Сонымен, 1902 жылы 25 ақпанда Варяг Порт -Артурға келді. Толық жылдамдықты дамытудағы сәтсіздіктер (үзіліс 20 түйінде болды) және крейсердің электр қондырғысын қолда бар мамандардың тексеруі кеменің күрделі жөндеуді қажет ететінін көрсетті. Варягта дайындық жұмыстары екі апта бойы жүргізілді (15 наурызға дейін), содан кейін крейсер қарулы резервке алынды және жөндеу басталды, ол алты аптаға созылды. Варяг теңізге тек 30 сәуірде шықты, жаттығуды бастады, оның ішінде басқа кемелер отрядының құрамында - дегенмен, 4, 5 және 6 мамырда кеме зиратта болды, атақты атап өтті. 7 мамырда жауынгерлік дайындық қайта басталды, ал 8 мамырда таңертең якорьден ату кезінде қазандықтардың бірінің коллекторы жарылып кетті. Яғни, апат машиналар мен қазандықтардың «шайқалуымен» күрделі жөндеуден 5 жұмыс күні өткенде болды.
Соған қарамастан, мамырдың басынан шілдеге дейін «Варяг» жауынгерлік дайындықпен айналысты. Р. М. Мельников шассиде проблемалар бар екенін айтады (түтіктердің зақымдануы), бірақ оларды түсіндірмейді, сондықтан біз бұл туралы айтпаймыз.
Бірақ 31 шілдеден бастап крейсер қайтадан 2 айға - 1 қазанға дейін жөнделеді. Бұл жерде қазандықтардың 420 коллекторларының кем дегенде 40 -ы ауыстыруды қажет ететіні белгілі болды. Теңіз департаменті 1902 жылдың көктемінде Nikloss қазандықтарына арналған коллекторлар мәселесімен айналысқан - үлгі ретінде екі коллектор сатып алып, ол Ресейде франко-орыс, балтық, металлический және путиловский зауыттарына Ресейде өндірісті ұйымдастыру туралы ұсыныстар жіберді. Олардың бәрі бас тартты (тек Путиловский эксперименттер мен рефлексиялар үшін 2 ай сұрады), сондықтан шетелдегі Варягқа коллекционерлерге тапсырыс беру туралы шешім қабылданды, бірақ дәл сол кезде Ретвизан әскери кемесінде қайғылы оқиға болды. Қазандардың бірінде құбыр жарылып, алты адам күйіп, үшеуі қайтыс болды.
Осыған орай, автопарктің механикалық бөлігінің бас инспекторы мен МТК механикалық бөлімінің бастығы Н. Г. бастаған толық тергеу жүргізілді. Нозиков. Нәтижесінде Nikloss қазандықтарының конструкциясы тұтастай ақаулы деген қорытынды шығарылды, дегенмен Н. Г. Нозиков ұсыныстар берді, олардың көмегімен ауыр жазатайым оқиғалардың ықтималдығын азайтуға болады; оның пікірінше, оларды толықтай алып тастау мүмкін болмады.
Коллекторларды сумен жылытатын құбырлармен қамтамасыз ету туралы келісімшарт 1902 жылдың желтоқсанында ғана жасалды - Варяг үшін 30 коллектордан басқа (мен ойлаймын, неге тек 30?) Ұқсас проблемалар.
«Ретвизанмен» қалай болғанда да, 1 қазанда «Варяг» теңіз сынақтарын бастады. Екі күннен кейін «дәуірлік» оқиға болды - алдын ала сынақтар кезінде біліктердің айналуы минутына 146 айналымға жеткізілді, бұл жылдамдыққа (қалыпты жүктемеде) 22,6 түйінге сәйкес келді, ал кеме оған төтеп берді.. Алайда, бұл жылдамдыққа қысқа уақыт ішінде ғана қол жеткізілгенін түсіну керек. Бірақ 19 қазанда крейсер ұзақ уақыт бойы толық жылдамдық беруге тырысқанда (революциялар санын біртіндеп арттырады), нәтиже мүлде басқаша болды. Барлығы 100 айн / мин дейін жақсы болды, бірақ 125 -ке подшипниктерді сумен толтыру арқылы қол жеткізілді (оларды салқындату үшін). Алайда, бес сағаттық жүрістен кейін динамо бұзылып, кемені жарықсыз қалдырды, сондықтан жылдамдықты төмендетуге тура келді. Содан кейін, динамоны жөндеп, олар қайтадан жылдамдықты 125 -ке көтерді, бірақ бір сағаттан кейін сол жақ машинаның HPC подшипнигі қайтадан қыза бастады және қайтадан «суды салқындатуға» жүгінуге мәжбүр болды. Бірақ түстен кейін қаптаманың металл сақиналары жарылғандықтан, сол жақтағы машинаның HPC -нің тығыздағышы жарылып, крейсер 125 айн / мин ұстай алмады, сондықтан олардың саны 80 өлімге дейін қысқарды) үш стокер алды … Жалпы алғанда, тіпті 20 түйінді жылдамдық (біліктердің 125 айн / мин жылдамдықпен айналуына сәйкес келеді) крейсер үшін біраз уақыт қол жетімсіз болды.
Сынақтарға қатысқан комиссия, машиналардың қазіргі жағдайында крейсер жоғары жылдамдықпен жүре алмайды және өзін орташа жылдамдықпен шектеуге мәжбүр болады деген қорытындыға келді. Сонымен қатар, 9 түйіннің экономикалық жылдамдығымен төмен қысымды цилиндрлерде 54 а.к. қуаты дамитыны айтылды, бұл иінді білікті айналдыру үшін жеткіліксіз - керісінше, ол өзі машинаның механизмдерін айналдыра бастады, сол себепті тегіс айналудың орнына ол үшкір бұрылыстармен бұрылды. Сонымен қатар, комиссия крейсердің жоғары жылдамдықпен жүзуін қамтамасыз ету үшін қабылдануы тиіс шаралар тізімін анықтады - бұл үш апталық жаңа жөндеуді қажет етті …
Губернатор Е. И. Алексеев, әрине, бұл жағдайға өте қанағаттанбады - Қиыр Шығысқа «асықпай» көшуді жеңілдеткен (оның электр станциясындағы жүктеме бойынша) жаңа крейсердің қалай болғанын түсінбеді. қызмет, осындай қайғылы жағдайға тап болды … Шынында да, Дальныйда болған 8 ай ішінде (наурыздан қазанға дейін) кеме 4 ай бойы жөндеуден өтіп, оған дайындықта болды, бірақ қазан айында бір мезгілде 20 түйін ұстай алмады. Губернатор Варягты қарашаның 1 -інен бастап қайтадан қарулы резервке алып кетуді және оны мұқият жөндеуден өткізуді, содан кейін 250 мильге толық жылдамдықпен жүгіру арқылы оның жұмыс қабілетін тексеруді ұсынды.
Алайда, эскадрилья басшысының бұл мәселе бойынша өзіндік пікірі бар - крейсердің мұндай ұзақ жөндеу нәтиже бермегендіктен, ол бірдеңе дұрыс емес екенін түсінген сияқты. Сірә, О. В. Старк (ол 9 қазанда осы постта Н. И. Скрыдловтың орнын басқан) барлық нәрсенің кез келген бөлігі табысқа жетелемейтінін және Варягты жөндеудің неліктен «тереңірек қазып», нақты себептерін анықтау керектігін айтты. табысқа жеткізбейді. Сондықтан ол крейсерді жөндеуге жібермеді, бірақ кеңейтілген комиссия құрып, кемені сынауды жалғастыруды бұйырды.
Нәтижелер көңілсіз болды. Крейсердің қауіпсіз жылдамдығы 16 түйін деп анықталды - бұл жылдамдық бәрі жақсы болған кезде электр станциясының мұндай күйінде болуға арналмағанын түсіну керек (өйткені Варягта механизмдер күрт соғылады). қазір кез келген жылдамдықта естілді)., онда қағу қаупі төніп, подшипниктердің қызуы күрт өсті.
Жалғыз плюс - бұл комиссияның жұмысы, жалпы алғанда, өте қарқынды жүргізілген кеменің жауынгерлік дайындығына кедергі келтірмеді. Сонымен, 31 қазанда «Варяг» қарсы галладан өте жақсы нәтиже көрсетті, ал «Адмирал өзінің ерекше қуанышын білдіреді» сигналы «Ресей» флагмандық крейсерінің полярлық алаңдарында көтерілді. Крейсер науқанды 1902 жылы 21 қарашада аяқтады және жаңа жөндеуге дайындалды - осы уақытқа дейін порт «Петропавл» әскери кемесінің цилиндрін ауыстыруды аяқтады (содан кейін ол төлқұжат бойынша өзіне бекітілген 16 түйінді оңай көрсетті).
Сондай -ақ, губернатордың 1902 жылғы 16 желтоқсандағы есебінде Варягтың моторлы экипажын мадақтағаны және крейсердің ақаулықтары машиналардың конструкциясындағы түбегейлі қате есептеуден туындағанын - олар тез бұзылғанын жазды., өйткені бейбіт уақытта саяхаттың негізгі әдісі - экономикалық.
1903 жыл келді. Бір жарым айға жуық уақыт ішінде, 2 қаңтардан 15 ақпанға дейін жөндеу жұмыстары жалғастырылды, содан кейін крейсер науқанға кірді: бірақ іс жүзінде жөндеу әлі де жалғасуда. Енді олар осылай жасады - «Варяг» қысқа уақытқа теңіздегі сынақтарға шықты, содан кейін мойынтіректердің чегі мен қалқасы болды. Мысалы, 20 ақпанда кеме механикасынан құрылған комиссияның қатысуымен біз 12 түйінде 4 сағат жүрдік, қысқа мерзімде машиналарды 140 айналымға жеткіздік - бұл 21,8 түйін жылдамдығына сәйкес келді. қалыпты жүктемеде, бірақ нақты шамадан тыс жүктемені ескере отырып, крейсер 20 -дан астам түйін көрсетті. Бұдан әрі шығу кезінде, қысқы жөндеу крейсерлік электр станциясының негізгі кемшіліктерін жоймағаны белгілі болды - барлық подшипниктер жылынып, соғылып жатыр, қазандық түтіктері екі рет сынған - бес стокер жанып кеткен.
Бірінші наурызда маңызды оқиға болды - В. И. Беру крейсердің жаңа командирі келді-қырық жеті жастағы Всеволод Федорович Руднев.
Кеме оған қандай жағдайда тапсырылды?
Крейсердің ақпанның ортасында басталған сынақтары сәуірдің ортасына дейін жалғасты, яғни крейсер В. И. Баер мен бір жарым ай - В. Ф. Руднев. Өзімізге сұрақ қояйық - бұл В. Ф. Руднев тест нәтижелеріне қалай әсер етті? Крейсердің электр станциясының барлық дерлік сынақтары кеме механикасы комиссиясының мүшелерінің бақылауымен жүргізілді, ал сынақтар кезінде комиссия төрағасы И. П. Успенский және басқа кемелерден 2 -ден 5 -ке дейін механик. Тиісінше, ықтималдық кейбір қате бұйрықтар В. Ф. Руднев бұзылуларға әкелді, абсолютті нөлге ұмтылады - оған бұған рұқсат етілмес еді, ал егер жаңа қолбасшы «Құдайдан кейінгі бірінші» өз билігін асыра пайдаланса, онда бұл комиссияның қорытындысында көрініс табар еді. I. P. Успенскийдің өзі «Полтава» әскери кемесінің командирі болды және В. Ф. Руднев алмады.
Сонымен қатар, көзқарасты жақтаушылар «В. И. Баер кезінде бәрі жақсы болды, содан кейін В. Ф. Руднев және бәрін сындырды »психологиялық сипаттағы логикалық қайшылық бар. Варяг командирінің сыншылары оны әдетте қорқақ және «саяси сәттерге сезімтал» адам ретінде көрсетеді. Алайда, егер В. Ф. Руднев осындай болды, онда ол машиналар мен қазандықтардағы ақаулықтар қазірдің өзінде әңгімеге айналған крейсерді өз қол астына алып, қандай шаралар қабылдаған болар еді? Біріншіден, сауатсыз және қорқақ мансапқор командир комиссия мүшелерінің кең артына жасырынып, оның іс -әрекетіне және оның ұсыныстарына бағынбауға тырысады. Яғни, мұндай адам, ең алдымен, кеменің ақауына кінәні өз мойнына алмайтындығына алаңдайды және мұның ең жақсы жолы қандай болуы мүмкін, бірақ жауапкершілікті комиссияға тапсыруға болмайды. соншалықты ыңғайлы?
Жоғарыда айтылғандарға сүйене отырып, осы мақаланың авторы оған толық сенімді бола отырып, қорытынды жасайды: крейсердің жағдайы, И. П. төрағалық ететін кеме механикасы комиссиясының қорытындысында сипатталған. 1903 жылғы 17 сәуірдегі Успенскийді В. Ф. Руднев. Айтпақшы, бұл қандай болды?
Қорытындыға сәйкес крейсер орташа жылдамдықпен жүре алады, бірақ 16 тораптан аспайды, қысқа уақыт ішінде оның жылдамдығын 20 түйінге дейін ұлғайтуға рұқсат етілді, бірақ Варяг ұзақ жылдамдықты сақтай алмайтыны айтылды. 20 түйінде.
Басқаша айтқанда, крейсерді ұзақ мерзімді жөндеу және оның кейінгі сынақтары сәтсіз деп танылды; олардың нәтижелері бойынша инженер И. И. Гиппиус, Петербургтегі Невский зауытының филиалы осында салған жойғыштарға арналған машиналар мен қазандықтардың жиналуына жетекшілік етті. Алдыңғы мақалалардың бірінде келтірілген егжей -тегжейлерге тоқталмай -ақ, оның қорытындысын тағы бір рет келтірейік:
«Бұл жерде круизерді беруге асығатын Crump зауытының будың таралуын реттеуге уақыты болмағаны табиғи түрде көрінеді; машина тез ренжіді, ал кемеде, әрине, олар негізгі себептерді жоймай -ақ, басқаларға қарағанда жылыту, соғу жағынан зардап шеккен бөлшектерді жөндей бастады. Жалпы, кеме арқылы зауытта ақаулы болған көлікті түзету мүмкін емес болса да, өте қиын міндет ».
Сөз жоқ, ұзақ уақыт бойы Варяг машиналары мен қазандықтарының мұндай аянышты жағдайына не себеп болғаны туралы - крейсер құрастырушы Ч. Крамптың қателіктері мен ақаулары немесе оның машиналары мен қазандықтарының сауатсыз жұмыс істеуі туралы таласуға болады. біліксіз жөндеу ретінде. Бұл мақаланың авторы өз көзқарасын ұсынды, оған сәйкес американдықтар кінәлі, бірақ, әрине, оқырмандардың әр түрлі қорытынды жасауға құқығын мойындайды. Алайда, кеменің 20 тораптан асып кете алмауына себеп болған себептерге қарамастан, тіпті сол кезде де - қысқа уақыт ішінде сенімді факт бар: Всеволод Федорович Руднев осындай сипаттамалары бар крейсерді өз қолында алды, және Варягты оларға өзі әкелген жоқ.
Содан кейін, өкінішке орай, бәрі тоқтаусыз жүрді. Біз бұрын айтқанымыздай, крейсердің сынақтары сәуірдің ортасына дейін жалғасты, содан кейін крейсер науқанға кірді - бірақ ол үшін өте қысқа болып шықты, өйткені 2 айдан кейін, 1903 жылдың 14 маусымында, кеме қайтадан кірді қарудың резерві басқа жөндеу үшін, ол тек 5 қазанда шыққан. Іс жүзінде крейсерде жұмыс одан әрі жалғасты - дұрыс көлік 9 қазанда күннің бірінші жартысында ғана жиналды, сонымен бірге крейсер алғашқы сынақтарға кірді. Жылдамдық 16 түйінге дейін көтерілді (110 айн / мин), бірақ сонымен бірге сол жақ машинада HPC мойынтірегін жылыту жағдайы болды. Содан кейін … содан кейін сынақтар жүргізілді, олардың нәтижелері Chemulpo-да крейсердің 20 түйін жылдамдығынан әлдеқайда жақсы дами алатын нұсқасын жақтаушыларға сілтеме жасауға ұқсайды.
Сонымен, 16 қазанда 12 сағаттық сынақтар кезінде крейсер айналым санын 140-қа дейін жеткізе алды (бұл біз бұрын айтқандай, қалыпты жүктемедегі 21,8 түйін жылдамдығына сәйкес келді), содан кейін, 15 қарашада крейсер 130 айналымды өткізді (бұл жылдамдық мәнін 20 -дан 20 -ға дейін, 5 түйін, қайтадан кеменің қалыпты жылжуымен) берді. Дәл осы крейсерлік электр станциясының жетістіктері Чемулподағы Варяг 21-22 торапқа немесе одан да көп жылдамдық бере алатынын «іргетастарды бұзушыларға» мәлімдеуге мүмкіндік берді.
Бірақ іс жүзінде бұл болды - иә, шынымен де 12 сағаттық сынақтар болды, бірақ бұл уақыт ішінде Варяг небары 157 миль жүрді, басқаша айтқанда, бұл сынақтардағы оның орташа жылдамдығы 13 түйіннен әрең асып кетті … Яғни, крейсер шынымен 140 айн / мин-ге жетті, және, бақытымызға орай, ештеңе сынған жоқ, бірақ бұл жетістік өте қысқа мерзімді болды және крейсердің мұндай жылдамдықпен ұзақ уақыт жүре алатынын білдірмеді. 15 қарашадағы сынақтарға келетін болсақ, мұнда, әдетте, Чемулподағы «жоғары жылдамдықты» Варяг «нұсқасын жақтаушылар Р. М. Мельников: «Сынақтар небары үш сағатқа созылды, жылдамдық 130 айн / мин дейін жеткізілді», бірақ сонымен бірге олар қандай да бір себептермен сөйлем соңын келтіруді «ұмытады» … 50 - мойынтіректер қайтадан жылыды ».
Бұдан басқа, білуге болады, мұндай иінді біліктің айналуы көрсетілген жылдамдыққа сәйкес келеді, бұл крейсердің ығысуы қалыптыға сәйкес келеді, яғни 6500 тонна. Сонымен қатар күнделікті қызмет көрсету жағдайында Варяг кіре алады. Ешқандай жағдайда мұндай орын ауыстыру жоқ - жөндеу аяқталғаннан кейін крейсер 1330 тонна көмір алғаны белгілі, ал оның көлемі 7400 тоннадан асты, сәйкесінше 6500 -ге сәйкес келу үшін басқа жеткізіліммен қалыпты жүктемесімен. паспортта көрсетілген тонна крейсердің бортында 400 тоннадан аспайтын көмір болуы керек, бұл, әрине, «науқан мен шайқас үшін» мүлде жеткіліксіз болды. «Варягтың» нақты жылжуын ескере отырып, оның айналу жиілігі 130-140 айн / мин 19 -20 түйіннен әрең асып түсті.
Чемульподағы шайқасқа дейін Варягқа күрделі жөндеу жүргізілмеді. Біз сондай -ақ крейсердің электр станциясы жұмыс кезінде қаншалықты тез жарамсыз болып қалғанын көреміз, сондықтан жапон эскадрильясымен шайқас кезінде Варяг машиналары мен қазандықтары қазан мен қарашадағы сынақтарға қарағанда нашар жағдайда болды деп болжауға болады (В. Ф. Руднев 14 түйін туралы айтты, және жоғарыда айтылғандарды ескере отырып, бұл көрсеткіш шындыққа жанаспайтын сияқты). Алайда, біз мұны нақты біле алмаймыз, бірақ кез келген жағдайда Chemulpo крейсерінің қазандықтары мен машиналарының жағдайы соңғы жөндеуден жақсы болмас еді.
1904 жылы 28 қаңтардағы шайқаста Варяг электр станциясынан теориялық тұрғыдан күтуге болатын максимум - 16-17 торапты сенімді ұстау және бұл жылдамдықты 20 түйінге дейін қысқарту. механизмдердің зақымдануы. Сірә, крейсердің мүмкіндіктері одан да төмен болды.
Ал енді «Варяг» машиналары мен қазандықтарының жай -күйі туралы сұраққа қайта оралмас үшін және оның жауынгерлік дайындығы мен Чемульподағы шайқастың жағдайына көшпеу үшін біз жауаптарды тұжырымдауға тырысамыз. оқырмандар арасында циклді оқу барысында туындаған негізгі сұрақтар мен пікірлер мен олар айтқан пікірлер.
Біз бұрын бірнеше рет айтқанымыздай, Варяг машиналарының істен шығуының негізгі себебін оның қате орнатылуы (бу тарату) деп санауға болады, сондықтан кеменің экономикалық жылдамдығында және бу қысымы 15,4 атмнан төмен. төмен қысымды цилиндрлер иінді біліктің айналуын тоқтатты (оларда энергия жетіспеді), оның орнына иінді біліктің өздері қозғала бастады. Нәтижесінде соңғысы жоғары және орташа қысымды цилиндрлердің рамалық подшипниктерінің тез істен шығуына, содан кейін машинаның толық бұзылуына әкеліп соқтырған конструкциясы бойынша жоспарланбаған біркелкі емес жүктемені алды. Бұл мақаланың авторы машиналардың мұндай күйіне Ч. Крамптың зауыты кінәлі деп мәлімдеді. Дегенмен, бірқатар құрметті оқырмандар машиналардың мұндай зақымдалуына Варяг командасы кінәлі деп санайды, өйткені егер ол қазандықтарда будың тиісті қысымын ұстап тұрса (яғни, 15, 3 атмосферадан асатын болса). проблемалар болмасын. Nikloss қазандықтарында апат қаупінсіз мұндай қысымды ұстап тұру мүмкін емес деген қарсылықты мұндай оқырмандар Nikloss қазандықтары бар Retvizan әскери кемесінде ешнәрсе байқалмады деген негізсіз деп санайды. «Варяг» пен «Ретвизан» жапондықтардың қолына өткен соң, олардың қазандықтарының жұмысына шағымдар болған жоқ.
Бұл жерде ол губернатор Е. И. Алексеев және «Варяг» механикалық қондырғысын тексеруге және жөндеуге қатысқан техникалық мамандардың көптеген есептері мен есептері. Олардың пікірінше, крейсердің машиналары толық жұмыс істесе де, крейсерге 20 тораптан артық жылдамдық беру әлі де мүмкін болмас еді, өйткені бұл үшін Никлосстың қазандықтарында қажетті бу шығаруды сақтау оның қозғалтқыштары үшін өте қауіпті болар еді. Сонау 1902 жылы флоттың механикалық бөлігінің бас инспекторы Н. Г. Нозиков әр түрлі штаттардың парктеріндегі Nikloss қазандықтарының жұмысының нәтижелерін бағалау бойынша үлкен жұмыс жасады. «Батыл», «Ретвзан» және «Варягтағы» апаттардан басқа Н. Г. Нозиков сонымен қатар Deside және Zeli зеңбірек қайықтарының, Мейн әскери кемесінің, Рене-Андре пароходының және бірнеше крейсерлердің төтенше жағдайларын зерттеді. Ол бұл қазандықтардағы апаттар «олардағы су деңгейі қалыпты болған кезде, тұздылық болмаған кезде және су жылытатын құбырлардың мүлдем таза күйінде, яғни б.а. Беллевиль мен басқа жүйелердің су құбырлы қазандықтары мінсіз жұмыс істейтін жағдайда ».
Неліктен Chl. Крампа өте тиімді болып шықты, оған келесідей жауап беру керек: іс жүзінде Ретвизанның Порт -Артурға ауысу жағдайы қосымша зерттеу мен талдауды қажет етеді.
Өкінішке орай, бұл кемеде орыс тарихшылары әлі толық монографиялар жазған жоқ. Әдетте олар «Ретвизанның» Ресейге бара жатқан жалғыз апатын айтады, содан кейін бәрі жақсы сияқты. Бірақ, егер солай болса, онда неге 1902 жылдың соңында Retvizan үшін қазандықтарға арналған 15 коллекторға тапсырыс берілді? Қоймада? Бұл өте күмәнді, өйткені, біз білетіндей, Варягтан 40 коллекторды ауыстыру қажет болды, бірақ тек 30 -ға тапсырыс берілді және 15 коллекторды әскери кемеге қажетсіз сатып алынды деп ойлау өте қиын. Керісінше, олар кемеге қажет жөндеуге ең аз тапсырыс берді деп болжауға болады. Сондай -ақ, есіңізде болар, Р. М. Мельников бұл ақаулардың маңыздылығын түсіндірместен, Retvizan қазандықтарының үрлеу клапандарындағы мәселелерді кездейсоқ айтады.
Бірақ ең бастысы - Варяг машиналарының тексерілмеген бу таратуы Retvizan -да бірдей мәселе бар дегенді білдірмейді. Басқаша айтқанда, «Ретвизан» машиналары бу қысымы төмендеген кезде де мінсіз жұмыс істеген болуы әбден мүмкін, ал олардағы төмен қысымды цилиндрлер «Варягтағы» машиналарды «босатуға» алғышарттар жасамады. Осылайша, біз «Ретвизан» электр станциясының тарихы әлі де зерттеушілерді күтіп отырғанын айта аламыз, және бұл туралы бізде бар ақпарат Ч. Крамптың «қайғылы күйдегі кінәсінің нұсқасын жоққа шығармайды және растамайды». Варяг »машиналары. Жапониядағы «Варяг» пен «Ретвизан» эксплуатациясына келетін болсақ, біз бұл туралы мүлде ештеңе білмейтінімізді түсінуіміз керек. Жапония - ақпарат жағынан өте жабық ел, ол өзінің бетін жоғалтуды ұнатпайды және өзінің сәтсіздіктерін сипаттайды. Шын мәнінде, біз «Варяг» пен «Ретвизан» жапон флотына енгізілгенін және онда біраз уақыт жұмыс істегенін ғана білеміз, бірақ мұның бәрі - мемлекет туралы да, олардың электр станцияларының мүмкіндіктері туралы да емес. «Жапондық қызмет» кезінде кемелер ақпарат жоқ.
Кейде, Никлосстың қазандықтарының сенімділігінің мысалы ретінде, жапондықтар Варягты көтеріп, Хемулпода су астында қалып, оны кеме жасайтын зауытқа сүйремегені, ал кеме өз қазандықтарын қолдана отырып оған жеткені көрсетілген. Бірақ сонымен бірге, мысалы, Катаев, жапондықтар Варягты өздерінің қазандықтарының астына ақаулы ыстық су құбырлары мен коллекторларын ауыстырғаннан кейін ғана жылжытуға шешім қабылдағанын көрсетеді, яғни қазандықтардың ауысуы алдында күрделі жөндеу туралы айтуға болады., сондықтан бұл нөмірде таңқаларлық ештеңе жоқ. Варяг Жапонияда көтерілгеннен және ұзақ мерзімді жөндеуден кейін сынақтарда 22, 71 түйін жасай алатыны белгілі, бірақ крейсер мұндай жылдамдыққа күрделі жөндеуден кейін ғана қол жеткізгенін түсіну керек. машиналар мен механизмдер - мысалы, олар жоғары және орташа қысымды цилиндрлерге арналған мойынтіректерді толық ауыстырды.
Түсіну керек, Варяг машиналары бастапқыда қатыгез емес, былайша айтқанда, аяқталмаған, еске түсірілмеген және олардың жетіспеушілігін (бу тарату) түзетуге болар еді. Орыс матростарының мәселесі крейсер машиналарының ақауларының нақты себептерін бірден анықтамағаны болды, және ұзақ уақыт бойы (Ресей мен Порт Артурға ауысу кезінде) олар салдарын жоюға тырысты. осылайша, машиналар толық тәртіпсіздікке ұшырады. Бұл кеменің қозғалтқыш экипажының тәжірибесіздігін көрсетпейді - И. И. Гиппиус, мұндай жөндеу бригаданың құзыретіне жатпайды. Және, әрине, егер «Варяг» өз қызметін Порт -Артурда емес, мысалы, кемені жөндеуге арналған қондырғылар жеткілікті Балтық жағалауында жүргізсе, онда оның машиналары түзетілуі мүмкін. Бірақ «Варяг» Порт -Артурда болды, оның мүмкіндіктері өте шектеулі, сондықтан қажетті жөндеуді алмады: жапондықтар, бәлкім, осындай жөндеу жүргізді, сондықтан крейсер сынақтарда 22,71 түйін көрсете алды. Мүлде басқа сұрақ - ол бұл жылдамдықты қанша уақыт сақтай алды және бұл қабілеттен қаншалықты тез айырылды? Ақыр соңында, Варягты Ресей сатып алған кезде, оны тексерген офицерлер крейсер қазандықтарының өте нашар жағдайда екенін және максимум бір жарым -екі жылға созылатынын, содан кейін оларды ауыстыру керектігін атап өтті. Варяг тап болған барлық ескі проблемалар анық болды - коллекторлардағы жарықтар мен құбырлардың майысуы, сонымен қатар «бұрандалы біліктердің біршама ауытқуы» болды. Айтпақшы, жауынгерлік кемелер (бұрынғы «Полтава» мен «Пересвет») теңізге шығарылғанымен, жапондар крейсерді төмен жылдамдықта көрсетуге «ұялды».
Тиісінше, біз Жапонияда «Ретвизан» мен «Варягқа» қызмет көрсету кезінде электр станцияларының істен шығуы мен басқа да проблемалары туралы ақпараттың жоқтығы мұндай бұзылулар мен проблемалардың туындамағанын білдірмейтінін түсінуіміз керек.
Бұл мақала авторына тағы бір орынды қарсылық крейсерлерді жөндеу статистикасы туралы айтылды (бір жұмыс күні жөндеу жұмысының бірдей уақытын талап етеді), ол Америка Құрама Штаттарынан Ресейге, содан кейін Порт Артурға көшкен кезде. Бұл мұндай статистиканың басқа кемелердің қол жеткізген нәтижелерімен салыстырғанда мағынасы бар екендігінде болды және бұл, сөзсіз, рас. Өкінішке орай, бұл мақаланың авторы Belleville қазандықтарымен жабдықталған «Баян» брондалған крейсері туралы ақпаратты ғана таба алды, бірақ сонымен бірге ол өте «сөйлеседі».
«Баян» Порос аралына жақын жерде, Жерорта теңізінен Порт -Артурға өтуге дайындалды - онда ол 40 күн бойы «Цесаревич» әскери кемесін күтті және онымен бірге мұхитқа барлық қажетті дайындықтарды жасады. өту Өкінішке орай, қазандықтар мен машиналар бойынша қанша жұмыс жүргізілгені, олардың қаптамасы «Варягта» қалай жасалғанына ұқсастығы мен үлгісіне сәйкес орындалғаны белгісіз - бірақ кез келген жағдайда біз мұны айта аламыз. «Баянның» командирі мұхитқа өту үшін қажет нәрсенің бәрін жасады.
Осыдан кейін «Баян» шамамен маршрут бойынша саяхатқа шықты. Порос - Порт -Саид - Суэц - Джибути - Коломбо - Сабанг - Сингапур - Порт -Артур. Жалпы алғанда, крейсер 35 күн жолда және 20 күн - жоғарыда көрсетілген пункттердегі аялдамаларда, Порос пен Порт Артурды есептемегенде, әрқайсысы үшін орташа есеппен 3 күннен артық уақыт өткізді. Кеме осы автотұрақтарда автокөліктерді жөндеуге мәжбүр болды деген ақпарат жоқ; Порт -Артурға келген кезде Баян толықтай жұмыс істеді және жөндеуді қажет етпеді. Оның көлігіндегі проблемалар туралы алғашқы ақпарат 1904 жылы 5 ақпанда, соғыс басталғаннан кейін және крейсердің 27 қаңтардағы шайқасқа қатысқаннан кейін пайда болады. 5 ақпанда крейсер Бонд аралдарын барлау үшін Аскольдпен бірге жүруі керек еді, бірақ Баянда дұрыс көліктің подшипниктерінің бірі қатты қызып кетті, ол төрт күндік жөндеу кезінде жөнделді және кеме жалғастырды. оның жауынгерлік қызметі.
«Варяг» Жерорта теңізінен кетуге дайындалып жатқан, Саламис аралының жанында - біз осы уақытқа дейін оның барлық сәтсіздіктерін әдейі өткізіп жібердік (Дюнкерк пен Алжирдегі көліктің негізгі бөліктері, «Баянға» ұқсамайды), бірақ біз Саламиске тоқтайды, себебі ол IN AND. Баерге Жерорта теңізінен шығып, Парсы шығанағына қарай жүруге бұйрық берілді. Біз сенімдіміз, Варяг машиналық тобы кем дегенде екі апта машиналарды қалпына келтірді - олар мұны жасауға көп уақыт кетті, және біз екі апта туралы айтып отырмыз, себебі В. И. Баер олардан электр станциясын жөндеуге қосымша өтінім берді.
Сонымен, Парсы шығанағына кіргеннен кейін және Коломбоға келгенге дейін «Варяг» крейсері теңізде 29 күн, әр түрлі аялдамаларда 26 күн жүрді. Осы уақыт ішінде крейсер қазандықтарда үш рет апатқа ұшырады және автокөлік тұрағында ғана емес, сонымен қатар қозғалыста да (Қызыл теңіздегі 5 мың түтік қазандықтары мен буландырғыштар қорабы) меншікті машиналары мен қазандықтарын бірнеше рет жөндеді. Алайда Коломбоға келгеннен кейін В. И. Баер электр станциясын келесі жөндеуге екі аптаға кешіктіруге рұқсат сұрауға мәжбүр болды. Ол оған берілді. Затем крейсер снова вышел в море, но вновь имел проблему с нагревом подшипников цилиндров высокого давления, поэтому через 6 дней морского перехода встал в Сингапуре на 4 дня, из которых 3 занимался переборкой машин, а затем – 6 дней перехода до Гонконга и неделя ремонтных работ Онда. Гонконгтан Нагасакиге және одан Порт -Артурға жету үшін теңізде барлығы 7 күн қажет болды, бірақ Порт -Артурға жеткенде крейсер бірден алты апталық жөндеуге кетті.
Осылайша, Қиыр Шығыста «Варяг» Порт -Артурға барар жолда барлық аялдамаларда (ол жерде не істеп жүргеніне қарамастан) «Баянға» қарағанда жөндеуге ұзақ уақыт жұмсағаны анық. брондалған крейсер жақсы жағдайда келді.
Тағы бір ескерту қызықты - «Аскольд» брондалған крейсерінің қабылдау сынақтарының тарихы. Мұнда автордың құрметті қарсыластары крейсердің сынақтары кезінде анықталған көптеген мәселелерді көрсетеді, олар келесі логиканы басшылыққа алады: өйткені Аскольдта осындай қиыншылықтар болған, бірақ ол жақсы күрескен, бұл «зұлымдықтың тамыры» оның ішінде болмағанын білдіреді. Варяг электр станциясының конструкциясы, бірақ оның машиналық командасы бойынша.
Мен мұнда не айта аламын? Иә, шын мәнінде - «Аскольд» ұзақ және қиын уақытқа мойынсұнды, бірақ …
Бірінші шығу 1901 жылы 11 сәуірде болды - қоректендіру сорғыларының ақаулары, қазандықтардағы құбырлардың жарылуы, қатты діріл және осының бәрі шамамен 18, 25 түйін жылдамдығында. Крейсер қайта қарау үшін қайтарылды. Келесі шығу сол жылдың 23 мамырында болды: зауыт өкілдері крейсер келісілген жылдамдықты көрсетеді деп күтті, бірақ ресейлік бақылаушылар машиналар мен діріл дыбыстарын тіркеп, сынақтарды үзіп, кемені қайта қарауға қайтарды. 9 маусымдағы шығарылым механизмдердің жақсы жұмыс істейтінін көрсетті, ал Н. К. Рейтенштейн крейсерге тестілеуді жалғастыру үшін Гамбургке баруға рұқсат берді. Гамбургтегі кеме қонды, содан кейін Солтүстік теңіз мен Дат бұғазы арқылы Ютланд түбегінің айналасындағы Кильге барды - компания басшылығы крейсерді ұзақ сапарға тексергісі келді. Солтүстік теңізде крейсер 15 түйін жылдамдығымен екі машинаның астына кірді. Барлығы жаман емес сияқты, бірақ кеменің сынақтары тағы бір айға кейінге қалдырылды. Ақырында, 25 шілдеде «Аскольд» кетеді … жоқ, түпкілікті сынақтар үшін емес, тек мойынтіректерде тегістеу үшін - крейсердің машиналары кемінде 90-95 айн / мин берді, іріктеу комиссиясы нәтижені қанағаттандырмады. және кеме қайта қарауға жіберілді.
Ал енді, ақырында, крейсер 19 тамызда алдын ала сынақтарға кетеді - жылдамдығы 23,25 түйінге жетті, ал 10 жүгіру кезінде орташа жылдамдық 21,85 түйін болды. Бірақ каустикалық орыстарға тағы бір нәрсе ұнамайды, ал «Аскольд» оның механизмдерінің жұмысына қатысты пікірлерді жою үшін оралады - бұл жолы өте маңызды емес, бірақ бәрібір. 6 қыркүйекте «Аскольд» Данцигке дейін барады және келісімшарт талаптарын орындайды, бірақ машиналардың соғылуы байқалады және май тығыздағыштары көтеріледі. Нәтиже - крейсер қайта қарауға қайтарылады. 9 күннен кейін кеме ресми сынақтарға жіберіледі және жақсы жүреді - оның электр станциясына қатысты шағымдар жоқ.
Барлығы? Иә, бұл ешқашан болған емес. 3 қарашада крейсер қосымша сынақтарға барады, келісімшарт бойынша қажет нәрсенің бәрін көрсетеді, машиналар мен механизмдер түсініктемесіз жұмыс істейді. Тек содан кейін, сайып келгенде, іріктеу комиссиясы қанағаттандырады және «Аскольд» теңіздік сынақтарының аяқталғанын хабарлайды.
Енді мұны Варягтың қабылдау тесттерімен салыстырайық. Біз олардың барлығын тізімге қоспаймыз, бірақ крейсердегі соңғы сынақтар кезінде бір қазандықтың түтігі жарылып кеткенін, сынақтардан кейін түнде тоңазытқыш ағып кеткенін және тестілеу саласындағы машиналар мен қазандықтарды қайта қарау көптеген ақауларды анықтағанын ұмытпаңыз..
Осылайша, біз «Аскольд» пен «Варягтың» теңіздік сынақтарын жүргізу кезінде тәсілдердің түбегейлі айырмашылығы туралы айтуға болады. Егер біріншісін комиссия мүшелері келісім -шарттық жылдамдық көрсеткіштеріне шағым тудырмайтын механизмдердің қалыпты жұмысымен қол жеткізілгеніне сенімді болғаннан кейін ғана қабылдаса, онда екіншісі үшін қазынаға қабылдаудың себебі тек келісімшарт жылдамдығына қол жеткізілгені. Сонымен қатар, «Варяг» қазандықтары мен машиналары өте сенімсіз жұмысын көрсетті, өкінішке орай, крейсерді қайта қарауға қайтаруға негіз бола алмады. Басқаша айтқанда, қабылдау комиссиясы Н. К. Рейтенштейн немістер Аскольд электростанциясының сенімділігі туралы пікірлерді жойғанға дейін «түспеді», бірақ Е. Н. Шенснович, өкінішке орай, бұған Ч. Крамптан қол жеткізе алмады. Нені кінәлі деп айту қиын - Ч. Крамппен жасалған келісімшарттың ерекшеліктері немесе бақылаушы комиссияның тікелей қадағалауы, бірақ факт қалады: барлық өзгертулерден кейін «Аскольдтің» машиналары мен қазандықтары шықты. сенімді болу үшін, бірақ «Варяг» бұл, өкінішке орай, мақтана алмады.
