Бейжің өзінің бесінші буындық жауынгерін дамытуға алғашқы қадам жасады. ҚХР -да ұшақ құрылысының барысы әсерлі, бірақ сонымен бірге қытайлық дизайнерлердің өмірі бірқатар жүйелік инженерлік -технологиялық мәселелермен күрделене түседі. Алдағы жылдары әлемдік авиация қоғамдастығының назары Қытайдың бұл өршіл тапсырманы қалай шешетініне және нәтижесінде не алатынына аударылатын болады.
Өткен аптада жасырын архитектураны көрсететін, екі сынған келі мен тегіс контуры бар, ыңғайсыз көрінетін, ауыр ұшақ Чэнду сынақ орталығының аэродромының ұшу-қону жолағынан ұшып кетті. Жаңа жыл қарсаңында қытайлық блогтарда ұялы телефон камерасымен түсірілген жаңа жауынгердің сапасыз фотосуреттерін көрсететін ақпараттар расталды. 11 қаңтарда қытайлық ақпарат көздері бесінші буын қытайлық жауынгердің прототипі Батыс баспасөзінде «Қара бүркіт» лақап атымен танылған J-20 ұшағының алғашқы ұшуы фактісін ресми түрде растады. ҚХР Ресей мен АҚШ -тың соңынан 21 -ші ғасырда авиацияның жоғары технологиялық стандарттарына сәйкес келетін ұшақты құруға тырысатын «үлкен ұлдар» ойынына кіреді.
Мың атауы бар ұшақ
J-14, J-20, J-XX, XXJ, «Қара бүркіт», «Қара лента», «Құдіретті айдаһар» … Осы гипотетикалық машинаны баспасөзде де, интернетте де шақырған жоқ. шын мәнінде, ешкім сол кезде және оны көзбен көрмеді, «ықтимал типтегі» графикалық суреттерге қанағаттанбады (әр түрлі фантастикалық). Кем дегенде, жаңа ұшақтың параметрлері мен сыртқы түрі туралы кейбір мәліметтер қытайлық интернетте 2011 жылдың 11 қаңтарынан кейін көп ұсынылған бірінші сынақ ұшуы туралы көрнекі материалдардан алынды. Бұл аспан империясында «перспективалы күрескердің» дамуының өзі бұрыннан белгілі болғанына қарамастан.
1995 жылы Бейжің бесінші буын авиация элементтері бойынша зерттеулерді қаржыландырады деген ақпарат пайда болды. Бұл ақпарат иронияны тудырды: 90-шы жылдардың ортасындағы Қытай экономикасы өзінің барлық даусыз жетістіктерімен өзінің технологиялық жабдықтарымен мұндай масштабтағы міндеттерге мүлде сәйкес келмеді. Сот шешімі біржақты болды: Орта империя алдымен алдыңғы, төртінші буынның авиациясын жасауды үйренуі керек еді, олардың миы, ресейлік Су-27 сияқты, сол кезде тіпті «бұрағыш» қондырғысына орнатылмаған еді. Аспан империясы бұл тапсырманы тек 2000 жылға дейін меңгерді).
Бізге ең жақсы жағдайда «демо», бос қабық көрсетілді
2005 жылы ҚХР мұндай ұшақтың жетілдірілген конструкциясын қалыптастыру бойынша зерттеу жұмыстарын аяқтағаны расталды. Қоғамдық пікір әлі де күмәнмен болды, бірақ әлдеқайда құрметті. «Бесінші буын» термині болашақ қытайлық автокөліктерді талқылау кезінде қолданылды, бірақ дәстүрлі жеңілдікпен және ақталу шартымен: сіз түсінесіз, бұл ұрпақ бесінші болуы мүмкін, бірақ бәрібір - бұл Қытай, кім айтса да …
Сонымен қатар, ҚХР-дағы төртінші буындағы бірқатар жүйелер әлі де дамымаған және ел әлі де импортқа тәуелді болды. Алайда, 1995 жылғы Қытай экономикасы 2005 жылғы көріністен айтарлықтай ерекшеленді: Бейжіңнің өнеркәсіптік саясатының жалпы өнеркәсіптік өндірісті ұлғайтудан технологиялық жаңғыртуға көшуі өзін айқын сезінуге мәжбүр етті.
11 қаңтарда Қытай жаңа қосымшаны жасады: әлемге бесінші буынның алғашқы «технологиялық демонстрациясы» көрсетілді. ФК-1 сияқты ұшақтардың бас конструкторы Ян Вэй бастаған қытайлық ұшақ өндірушілер жасаған үлкен қадамды жоққа шығару қиын және J-10 жойғышының екі орындық нұсқасы.
«Қара бүркіттің» ұзындығы шамамен 22 метр (ресми деректер жоқ, жердегі фотосуреттерден салыстырмалы өлшемдер жасау керек) және қалыпты ұшу салмағы шамамен 35 тонна. Қос қозғалтқышы бар ұшақтардың орналасу элементтерінде заманауи авиацияға арналған «кезекші» жасырын элементтер қолданылады. Сыртқы түрі бойынша «оқылатын» машинаның ықтимал құрылғысы да өте қызықты: қарауға болатындай ішкі сыйымдылығы жеткілікті.
Барлық дерлік байқаушылар жауынгердің үлкен көлемде шыққанын атап көрсетеді: әуе ұшағы үшін бұл артық салмақ. Тесттік платформаның тактикалық мақсаты туралы айту ертерек және қиын екені анық, бірақ егер біз ұқсас параметрлері бар жауынгерлік машинаны қолданудың ең ықтималын іздейтін болсақ, онда бұл, ең алдымен, ұқсас бомбалаушы-бомбалаушы. ресейлік Су-34. Болжам бойынша, «Қара Бүркіт» кемеге қарсы функциялармен жүктелген (бұл ішкі бөліктің ықтимал мөлшерінің себебі болуы мүмкін), мүмкін, С-802 ауқымды ауыр зымырандарын немесе олардың аналогтарын орнатумен.
«Мен сізді макияжда танымаймын»
Ұшақтың аэродинамикалық орналасуы бірден қарыз алудың бірнеше көздерін береді. Біріншіден, ресейлік авиация өнеркәсібінің «қолы» анық көрінеді. Кейбір шешімдер 90 -шы жылдардағы отандық «технологиялық демонстранттардан» мұқият көшірілген: перспективалы көпфункционалды жауынгер (MFI) жобасы аясында жасалған бәсекелес Микоян ұшақтары - Сухой компаниясының С -37 Беркут және МиГ 1.42.
Мұрын бөлігінің дизайны бесінші буынның жалғыз сериялық F -22 Raptor сериясымен «тығыз қарым -қатынасты» көрсетеді. Бұл күлкілі нәрсеге келеді: мысалы, кабинаның үзіліссіз қалқасы суреттерде байқалатын ұсақ бөлшектерге дейін, американдық «жыртқыш» сияқты, бір-бірден дерлік жасалады. Әуе қондырғыларының орналасуын мұқият зерттегенде, визуалды жадта бірден басқа ұшақ пайда болады - бұл серияға әлі енбеген американдық F -35.
Егер көрнекі түрде бақыланатын орналасу шешімдерінің пайда болуы туралы қорытындыға әлі де негіз бар болса, онда кейде әуе кемесін «толтыру» туралы ең қарама -қайшы болжамдар айтылады. Сонымен, J-20 мотор блогы көптеген сұрақтар туғызады. Бастапқыда батыстық БАҚ бұл ұшақта ресейлік AL-41F-1S-тен басқа ешнәрсемен жабдықталмаған деп мәлімдеді, ол «өнім 117S»-Су-35С истребителінің стандартты қозғалтқышы. Алайда, құйрық бөлігінің фотосуреттерін талдағаннан кейін, бұл болжам жоғалды: саптамалардың конфигурациясы «117» -нің белгілі суреттеріне сәйкес келмеді. Ал бұл қондырғының Қытайға нақты жеткізілуі туралы ақпарат жоқ.
Аспан империясының ресми мәртебесін іздеуге біршама көмектесті: J-20 ұшақтарының қозғалтқыштарын жасаушылардың марапатталғаны туралы жарияланған хабарлама. Бұл WS-10G туралы айтылып жатқанын көрсетеді-«оныншы» отбасының соңғы модификациясы, ресейлік AL-31F қозғалтқыштарының қытайлық функционалды аналогы. G сериясы 14,5 тоннаға дейін көтерілуінің жоғарылығымен және өз өндірісінің жаңа FADEC қондырғысымен (электронды цифрлық қозғалтқышты басқару жүйесі) алдыңғы сериялардан ерекшеленеді.
Дегенмен, мұнда да бірқатар күмәндар сақталуда. Мысалы, кейбір авиациялық энтузиастар Қара Бүркіттің артқы жағындағы бірнеше фотосуреттерді қозғалтқыштардың әйгілі бейнелерімен салыстыра отырып, таңғажайып қорытындыға келді: қытайлық бесінші ұрпақ ресейлік AL-31FN-де ұшып кетті деп болжануда., J-10 истребителінің стандартты қозғалтқышы.
Қалай болғанда да, қытайлықтардың уақытша нұсқадан бас тартпағаны анық: олардың бесінші буынының прототипі біздің Т-50 тәрізді аралық қозғалтқышты ұшырды, ол стандартты дәл реттеуді күтеді «өнім 127. «. Алайда, ресейлік жағдайдан айырмашылығы, бұл қадам қозғалтқыш құрылысында әлдеқайда күрделі жүйелік проблемаларға байланысты.
Жүректің орнына не?
Қозғалтқыштар, сөзсіз, Black Eagle әзірлеушілері мен бүкіл қытайлық ұшақ өнеркәсібі үшін негізгі бас ауруы болып табылады. Қозғалтқыш жасау саласындағы жетістіктер тұтастай авиация өнеркәсібінің даму қарқынынан едәуір артта қалды. Бұл жерде қытайлықтар көптеген іргелі мәселелермен, ең алдымен, олар жетіспейтін материалдар мен арнайы қорытпалар технологиясымен бетпе-бет келеді.
Сіз AL-31F отбасынан салыстырмалы түрде заманауи (80-жылдардың басында жасалған) қозғалтқыштарды (заңды түрде Мәскеумен келісімшарт бойынша) ала аласыз. Алайда оларды жай ғана көшіріп, өндірісті бастау мүмкін емес. Бұл міндет металлургия мен металл өңдеу саласында дизайнерлерді заманауи материалдармен қамтамасыз етуге және қажетті өндіріс пен жинақтау дәлдігін қамтамасыз етуге қабілетті, қозғалтқыштардың ресурсын ең аз рұқсат етілген мәндерге дейін жеткізуге қабілетті жаңа өндірістер құруды талап етеді.
WS-10 қытайлық мотор отбасының баяу, ауыр өсуі бұл тезисті көрсетеді. Әсіресе турбина бөлшектерінде күрделі мәселелер байқалады. Бірқатар сарапшылар Қытай Ресейден ұшақ қозғалтқыштарына арналған бөлшектердің толық жиынтығын сатып алатынын, бірақ турбиналық қалақтар мен дискілерге ерекше қызығушылық танытатынын атап өтті. Олардың технологиясы ҚХР автомобиль өнеркәсібінің ең әлсіз буыны болып табылады. Алдағы бірнеше жылда қытайлық қозғалтқыштар негізінен Ресейде өндірілген импорттық «маңызды элементтерді» қолданатын суретті көретініміз әбден мүмкін.
Соған қарамастан бұл сала дамып келеді. Бірақ тіпті бірнеше жыл бұрын Аспан империясының қозғалтқыштарының өнімдерін «қолөнерден» басқа ештеңе деп атауға болмайды: шын мәнінде олардың ресурсы тіпті стендте 20 сағаттан аспады. Енді бұл көрсеткіштер айтарлықтай жақсарды, бірақ олар әлі де Қытай әскері талап ететін 1000 сағаттан алыс. Естеріңізге сала кетейік, ресейлік AL-31F стандартты ресурсы 800-900 сағатты құрайды, ал Қытайдан алынған мәліметтер бойынша J-10 жойғыштарына арналған «Салют» MMPP шығаратын AL-31FN нұсқасы 1500-ге жеткізілді. сағат (мұнда нақты операциялық сенімділік туралы мәселе - ҚХР ресурсының мұндай өсуі жақсы өмірден туындамайды).
Әзірге ресейлік моторлардың басқа отбасын көшіру кезінде жақсы ештеңе алынған жоқ. Жоғарыда аталған JF-17 Thunder экспорттық белгісімен жақсы белгілі қытайлық FC-1 жеңіл жауынгері WS-13 қозғалтқыштарына әлі берілмеген (олар он жылдай әзірленген), ал өндірістік машиналар ұшуды жалғастыруда. біздің RD-93-МиГ-29 жауынгерлер отбасына орнатылған RD-33 жақын туыстары. Себептер дәл осындай: өз қозғалтқыштарының сенімділігі мен ресурсы олармен машиналарды жұмысқа пайдалануға беру үшін әлі де жеткіліксіз, және одан да маңызды экспорттық жеткізілімдер үшін (олар үшін JF-17 негізінен арналған).
Демек, Пекин жоғарыда айтылған «117С өнімін» сатып алуға қызығушылық танытады. Қытайлықтар бұл моторға қол жеткізе ме, жоқ па, оны бағалау қиын. Кейбір мәліметтерге сәйкес, біздің ел мұндай сатуға түбегейлі қарсы емес, бұл жақында Ресей қорғаныс министрі Анатолий Сердюковтың Қытайға сапары кезінде расталды. Алайда, отандық әскери өнеркәсіптің бекітілген ережелерін біле отырып, біз Ресейде кем дегенде келесі технологиялық деңгейдегі қозғалтқыштың сыналған прототипі болғанға дейін (сол «өнім 127») Қытай 117-ші көрмейді деп айта аламыз. Осы уақытқа дейін Қара бүркіттер аз ғана нәрсеге қанағаттануы керек: WS-10G қуаты жеткіліксіз немесе 18 тоннаға дейін жететін WS-15.
Алайда, J-20-ның жергілікті емес қозғалтқыштарды ұшыруы, мысалы, әуе қабылдағыштарының конструктивті ерекшеліктеріне қатысты кейбір алдын ала қорытындылармен салыстырғанда маңызды емес. Кейбір сарапшылар олардың пішіні отқа жанбайтын режимге оңтайландырылғанын көрсетеді.
Осылайша, қытайлық «перспективалы бесінші буын демонстраторы» қандай да бір дәрежеде ықтималдықпен «дыбыстан жоғары» круиздік тестілеуге арналмаған - кем дегенде қазіргі уақытта байқалған түрінде. Бұл шешім әбден қисынды: қытайлықтарда 9 тоннадан асатын отты жанбай -ақ жеткізуге қабілетті қозғалтқыштар жоқ, бұл мүлде жеткіліксіз. Сонымен қатар, Қара бүркіттің әуе қабылдағыштарының көлемі болашақта неғұрлым қуатты қозғалтқышты орнату ықтималдығын растайды.
Көздер мен құлақтар
Қытай радиоэлектронды өнеркәсібінің технологиялық даму деңгейі де мүлде жеткіліксіз. Аспан империясы қазіргі авиониканы жасау мен өндіруде Ресей мен АҚШ -тан әлдеқайда артта қалды. Сенімді үлгілерді тұрақты сериялық өндіру тұрғысынан айтуға болатын максимум-Су-27СК және Су-30МКК жойғыштарының борттық кешендерінің құрамына кіретін N001 отбасының ресейлік радарларының «аналогтарын локализациялау». Пекин, сондай -ақ кейін жеткізілген Жемчуг радары.
Бірқатар сарапшылар атап өткендей, өздерінің қытайлық радарлары (мысалы, 149X, тіпті пассивті фазалы массиві жоқ немесе ресейлік «Інжу» негізінде жасалған оның 1473 типі бар) қарапайым параметрлері бар және прогресстің әсерлі қарқынына қарамастан, жүйеде радиоэлектронды кешендердің дизайны сақталуда. Мысалы, ҚХР -де белсенді фазалы антенналық массиві (AFAR) бар радар жүйесі жоқ, олар кем дегенде пайдалануға беріледі.
Бұл Black Eagle авиациялық кешенінде бесінші буынға қажет боксшыға қажет құрал -жабдықтар жоқ болуы мүмкін дегенді білдіреді. Көріп отырғаныңыздай, мұнда тағы да біз тактикалық және техникалық параметрлердің толық жиынтығымен жауынгерлік көлікке (тіпті өндіріске дейінгі нұсқаға) қарағанда, сынақ платформасы ұшақтары туралы айтып отырмыз.
Авионика мәселесін дамыта отырып, біз авиониканы да айта аламыз. Бұл аймақтағы бесінші буын автокөліктеріне қойылатын талаптар өте жоғары, және Қытай Орловты қуатты ақпараттық және басқару жүйелерімен, әсіресе оларды қаруды басқару жүйесімен біріктіру тұрғысынан, қаншалықты қамтамасыз ете алатындығы әлі толық түсініксіз. Екінші жағынан, аспан империясы жақында өзінің үшінші буын технологиясы үшін авиониканы дамытуда айтарлықтай табыстарға қол жеткізгенін атап өткен жөн, сондықтан тапсырманың бұл бөлігі, айталық, әлдеқайда көп жағдайда шешілетін көрінеді. қозғалтқыштармен күрделі проблемалар.
Тіпті, арнайы материалдармен жоғарыда айтылған қиындықтарға оралатын, тегіс кокпит қалқасы сияқты нәрсеге сұрақтар бар. Алғаш рет қытайлықтар мұндай өнімдерді шығаруға қабілетті екенін көрсетті (әсіресе фонарь сериялық қондырғыларда жасалғанын ескере отырып). Алайда қазіргі уақытта оның сапасы мен ұзақ мерзімді дыбыстан тез ұшу қабілеті туралы ешқандай түсінік жоқ - қытайлық ғалымдар тиісті технологияларды меңгерді ме?
Бесінші ұрпақ ұшақтар жүйесінің басқа технологиялық элементіне - радио сіңіргіш жабынға жүгінгенде де сол сұрақтар қалады. Қазіргі уақытта қытайлық «жасырын материалдардың» қойылған міндеттерге қаншалықты сәйкес келетінін айту мүмкін емес (және жалпы алғанда, олар белгілі бір дәрежеде оларды шешуге қабілетті ме).
Бес жыл төртте
Сонымен, Қытайдың қолында не бар? Жаңадан бастаушылар үшін бұл бесінші ұрпақтан басқа ештеңе емес. Бір қарағанда, «Қара Бүркіт» «бәрі экономикаға сай келеді» қағидаты бойынша қабылданған әлемдік авиация өнеркәсібінің перспективалы элементтерінің «қоқысы» әсерін береді. Мүмкін, қытайлық өнімнің шығармашылық өзіндік ерекшелігі жоғары қарыздық шешімдер кешенінің бірегей синергиясында жатыр, бұл жоғары тактикалық тиімділік береді, бірақ бұл туралы пікір айту ерте. Бұл шикі прототип толығымен сәтті машина болып шығуы мүмкін, бірақ оның дизайны мен әлеуетті «толтыруы» қазірдің өзінде жауаптар мен мәлімдемелерге қарағанда көбірек сұрақтар мен күмән тудырады.
Тұрақты және тәуелсіз Қытай қазір қару-жарақ, авионика және авиациямен жетілдірілген жоғары сапалы үшінші буын автокөліктерін шығаруға қабілетті. Қазірдің өзінде төртінші буын технологиясына көшу компоненттер өндірісінің сапасының түбегейлі төмендеуімен және өнімнің тактикалық-техникалық сипаттамаларының әлсіреуімен бірге жүреді. Төртінші буынның заманауи технологиясын шығару мүмкін, бірақ ол әлі де бірқатар маңызды элементтерді импорттауды қажет етеді. Қытайлық аэродинамика мектебі де жоғары санатты ресейлік мамандардың тығыз және ұзақ мерзімді қолдауына қарамастан, дамуда артта қалады.
Бұл жағдайда Аспан империясының бесінші буын авиациялық жүйесін жобалау мен тұрақты өндіру қабілеті туралы айту мүмкін емес. Оның үстіне, біз жоғарыда айтқанымыздай, «Қара бүркіт» мұндай жүйе емес сияқты. Сірә, бұл бесінші элементтері бар «4+» буынына жатады, содан кейін тек жасырын технологиялар сәтті енгізілген жағдайда. Бұл ұшақты қазіргі қозғалтқыштардың сипаттамасы бойынша да, борттық радиоэлектроника бойынша да бесінші буынның жауынгері деп санауға болмайды. Ықтималдығы жоғары болса, бұл оттықтан кейінгі круиздік рейстің параметрлері тұрғысынан да олай емес.
Бізге, ең жақсы жағдайда, «демо», бос қабық көрсетілді, ал алдағы жылдары ол біртіндеп заманауи құрылымдық элементтермен толығады, мүмкін болашақ қытайлық машина туралы қазіргі идеяларды түбегейлі өзгертеді. Бір жағынан, Қытайдың қорғаныс өнеркәсібін технологиялық жаңғыртудың фантастикалық қарқыны мен Пекиннің қорғаныс технологияларын беру саласындағы ең белсенді саясаты (айтпақшы, әрқашан заңды емес) бұл қорытындыға итермелейді. Екінші жағынан, ғажайыптар жоқ екені анық, және аспан империясының авиация индустриясы алдымен күрделі машиналарды қалай жасау керектігін үйреніп, барлық жолмен жүруге мәжбүр болады. 2020 жылға дейін, американдық сарапшылар Бүркіттің ізбасарларын қызметке қабылдаудың ең оптимистік күні деп санайды, әлі біраз уақыт қалды.
