Бетондағы жұмсақ жанасу мен дөңгелектердің көңілді дыбысы әлі де қол шапалақтаудың себебі емес. Бір қызығы, азаматтық авиация тарихындағы ең қуатты апат ауада емес, жерде болды.
1977 жылы Канараның Ла Пальма әуежайында жарылыс болды - террористік бомба ешкімге зиян келтірмеді, бірақ сол күнгі қорқынышты оқиғалардың алғашқы әрекеті болды. Барлық келген ұшақтар шамамен Лос Родеос әуежайына бағытталды. Тенерифе, онда тұман, тәжірибесіз диспетчер және толып жатқан аэродром бұл жұмысты аяқтады. Ұшу-қону жолағында жанармай мен жолаушыларға толған екі Боинг-747 ұшағы соқтығысқан. Ұшақтарсыз 583 адам көкке көтерілді.
Иркутск әуежайына қону (2006 ж.) Дәл осылай аяқталды. Қонған Airbus A-310 ұшағы ұшу-қону жолағынан сол жақ қозғалтқышпен шығарылды, ол экипаждың қате әрекеттеріне байланысты кездейсоқ ұшу режиміне ауысты. Ұшақ құлап, өртеніп кетті, борттағы екі жүзден астам адамның 78 -і ғана қашып үлгерді.
Дегенмен, барлық алаяқтықтарға қарамастан, авиация қауіпсіз көлік түрлерінің бірі болып қала береді. Ұшақтар апатқа немесе найзағайға қарағанда әлдеқайда сирек кездеседі. Қозғалтқыш өшірілген кезде де басқару жүйесі істен шығып, штурвал тұрып қалады - борттағы жолаушылардың жерге аман -есен оралуына жақсы мүмкіндік бар. Мұздатылған компьютерлер мен ақаулы механикаландырудың орнына адамдық ақыл мен жеңіске деген сарқылмайтын ерік бар.
Әлемде күн сайын 50 мың коммерциялық рейстер бар
Мен сіздің назарыңызға ұшақтардың ең әйгілі апаттық қонуларының таңдауын ұсынамын, бірақ олар қауіпсіз түрде аяқталды.
Олар платформадан айтады - бұл Ленинград қаласы (1963)
Солтүстік астананың ортасында құлаудың алдын алу үшін Неваға құлаған ұшақты керемет түрде құтқару туралы әңгіме.
Фон былай: Таллин-Мәскеу рейсімен ұшып келе жатқан Ту-124 жолаушылар ұшағы борттағы ақаулық туралы хабарлады. Ұшқаннан кейін бірден мұрын қондырғышы жартылай тартылған күйінде қалып қойды. Апаттық ұшақты «ішіне» қондыруға болатын ең жақын әуежай Ленинградтың «Пулково» әуежайы болды (ол кезде - «Шоссейная»). «Ұшаны» сол жерге жіберу туралы шешім қабылданды.
Келген жерге лайнер Ленинград үстінен «шеңберлерді» кесе бастады. Жанармайдың тез дамуы үшін ол 500 метрден аспайтын биіктікте патруль жасады, сол кезде экипаж металл полюсті қолдана отырып шасси механизмін ашуға белсенді түрде тырысты. Бұл қызықты әрекет кезінде олар жанармайдың жетіспеушілігінен сол жақ қозғалтқыштың тоқтауы туралы жаңалыққа қанық болды. Командир мен екінші ұшқыш басқару пультіне жүгірді және қала арқылы ұшуға рұқсат алып, тез арада «Тушканы» «Пулковоға» қарай алды. Осы кезде екінші қозғалтқыш тоқтады. Биіктік қоры жеткіліксіз болды, тіпті ұшақты қаладан шығаруға да.
Осы кезде әуе кемесінің командирі Виктор Яковлевич Мостовой бірден -бір дұрыс шешім қабылдады - ұшақты гранит жағалауында қысылған Неваға қондыруға тырысу. Авиакомпания 90 м биіктіктегі Литейный көпірінен өтіп, Большеохтинский көпірінен 30 метр жылдамдықпен өтіп, бірнеше метр биіктікте салынып жатқан А. Невский көпірінен секіріп, суға құлап, қанатымен бу тартқышқа ілініп қала жаздады..
Қону таңқаларлықтай жұмсақ болып шықты: барлық 45 жолаушы мен 7 экипаж мүшесі аман қалды. Ұшқыштарды дәстүр бойынша КГБ офицерлері дереу қабылдады, алайда көпшілік әлемдік бұқаралық ақпарат құралдарының осы керемет қонуға қызығушылығына байланысты барлық адамдарды босатуға мәжбүр болды, олардың әрекеттері бес ондаған адамды мүлдем үмітсізден құтқарды. жағдай.
Өлім жарысы
1988 жылы 31 желтоқсанда Ту-134 экипажы мерекелік үстелге өте асығыс болды, олар ең жоғары траектория бойымен төмен түсуді таңдады, тым жоғары жылдамдық пен жылдам жақындау туралы сигнал беретін жүректің айқайына назар аудармады. жерге 460 км / сағ жылдамдықпен шасси барлық ережелер мен нұсқауларды бұза отырып шығарылды. Қақпақтарды босатуға тым кеш болды - мұндай жылдамдықта ауа ағыны оларды «етпен» жыртып тастайды.
Ұшу сәтіндегі жылдамдық 415 км / сағатты құрады (шассидің беріктігі 330 км / сағ жағдайында рұқсат етілген ең жоғары мәнмен). Осылайша, кеңес лайнерінің экипажы азаматтық авиацияда қону жылдамдығынан жеңіліссіз рекорд орнатты.
6 секундтан кейін жылдамдық 380 км / сағ дейін төмендегенде, ұшқыш-жүгірушілер бүкіл рейсте бірінші рет қалай баяулауға болатынын ойлады. Олар қабылдаған барлық шараларға қарамастан (қозғалтқышты бұру, қақпақшалар мен спойлерлерді босату, тежеу) ұшақ ұшу -қону жолағынан шығып кетіп, қону алаңынан 1,5 метр қашықтықта қауіпсіздік жолағына тоқтады. Бақытымызға орай, оқиға кезінде абайсыз ұшқыштардың бастары ғана жарақат алды.
Aloha Airlines конверсияланатын ұшақтарына ұшыңыз
Сол 1988 жылы тағы бір таңғажайып оқиға болды.
Хило - Гонолулу (Гавайи) бағыты бойынша ұшатын ескі Боинг 35 шаршы метрді жарылғыш декомпрессиямен ұшырды. метр фюзеляж терісі. Төтенше жағдай 7300 метр биіктікте ұшу жылдамдығы шамамен 500 км / сағ болды. Бір сәтте 90 жолаушы дауылды желдің жылдамдығынан 3 есе асатын күркіреген ауа ағынына тап болды; сыртқы ауа температурасы минус 45 ° С.
Ұшқыштар жылдамдығын 380 км / сағ дейін төмендетіп жіберді, соған қарамастан 65 адам жарақат алып, әр түрлі ауырлықтағы үсік алды. 12 минуттан кейін ұшақ кестеден бір минуттық ауытқумен Гонолулу әуежайына қонды.
Ерекше апаттың жалғыз құрбаны стюардесса болды - байғұс әйел фюзеляж қираған сәтте бортқа лақтырылды.
Глайдер Гимли (1983) және Ғасыр ұшқыштары (2001)
Air Canada Boeing 767-233 (w / n C-GAUN 22520/47) «Glider Gimli» деп аталды, ол керемет ерлік жасады. Қозғалтқышы тоқтаған 132 тонналық авиалайнер 12000 метр биіктіктен ұқыпты түрде сырғып, қараусыз қалған Гимли авиабазасына аман-есен қонды (бұл кезде автошарулар өтіп жатқан еді). Жағдай электр қуатының жетіспеушілігінен қиындады, нәтижесінде көптеген ұшу аспаптары өшірілді. Ал гидравликалық жүйеде қысымның төмендеуі соншалық, ұшқыштар эпиллерлер мен рульдерді әрең қозғайды.
Оқиғаға Оттава әуежайының жердегі қызметтері кило мен фунтты шатастырған қателігі себеп болды. Нәтижесінде қажетті 20 тоннаның орнына 5 тоннаға жетпейтін керосин ұшақтар цистерналарына түскен. Жағдай тек тәжірибелі PIC кабинасының кабинасында Роберт Пирсонның (бос кезінде - планер әуесқойы) және екінші ұшқыш, бұрынғы әскери ұшқыш М. Квинталдың болуын сақтап қалды, ол тасталған ұшу -қону жолағының бар екенін білді. Gimli.
Бір қызығы, ұқсас оқиға 2001 жылы Торонто-Лиссабон бағытында ұшатын француз Airbus ұшақтарының қозғалтқыштары Атлант мұхитының үстінде тоқтаған кезде болған. ФАК Роберт Пичет
және екінші ұшқыш Дирк де Ягер «планерде» қосымша 120 км ұшып, Азор аралдарындағы Лажес авиабазасына жұмсақ қонуға мүмкіндік алды.
Жанартау аузынан ұшу (1982)
… Стюардесса бір стақан кофе созды да, кездейсоқ секілді терезеге қарады. Бортта көргендер күмән тудырмады: ұшқыштардың қорқынышы бекер емес. Екі қозғалтқыштан да строб шамдарының жарқылындай біртүрлі жарқыл пайда болды. Көп ұзамай салонда тұншықтыратын күкірт пен түтіннің иісі пайда болды. Командир Эрик Муди азаматтық авиация тарихындағы ең қарапайым мәлімдемелердің бірін жасауға мәжбүр болды:
Әйелдер мен мырзалар, - дейді ұшақ командирі. Бізде кішкене проблема болды, барлық төрт қозғалтқыш тоқтады. Біз оларды іске қосу үшін бар күшімізді саламыз. Бұл сізді қатты алаңдатпайды деп үміттенемін ».
Бортта болған 248 жолаушы мен экипаждың 15 мүшесінің ешқайсысы Boeing 747 кенеттен оянған Галунгунг (Индонезия) жанартауының бұлтына ұшып кетті деп күдіктенген жоқ. Ең кішкентай абразивті бөлшектер қозғалтқыштарды бітеп, фюзеляж терісін зақымдап, 9-рейсті (Лондон-Окленд) апат шегіне шығарды.
Үлкен лайнер түнгі мұхиттың үстінде сырғып кетті. Фр -ның оңтүстік жағалауындағы тау жотасы. Java. Экипаж кедергінің үстінен ұшып өтуге және Джакарта әуежайына мәжбүрлеп жеткізуге жеткілікті биіктікке ие ме, әлде лайнерді бірден суға түсіру керек пе, соны шешуі керек еді. PIC индонезиялық әуе қозғалысының диспетчерімен бірге ұшақтың қалған қашықтығы мен аэродинамикалық сапасын есептеп жатқанда, екінші ұшқыш пен бортинженер қозғалтқыштарды қайта іске қосуды тоқтатпады. Ал, міне! Төртінші қозғалтқыш түшкірді, вулкандық пемза тастарын сыртқа шығарды, үнемі серпіліп, ысқырды. Бірте -бірте тағы екі қозғалтқышты іске қосуға болады - әуежайға жету үшін жеткілікті күш болды, бірақ қону жолында басқа мәселе пайда болды: әйнекті абразивті бөлшектер алып тастап, мөлдірлігін мүлде жоғалтты. Джакарта әуежайында автоматты шассидің жоқтығы жағдайды қиындатты. Нәтижесінде, британдықтар әлі күнге дейін мөлдірлікті сақтайтын әйнектің екі кішкентай жерін қарап, ұшақты қауіпсіз жерге қондыра алды. Борттағы адамдардың ешқайсысы зардап шеккен жоқ.
Гудзондағы ғажайып
Нью -Йоркке үш әуежай қызмет көрсетеді, олардың бірі қаланың қақ ортасында орналасқан La Guardia. Ұшақтар Манхэттеннің зәулім ғимараттарының үстінде тұрады. Бұл «11 қыркүйек» жанрындағы келесі блокбастердің басталу нүктесі сияқты емес пе?
Ол кезде дәл осылай болатын! 2009 жылдың 15 қаңтарында түстен кейін Airbus A -320 ұшағы Нью -Йорк - Сиэтл бағытында 150 жолаушысымен La Guardia -дан ұшып кетті. Ұшудан шамамен 90 секунд өткен соң ұшақ құстар үйіріне соғылды - ұшу тіркеушісі қозғалтқыштардың жұмыс режимінің әсерлері мен өзгерістерін тіркеді. Екі қозғалтқыш бірден «өшеді». Осы сәтте ұшақ 970 метр биіктікке көтерілді. Қанат астында 10 миллионыншы мегаполистің тығыз тұрғын үйлері жатыр …
Ла Гвардияға қайтып оралу мүмкін емес еді. Биіктік пен жылдамдық қоры ұшудың 1, 5 минутына ғана жететін. PIC бірден шешім қабылдады - өзенге барайық! Гудзон (шын аты - Гудзон өзені) Невадан бірнеше есе кең және төменгі ағысында айтарлықтай иілу жоқ. Ең бастысы суға жету, ұшақты дәл туралау - содан кейін бұл технология мәселесі болды. Аэробус суық суға батып, нағыз Титаник сияқты мұздықтардың арасында қалқып жүрді. Экипаж мен барлық жолаушылар аман қалды (алайда, нашар бекітілген 5 -ке жуық жолаушы мен бортсерік әлі ауыр жарақат алған).
Бұл әңгіменің кейіпкері, бір кездері Фантомды басқарған бұрынғы әскери ұшқыш Чесли Сулленбергер екені сөзсіз.
Тайга романы
2010 жылдың 7 қыркүйегінде шалғайдағы Сібір шөлінде «Алроса» авиакомпаниясының Ту -154В Якутия - Мәскеу бағыты бойынша қонды. Ұшудан 3,5 сағат өткен соң бортта электр қуаты толық жоғалды: аспаптардың көпшілігі өшірілді, жанармай сорғылары тоқтады, қанаттардың механикалануын басқару мүмкін болмай қалды. Операциялық отынмен қамтамасыз ету (3300 кг) фюзеляждағы жеткізу цистернасында қалды, ол 30 минуттық ұшуға жеткілікті болды. 3000 м биіктікке көтерілген ұшқыштар 80 тонналық құбыжыққа қолайлы қону алаңын визуалды іздеуді бастады. Қарым -қатынас индикаторы ретінде қарапайым стакан су пайдаланылды.
Сәттілік! Алдымен Ижма әуежайының бетон жолағы пайда болды. Қысқасы небәрі 1350 метр. Ту-154В қалыпты жұмыс істеуі үшін қажет мөлшерден екі есе аз. Бұрын мұнда 3-4 сыныпты (Як-40, Ан-2 және т.б.) ұшақтар қонатын, бірақ 2003 жылдан бастап ұшу-қону жолағы ақырында тасталып, тек тікұшақ айлағы ретінде пайдаланылды. Дәл осы жерде апаттық ұшақ қонуы керек еді. Қақпақшалар мен ілгектерді ұзарту мүмкін болмағандықтан, «Тушканың» қону жылдамдығы есептелген мәннен 100 км / сағ асып түсті. Ұшқыштар нашар басқарылатын ұшақты «үш нүктеге» қондыра алды, бірақ ұшу -қону жолағында тоқтап қалу мүмкін болмады - Ту -154 ұшу -қону жолағының соңынан 160 м артта орналасқан кішкентай шырша орманына оралды. 72 жолаушы мен экипаждың тоғыз мүшесінің ешқайсысы зардап шеккен жоқ.
Ұшақ командирі Е. Г. Новоселов пен екінші ұшқыш А. А. Ламановқа Ресей Федерациясының Батыры атағы берілді. Аңызға айналған экипаж мүшелері (бортсеріктер, штурман және бортинженер) «Ерлік» ордендерімен марапатталды.
Ұшақ ersatz жөндеуден өтті және өз күшімен (!) Самараға Авиакор авиациялық зауытына ұшып кетті. 2011 жылдың жазында жөнделген автокөлік жолаушы авиакомпанияларында әрі қарай жұмыс жасау үшін иесіне қайтарылды.
