа ұшаққа арналған қозғалтқыш уақытында жетілмеді, сонымен қатар көп ұзамай OKB-ZOO бас конструкторы ауыстырылды. Нәтижесінде әлсіз AM-9 қозғалтқышын орнату қажет болды, бұл, әрине, тітіркендіретін жағдай, бірақ сыни емес, өйткені ескі қозғалтқышпен машинаның ұшу кезіндегі мінез-құлқын зерттеу мүмкін болды. дизайнды дәл реттеу.

Дизайнерлер перспективалы машина үшін таңдалған қозғалтқышқа күмәнданбады; қанаттың пішінін анықтауға қатысты дау туды. Жарлықта көрсетілген үшбұрышты қанат өте перспективалы болып саналғанымен, сонымен бірге көптеген белгісіздерді жасырды және жоғары конструкторлық тәуекелге ие болды. Бас дизайнер жұмысты екі бағытта - жебе тәрізді және үшбұрышта бастау арқылы қауіпсіз ойнауға шешім қабылдады.

Тапсырмаға сәйкес, машина төмен маневрлік нысандармен - бомбалаушылармен күресуге арналған, өйткені ұшаққа орнатылатын қарудың оқ жылдамдығы да, оқ -дәрілік жүктемесі де жау жауынгерлерімен тиімді күресуге мүмкіндік бермеді. Кореядағы соғыс тәжірибесі «трендтер» - отандық әуе күштеріне ештеңе үйретпеген сияқты. Немесе бомбалаушы бомбалаушылардың басты қауіпін «жоғарыда» біреу көрген шығар. Қалай болғанда да, OKB-155 истребительге тек екі зеңбірек орнатуды қарастырды.

1954 жылдың шілдесіне дейін X-5 белгісін авиация өнеркәсібі құжаттарында әлі де кездестіруге болады, бірақ тамыз айында Министрлер Кеңесінің 9 қыркүйектегі қаулысымен бекітілген Е-1 ұшағының жобасы туралы айтылған. МиГ-19 ұшақтарында қолданылған AM-9B қозғалтқышы болса да, 1953 ж. Алайда, дельта қанатымен жасалған E-1 ешқашан жоба сатысынан түскен жоқ. Оған себеп дельта қанатының дамуы мен зерттелуіндегі қиындықтар болды. Дәл осындай кідіріс П. О. Сухой Т-3 жойғышын жасаған кезде. Осы себепті бірінші кезекте қанаты сыпырылған ұшақты жасау ұсынылды. Осылайша E-2 жаңа ұшақтар отбасының атасы болды.

1955 жылы ақпанда Авиация өнеркәсібі министрінің бұйрығымен сынақшы -ұшқыш Г. К. Мосолов (оқитын В. А. Нефедов) және инженер А. С. Изотова.

E-2 алғашқы рейсі 1954 жылы 14 ақпанда өтті. Ұшақ алдыңғы жиек бойынша 57 ° сыпырылған қанатпен және салыстырмалы қалыңдығы 6%-мен жабдықталған. Ұшу мен қонудың сипаттамаларын жақсарту үшін ойық қақпақшалар мен екі секциялы тақталар қолданылды. Роллды бақылауды екі секциялы элерондар жүргізді. Кейіннен, ұшудың кейбір режимдерінде орын алған аэрлерондардың кері жағын жою үшін қанатқа спойлерлер орнатылды. Фронтальды ауа қабылдағыш құрылғысының (VCU) снарядтарының жетекші жиектері дыбыс астындағы машиналарға ұқсастығымен жартылай дөңгелек етіп жасалды, бұл қосымша сору күшін тудырды.

Баспасөз RD-9B қозғалтқышы бар ұшақта 1950 км / сағ жылдамдыққа жеткенін бірнеше рет еске салады. Бұл терең қате түсінік. Шамасы, бұл жылдамдық АМ-11 турбожетті қозғалтқышы бар ұшақтар үшін есептелген және осы ұшаққа берілген тапсырмадан алынған. Ал қарапайым есептеулер мұндай жылдамдыққа жетудің мүмкін еместігін көрсетеді. Оқырман күмәнданбауы үшін мен мысал келтіремін: SM-12 /3 ұшағы, шамамен бірдей ұшу массасы мен екі рет тартылу-салмақ қатынасы, максималды жылдамдығы 1930 км / сағ. 1956 жылдың қаңтарында алғашқы E-2A / 1 ұшағы зауыттық сынақтарға берілді (1957 жылы ГАКТ немесе ОКБ-да біреу оған МиГ-23 белгісін берді) R11-300 турбоагрегаты бар. E-2 түрлендірілген ұшақ қозғалтқышты күтіп, тура бір жыл тұрды. Бұл машинаның айрықша ерекшелігі - алдыңғы қанатында жоқ қанаттағы аэродинамикалық бөлімдер (жоталар) болды. Бұл машинада бірінші ұшуды ОКБ сынақшы -ұшқышы Г. А. Седов 1956 жылы 17 ақпанда А. С. Изотов.

Е-2А сынақтары өте қиын болды. Машина басқару жүйесінің орналасу ақауларынан туындаған бойлық тербеліспен, басқару таяқшасының орамдағы кішкене ауытқуларға жоғары көрсетілген жылдамдықта сезімталдығының жоғарылауымен сипатталды. Электр станциясының ақауларын жоюға көп уақыт қажет болды, сондықтан машина 11 ай бойы ұшпайтын күйде болды. Сонымен қатар, төмен биіктікте жоғары жылдамдықпен ұшу кезінде анықталған дірілмен және бүйірлік бұрылыспен күресу қажет болды.

Алты айдан кейін екінші E-2A / 2 ұшағы 21-ші зауыттан келді, олар желтоқсанның соңғы күнінде ОКБ-155 Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтына мемлекеттік сынақтарға ұсынды. 1956-1957 жылдары бұл ұшақта 107 рейс орындалды (екі ұшақта кемінде 165 рейс), бұл барлық негізгі сипаттамаларды жоюға мүмкіндік берді. Өнеркәсіптік ұшқыштар В. А. Нефедов пен А. П. Богородский. Қозғалтқыш пен жабдықтың қызмет ету мерзімі біткен соң, ұшақтар қажетсіз деп есептен шығарылды. Ұшу салмағы 6250 кг E -2A сынақтары кезінде келесі көрсеткіштерге қол жеткізілді: максималды жылдамдық 1950 км / сағ (M = 1.78), төбе - 18000 м, 10000 м көтерілу уақыты - 1,3 минут, диапазон - 2000 км. Қару-жарақ ARS-57 басқарылмайтын ұшақ зымырандарымен қанат астына ілінген екі NR-30 зеңбірегі мен екі реактивті зеңбіректен тұрды. Ату үшін ASP-5N көрінісі қолданылды. Сонымен қатар бомбалық қару -жарақ қарастырылды.

«Е» сериясындағы ұшақтардың үшінші түрі дельта қанаты бар Е-4 болды, ол үкіметтік құжат шығарылғанға дейін, жоғарыда айтылғандай, X-5 белгісімен әзірленді. 1954 жылы сәуірде бұл жоба қорғалды.

E-2 және E-50 жағдайындағыдай, стандартты P11-300 орнына RD-9 қозғалтқышы ұшаққа орнатылуы керек еді, ал стандартты турбоагрегатты қозғалтқышы бар ұшу сынақтарының басталуы наурыздан кейінге қалдырылды. 1955-1956 жылдың тамызы. Бұл сынақтарды жылдамдату және болашақ Е-5 ұшу сипаттамаларын анықтау үшін жасалды. 1955 жылы 9 маусымда Е-4 бойынша ГКАТ бұйрығымен олар ұшқыш Г. А. Седов (оқитын В. А. Нефедов) мен инженер В. А. Микоян. Бір аптадан кейін Григорий Александрович Е-4-те бірінші рейсті орындады.

Бастапқыда, Т-3 сияқты ұшақтың TsAGI-S9s профилінен алынған таза қанаты болды, бірақ аэродинамикалық бөлімдері бар-әрқайсысы консольдердің төменгі беттерінде, шамамен ортасында. Шамасы, ЦАГИ әлі де дельта қанаттарының айналасындағы ағынның шынайы бейнесін нашар көрсетті, сондықтан олар «сынақ пен қателік» әдісімен алға жылжыды. E-4 іс жүзінде ұшатын зертханаға айналды, онда қанаттың аэродинамикалық сипаттамаларына әр түрлі жоталардың әсері зерттелді (зерттеу Е-5-те жалғастырылды). Сынақтар кезінде ұшақ 1290 км / сағ максималды жылдамдыққа жетті. 1956-1957 жылдары E-4-те қозғалтқыш пен жабдықтың ресурсы толығымен таусылған 107 рейс орындалды.

1956 жылы 9 қаңтарда сынақшы-ұшқыш Нефедов дельта қанаты бар келесі прототипте бірінші рейсті жасады, P11-300 турбожетті қозғалтқышы бар Е-5 ұшағы-бір жылдан кейін МиГ-21 белгісін алды. В. Микоян автокөліктің жетекші инженері болып қала берді. Шамасы, Дементьев пен Микоян 1956 жылы 2 сәуірде Хрущевке 10 500 м биіктікте 1810 км / сағ жылдамдыққа 30 наурызда жеткенін хабарлаған сияқты, КОКП Орталық Комитеті мен үкіметі бұған үлкен мән берді. Бірақ бұл мән шектелмеген болып шықты: 19 мамырда 11000 м биіктікте ұшқанда жылдамдық 1960 км / сағ дейін жетті, бұл M = 1.85 санына сәйкес келді.

Осылайша, тест нәтижелері тіпті ең тәжірибелі, ең тәжірибелі адамды таң қалдырды: дельта қанаты ешқандай үлкен артықшылықтар, айқын пайда әкелмеді және еріксіз сұрақ туды, бұл қанатты игеруге тырысатын бақша салу керек пе? Конструкторлық бюроның басшылары Микоянның кабинетіне жиналды. Бас дизайнер алғашқы сөзді тестерлерге берді. Ұшқыштар үшін әлі де көп күмән жоқ - дельта қанатты ұшақтары біршама жылдамдады және жанармайдың көп болуына байланысты сәл ұзағырақ болды.

Тіпті, қанаттары әртүрлі ұшақтарды құрастырып, бір мезгілде сынақтан өткізгеннен кейін бірден шешім қабылдау мүмкін болмады. Артем Иванович екі әуе кемесінің ұшуын бірнеше рет тамашалауға келді, ұшқыштармен, инженерлермен әңгімелесті, ұсақ -түйекке үңілді. Бұл ұсақ -түйектің кез келгені таразыны бір бағытқа бұруы мүмкін.

Сонымен қатар дизайнерлер әлемдік авиациядағы жағдайды зерттеді, трендті, дамудың негізгі бағытын анықтай отырып, авиациялық баспасөз материалдарын талдады.

Америкалықтар F-104 Starfighter-ды жарнамалайтын дыбыспен жарнамалады. Оның бас конструкторы - атышулы U2 шпиондық ұшағын жасаушы Lockheed -тен Кларенс Джонсон Starfighter -ге жоғары жылдамдықты авиациядан мүлде қуылған сияқты көрінді, өте кіші ауданның трапеция тәрізді қанаты және пропорциясы бар болғаны 2,45, өте жіңішке профильмен және алдыңғы ұшымен (саусақтың дөңгелену радиусы 0, 041 см). Мұндай қанаттың көтергіштігі өте төмен. Ұшу мен қонудың азды-көпті түрде қолайлы сипаттамаларын қамтамасыз ету үшін Джонсон ұшақты қанатының ұштарын көлбеу ұштармен және үлкен аккорды бар үлкен саңылаулы қақпақтармен жабдықтады. мамандандырылған журналдарда кеңінен талқыланды - болашақ МиГ тәрізді үшбұрышты Мираж, француз дизайнері Марсель Дассо дами бастады. Сонымен кім дұрыс? Позициясы Микоянға сәйкес келген американдықтар немесе Дассо?

Тікелей қанаты бар ұшақтың мүмкіндіктерін зерттей отырып, Микоян оның болашағына сенбеді. Таңдау тек сыпырылған және дельта қанатының арасында қалды. Соңғысының пайдасына олардың арасындағы соңғы таңдауды тапсырыс беруші жасады. Сынақ нәтижелерін қорытындылай келе, олар болашақ MiG21 соңғы прототипін жасауға кірісті. Бұл өндіріске дейінгі көлік E6 деп аталды. Ал Е-2 эксперименттік категорияда қалды, өйткені Горькийдегі сериялық зауыт тек жеті E-2A ұшағын құрастырды.