КСРО -да ұшқышсыз ұшу аппараттарын құру бойынша алғашқы жұмыс өткен ғасырдың 30 -шы жылдарының басында басталды. Бастапқыда жарылғыш заттар тиелген радиобасқарылатын дрондар «әуе торпедалары» ретінде қарастырылды. Олар зениттік артиллериямен жақсы жабылған маңызды нысандарға қарсы қолданылуы керек еді, онда басқарылатын бомбалаушылар үлкен шығынға ұшырауы мүмкін. Осы тақырып бойынша жұмысты бастаудың бастамашысы М. Н. Тухачевский. Радиобасқарылатын ұшақтардың дамуы Арнайы техникалық бюрода («Остехбюро») В. И. Бекаури.
Кеңес Одағында қашықтан радиобасқару сынақтан өткен алғашқы ұшақ-қос қозғалтқышты TB-1 А. Н. Туполев AVP-2 автопилотымен. Сынақтар 1933 жылы қазанда Монинода басталды. Ұшақтың телебасқаруы үшін Daedalus телемеханикалық жүйесі Остехбюрода жасалған. Радио басқарылатын ұшақтың ұшуы өте жетілмеген жабдық үшін тым қиын болғандықтан, ТБ-1 ұшқыштың басқаруымен ұшып кетті.
Нағыз жауынгерлік сұрыпта, ұшып шыққаннан кейін және ұшақ нысанаға қарай бағыт алғаннан кейін, ұшқышты парашютпен лақтыруға тура келді. Содан кейін ұшақ жетекші ұшақтан VHF таратқышымен басқарылды. Сынақтар кезінде негізгі мәселе автоматиканың сенімсіз жұмысында болды, командалар қате жіберілді, көбінесе жабдық мүлде бас тартты, ұшқыш басқаруды өз қолына алуға мәжбүр болды. Сонымен қатар, жауынгерлік тапсырманы орындау кезінде қымбат бомбалаушы ұшақ жоғалғаны әскерилерді мүлде қанағаттандырмады. Осыған байланысты олар бомбаны қашықтықтан жіберу жүйесін әзірлеуді және өз аэродромына радиобасқарылатын ұшақтың қонуын қамтамасыз етуді талап етті.
30-жылдардың ортасында ТБ-1 ескірген болғандықтан, сынақтар төрт қозғалтқыш ТБ-3-те жалғасты. Маршруттың көп бөлігінде радио басқаратын ұшақтың басқарылатын ұшуы арқылы басқару аппаратурасының тұрақсыз жұмысының мәселесін шешу ұсынылды. Нысанаға жақындаған кезде ұшқышты парашютпен лақтырған жоқ, бірақ ТБ-3 астында ілінген И-15 немесе И-16 истребителіне жіберіп, онымен үйге қайтты. Әрі қарай, ТБ-3 басқару ұшағының командалары арқылы нысанаға бағытталды.
Бірақ, ТБ-1 жағдайындағыдай, автоматика өте сенімсіз жұмыс істеді, ал ТБ-3 радиобағдарламасы кезінде көптеген электромеханикалық, пневматикалық және гидравликалық құрылымдар сыналды. Жағдайды түзету үшін ұшақта әр түрлі жетегі бар бірнеше автопилоттар ауыстырылды. 1934 жылы шілдеде АВП-3 автоұшқышы бар ұшақ, сол жылдың қазанында-АВП-7 автопилотымен сынақтан өтті. Сынақтар аяқталғаннан кейін басқару қондырғысы қашықтан басқарылатын RD ұшағында қолданылуы керек еді («Range Record» - ANT -25 - мұндай машинада Чкалов Америкаға полюстен ұшып кетті).
Телемеханикалық ұшақ 1937 жылы пайдалануға берілуі керек еді. ТБ-1 мен ТБ-3-тен айырмашылығы, такси жолы басқару ұшағын қажет етпеді. Жарылғыш заттар салынған такси жолы радиомаяк сигналдары бойынша қашықтан басқару режимінде 1500 км -ге дейін ұшып, қарсыластың ірі қалаларына соққы беруі керек еді. Бірақ 1937 жылдың соңына дейін басқару құралдарын тұрақты жұмыс жағдайына келтіру мүмкін болмады. Тухачевский мен Бекауридің тұтқындалуына байланысты, 1938 жылдың қаңтарында Остехбюро таратылды, ал тестілеуге пайдаланылған үш бомбалаушы әуе күштеріне қайтарылды. Алайда, тақырып толығымен жабылған жоқ, жобаның құжаттамасы No 379 эксперименттік ұшақ зауытына берілді, ал кейбір мамандар сол жаққа қоныс аударды. 1938 жылдың қарашасында Сталинград маңындағы далалық аэродромда сынақтар кезінде ұшқышсыз ТБ-1 17 ұшу мен 22 қону жасады, бұл қашықтан басқару құралдарының өміршеңдігін растады, бірақ сонымен бірге ұшқыш кабинада отыруға дайын болды. кез келген уақытта бақылауға алыңыз.
1940 жылдың қаңтарында Еңбек және қорғаныс кеңесінің қаулысы шығарылды, оған сәйкес СБ-2 және ДБ- орналастырылған арнайы жабдықтары бар радиобасқарылатын ТБ-3 торпедалық ұшақтар мен командалық ұшақтардан тұратын жауынгерлік тандем құру жоспарланды. 3 бомбалаушы. Жүйе үлкен қиындықтармен реттелді, бірақ, шамасы, бұл бағытта біраз ілгерілеу бар. 1942 жылдың басында радиобасқарылатын снарядты ұшақтар жауынгерлік сынақтарға дайын болды.
Бірінші соққының мақсаты Вязьмадағы үлкен теміржол торабы, Мәскеуден 210 км қашықтықта таңдалды. Алайда, «бірінші құймақ біркелкі болып шықты»: жетекші DB-3F нысанаға жақындаған кезде басқару командаларының радио таратқышының антеннасы істен шықты, кейбір мәліметтер бойынша, ол антивирустың үзіндісімен зақымдалған. -әуе қабығы. Осыдан кейін төрт тонна қуатты жарылғыш зат тиелген басқарылмайтын ТБ-3 жерге құлады. Екінші жұптың ұшақтары - командалық SB -2 және құл ТБ -3 - ұшуға дайындалған бомбалаушының жақын жарылысынан кейін аэродромда жанып кетті.
Алайда, Daedalus жүйесі КСРО -да соғысқа дейін «әуе торпедосын» құрудың жалғыз әрекеті болған жоқ. 1933 жылы Теңіз коммуникация ғылыми -зерттеу институтында С. Ф. Валка жарылғыш заряд немесе торпедо бар қашықтықтан басқарылатын планерлерде жұмыс бастады. Қашықтан басқарылатын автокөліктерді жасаушылар олардың идеясын дыбыс детекторларымен анықтаудың мүмкін еместігімен, сондай-ақ жаудың жауынгерлерінің «әуе торпедосын» ұстаудың қиындығымен, шағын көлеміне байланысты зениттік атқылаудың үлкен осалдығымен негіздеді. бомбалаушылармен салыстырғанда планерлердің төмен құны.
1934 жылы планерлердің қысқартылған модельдері ұшу сынақтарына ұшырады. Толық масштабты үлгілерді әзірлеу мен құрастыру «Осконбуроға» П. И. Гроховский.
Қарсыластардың әскери -теңіз базалары мен ірі кемелерге соққы беруге арналған бірнеше «ұшатын торпедо» құру жоспарланды:
1. Ұшу қашықтығы 30-50 км болатын қозғалтқышы жоқ ДПТ (ұзақ қашықтыққа жүзетін торпедо);
2. LTDD (алыс ұшатын торпедо)-реактивті немесе поршенді қозғалтқышы бар және ұшу қашықтығы 100-200 км;
3. BMP (тартылған миналық планер) - тартылатын ұшақпен қатаң муфтада.
Сынаққа арналған «планеталық торпедалық бомбалаушылардың» эксперименттік партиясын шығару Ленинградтағы No23 пилоттық өндіріс зауытында жүргізілді, ал бағдарлау жүйесін құру («Quant» кодты белгілеу) №1 ғылыми -зерттеу институтына тапсырылды. Қорғаныс өнеркәсібі халық комиссариатының 10. PSN-1 (арнайы мақсаттағы планер) деп аталатын алғашқы прототип 1935 жылы тамызда көтерілді. Жобаға сәйкес, планерде келесі мәліметтер болған: ұшу салмағы - 1970 кг, қанаттарының ұзындығы - 8,0 м, ұзындығы - 8,9 м, биіктігі - 2,02 м, максималды жылдамдығы - 350 км / сағ, сүңгу жылдамдығы - 500 км / сағ, ұшу қашықтығы - 30-35 км.
Бірінші кезеңде теңіз ұшағы түрінде жасалған басқарылатын нұсқасы сыналды. PSN-1-дің негізгі тасымалдаушысы рөлінде төрт қозғалтқыш бомбалаушы ТБ-3 қарастырылған. Ұшақтың әр қанатының астына қашықтан басқарылатын бір құрылғы ілінуі мүмкін.
PSN-1-ді қашықтан басқару инфрақызыл пәрменді беру жүйесін қолдану арқылы көздің қарашығында жүзеге асырылуы тиіс еді. Әуе кемесінде үш инфрақызыл прожекторы бар басқару аппараты, ал планерде сигнал қабылдағыш және автопилот және атқарушы жабдық орнатылды. «Квант» жабдығының эмитенттері фюзеляждың сыртына шығып тұратын арнайы айналмалы рамкаға орналастырылды. Сонымен қатар, апарудың жоғарылауына байланысты әуе кемесінің жылдамдығы шамамен 5%-ға төмендеді.
Телебасқарусыз да, планерді үлкен кемелерге немесе теңіз базаларына шабуыл жасау үшін қолдануға болады деп болжанды. Торпедоны немесе оқтұмсықты тастағаннан кейін, ұшқыштың басқаруындағы планер 10-12 км қашықтықтағы нысанадан алыстап, суға түсуге мәжбүр болды. Содан кейін қанаттар шешілмей, ұшақ қайыққа айналды. Борттағы моторды іске қосқаннан кейін ұшқыш теңіз арқылы өз базасына оралды.
Жауынгерлік планерлермен тәжірибе жүргізу үшін Новгород маңындағы Кречевицидегі аэродром бөлінді. Жақын маңдағы көлде R-6 қалқымалы ұшағының артында төмен биіктіктегі гидроплан сыналды.
Сынақтар кезінде бомбаның жарылуымен суға түсу мүмкіндігі расталды, содан кейін планер көлденең ұшуға кетті. 1936 жылы 28 шілдеде 250 кг әуе бомбасының ілулі симуляторы бар басқарылатын PSN-1 сынағы өтті. 1936 жылы 1 тамызда планермен 550 кг жүк көтерілді. Тасымалдаушы көтерілгеннен және ажыратылғаннан кейін, жүк 700 м биіктіктегі сүңгуірден түсірілді, содан кейін 320 км жылдамдықпен суға батып бара жатқан планер қайтадан биіктікке көтеріліп, бұрылып, жерге қонды. Ильмен көлінің беті. 1936 жылы 2 тамызда FAB-1000 бомбасының инертті нұсқасы бар ұшу болды. Тасымалдаушыдан ажыратылғаннан кейін планер 350 км / сағ жылдамдықпен сүңгуір жарылысты жасады. Сынақтар кезінде PSN-1 тасымалдаушысынан ажыратылғаннан кейін 190 км / сағ жылдамдықпен салмағы 1000 кг-ға дейінгі жүктемені тұрақты түрде сырғанауға болатындығы белгілі болды. Жауынгерлік жүктемесі бар жоспарлау ауқымы желдің жылдамдығы мен бағытына байланысты 23-27 км болды.
PSN-1 ұшу деректері расталғанымен, нұсқаулық пен автопилоттық жабдықты әзірлеу кешіктірілді. 30-жылдардың аяғында PSN-1 сипаттамалары 1933 жылғыдай жақсы көрінбеді, ал тапсырыс беруші жобаға қызығушылықты жоғалта бастады. 1937 жылы No23 зауыт басшылығының тұтқындалуы да жұмыс қарқынының бәсеңдеуіне әсер етті. Нәтижесінде 1937 жылдың екінші жартысында Кречевици мен Ильмен көліндегі сынақ базалары жойылып, барлық артта қалушылық болды. Ленинградқа № 379 эксперименталды зауытқа берілді. 1938 жылдың бірінші жартысында No379 зауыт мамандары 360 км / сағ жылдамдықта «әуе торпедаларының» 138 сынақ ұшырылымын жүргізе алды. Олар сондай-ақ зениттік маневрлерді, бұрылыстарды, жауынгерлік жүктемені теңестіру мен төгуді және суға автоматты түрде қонуды жаттығады. Сонымен қатар, аспалы жүйе мен әуе кемесін ұшыруға арналған қондырғылар мінсіз жұмыс істеді. 1938 жылдың тамызында суға автоматты түрде қонатын сәтті сынақ ұшулары жүзеге асырылды. Бірақ ТБ-3 ауыр бомбалаушы тасымалдаушысы қазіргі заманғы талаптарға сәйкес келмейтіндіктен және аяқталу мерзімі белгісіз болғандықтан, әскер тасымалдаушы болуы керек қашықтан басқарылатын жетілдірілген нұсқаны құруды талап етті. перспективалы ауыр бомбалаушы TB-7 (Pe -8) немесе алыс қашықтықтағы DB-3 бомбалаушы. Бұл үшін жаңа, неғұрлым сенімді суспензия жүйесі құрастырылған және шығарылған, бұл массасы үлкен құрылғыларды бекітуге мүмкіндік береді. Бұл кезде авиациялық қарудың кең ассортименті сыналды: ұшақ торпедалары, сұйық және қатты от қоспаларымен толтырылған әр түрлі жанғыш бомбалар және салмағы 1000 кг FAB-1000 әуе бомбасының моделі.
1939 жылдың жазында PSN-2 деп аталатын жаңа қашықтан басқарылатын ұшақ конструкциясы басталды. Жауынгерлік жүк ретінде салмағы 1000 кг болатын FAB-1000 бомбасы немесе сол салмақтағы торпедо қарастырылған. Жобаның бас дизайнері В. В. Никитин. Құрылымдық жағынан, PSN-2 планері қанаты төмен және ілулі торпедалы екі жүзгіш моноплан болды. ПСН-1-мен салыстырғанда ПСН-2 аэродинамикалық формалары едәуір жақсарды, ұшу мәліметтері артты. Ұшу салмағы 1800 кг болғанда, 4000 м биіктіктен ұшырылған планер 50 км -ге дейінгі қашықтықты бағындыра алады және 600 км / сағ дейін сүңгу жылдамдығын дамыта алады. Қанаттарының ұзындығы 7, 0 м және оның ауданы - 9, 47 м², ұзындығы - 7, 98 м, жүзудегі биіктігі - 2, 8 м.
Тестілеу үшін алғашқы прототиптер басқарылатын нұсқада жүргізілді. Планерді басқарудың автоматты құрылғылары фюзеляж бөлімінде және орталық бөлімде орналасқан. Құрылғыларға кіру арнайы люктер арқылы қамтамасыз етілді. ПСН-2 тестілеуге дайындық 1940 жылдың маусымында басталды, сонымен бірге әскерлерде қашықтықтан басқарылатын планерлерге қызмет көрсету мен қолдану бойынша мамандарды даярлау үшін оқу орталығын ұйымдастыру туралы шешім қабылданды.
Реактивті қозғалтқышты қолданған кезде PSN-2 ұшудың есептік максималды жылдамдығы сағатына 700 км жетуі керек еді, ал ұшу қашықтығы 100 км. Алайда, құрылғыны нысанаға дәл осындай қашықтықта қалай бағыттау керек екені түсініксіз, себебі инфрақызыл басқару жүйесі тіпті көріну шегінде де тұрақсыз жұмыс істеді.
1940 жылы шілдеде ПСН-2-нің бірінші данасы суда және ауада сыналды. MBR-2 теңіз ұшағы сүйреткіш көлік ретінде пайдаланылды. Алайда, қашықтан басқару жүйесімен қанағаттанарлық нәтижелерге ешқашан қол жеткізілмегендіктен және болашақ соғыста жауынгерлік планерлердің жауынгерлік маңызы күмәнді болып көрінді, 1940 жылы 19 шілдеде Әскери -теңіз флоты халық комиссары Кузнецовтың бұйрығымен барлығы торпедалармен сырғанау жұмыстары тоқтатылды.
1944 жылы «ұшақты» ойлап тапқан - жауынгерлерді алып жүретін бомбалаушы Б. Вахмистров, гироскопиялық автопилотпен ұшқышсыз ұшатын планердің жобасын ұсынды. Планер екі бум схемасы бойынша жасалған және 1000 кг екі бомбаны тасымалдай алады. Белгіленген жерге планерді жеткізгеннен кейін ұшақ нысана көздеп, планерді ағытып, базаның өзіне оралды. Әуе кемесінен ажыратылғаннан кейін, автопилоттың басқаруындағы планер нысанаға қарай ұшуы керек және белгілі бір уақыттан кейін бомбалауды жүзеге асыруы керек, оны қайтару қарастырылмаған. Алайда, жоба басшылықтан қолдау таппады және жүзеге асырылмады.
Кеңестік сынақтар кезеңіне жеткен кеңестік әуе торпедаларының соғысқа дейінгі жобаларын талдай отырып, тұжырымдамалық қателіктер жобалау кезеңінде де жіберілгенін айтуға болады. Әуе конструкторлары кеңестік радиоэлектроника мен телемеханиканың даму деңгейін жоғары бағалады. Сонымен қатар, ПСН-1 / ПСН-2 жағдайында қайта пайдалануға болатын қайта пайдалануға болатын планердің мүлдем ақталмаған схемасы таңдалды. Бір реттік сырғанау «әуе торпедосының» салмағы әлдеқайда жақсы, өлшемдері кішірек және ұшу өнімділігі жоғары болады. Ал егер салмағы 1000 кг болатын «ұшатын бомба» порт қондырғыларына немесе қарсыластың әскери кемесіне тиген жағдайда, «снарядты ұшақты» шығаруға кеткен барлық шығындар бірнеше есе өтеледі.
«Снарядты ұшақтарға» В. Н. басшылығымен құрылған соғыстан кейінгі 10Х және 16Х кіреді. Хеломея. Бұл автокөліктердің конструкциясын жылдамдату үшін Fi-103 (V-1) «ұшатын бомбаларында» іске асырылған неміс әзірлемелері қолданылды.
Снарядты ұшақ немесе қазіргі терминология бойынша 10X қанатты зымыраны Пе-8 және Ту-2 тасымалдаушы ұшақтарынан немесе жердегі қондырғыдан ұшырылуы тиіс еді. Дизайн мәліметтеріне сәйкес, ұшудың максималды жылдамдығы 600 км / сағ, қашықтығы 240 км -ге дейін, ұшыру салмағы 2130 кг, ал зымыран салмағы 800 кг болды. Thrust PuVRD D -3 - 320 кгс.
Инерциялық басқару жүйесі бар 10Х ұшақ-снарядтары ірі ареалды объектілерде қолданылуы мүмкін, яғни неміс V-1 сияқты, олар ірі қалаларға қарсы жаппай қолданылғанда тиімді қару болды. Бақылау атысымен 5 шақырымдық жақтары бар шаршыға соғу жақсы нәтиже деп саналды. Олардың артықшылықтары өте қарапайым, біршама қарабайыр дизайн және қол жетімді және қымбат емес құрылыс материалдарын қолдану болып саналды.
Сондай -ақ, қарсыластың қалаларына соққы беру үшін екі PUVRD -мен жабдықталған үлкен 16X құрылғысы ойластырылды. Салмағы 2557 кг болатын қанатты зымыранды американдық Боинг В-29 «Superfortress» ұшағына негізделген төрт қозғалтқышы бар Ту-4 стратегиялық бомбалаушы алып жүруі керек еді. Массасы 2557 кг, екі PuVRD D-14-4 қондырғысы бар, әрқайсысы 251 кгс серпімді, 800 км / сағ дейін жылдамдатылған. Жауынгерлік ұшыру қашықтығы - 190 км -ге дейін. Жауынгерлік басының салмағы - 950 кг.
Пульсирленген әуе реактивті қозғалтқыштары бар әуедегі қанатты зымырандардың дамуы 50-жылдардың басына дейін жалғасты. Ол кезде трансоникалық максималды ұшу жылдамдығы бар жауынгерлер қазірдің өзінде қызмет етті, ал басқарылатын зымырандармен қаруланған дыбыстан жоғары ұстаушылардың келуі күтілді. Сонымен қатар, Ұлыбритания мен АҚШ-та радармен басқарылатын орташа калибрлі зениттік зеңбіректер көп болды, олардың оқ-дәрілерінде радио сақтандырғыштары бар снарядтар болды. Шетелде ұзақ және орташа қашықтықтағы зениттік-зымырандық кешендер белсенді түрде жасалып жатыр деген хабарлар болды. Бұл жағдайда 600-800 км / сағ жылдамдықпен және 3000-4000 м биіктікте түзу сызықпен ұшатын круиздік зымырандар өте оңай нысана болды. Сонымен қатар, әскер нысанаға дәл тигізудің өте төмен дәлдігіне және қанағаттанарлықсыз сенімділігіне қанағаттанбады. PUVRD бар жүзге жуық қанатты зымырандар жасалғанына қарамастан, олар пайдалануға қабылданбады, олар әр түрлі эксперименттерде және әуе нысандары ретінде қолданылды. 1953 жылы жетілдірілген қанатты зымырандар бойынша жұмыстардың басталуына байланысты 10Х және 16Х жетілдіру тоқтатылды.
Соғыстан кейінгі кезеңде реактивті жауынгерлік ұшақтар соғыс кезінде жасалған поршенді қозғалтқыш машиналарын тез ауыстырып, Кеңес Әскери-әуе күштеріне кіре бастады. Осыған байланысты ескірген ұшақтардың кейбірі жаңа қаруды сынау үшін және зерттеу мақсатында қолданылған радиобасқарылатын нысандарға айналдырылды. Осылайша, 50-ші жылы кеш сериялы бес Як-9В Як-9ВБ радиобасқарылатын модификациясына айналдырылды. Бұл машиналар екі орындық жаттықтырушы ұшақтардан өзгертілген және ядролық жарылыс бұлтында сынама алуға арналған. Як-9ВБ бортындағы командалар Ту-2 басқару ұшағынан берілді. Бөлінетін өнімдерді жинау қозғалтқыштың капотына және ұшақтарға орнатылған арнайы насильді сүзгілерде өтті. Бірақ басқару жүйесіндегі ақауларға байланысты радиобасқарылатын барлық бес ұшақ алдын ала сынақтар кезінде жойылды және ядролық сынақтарға қатыспады.
Естеліктерде әуе маршалы Е. Я. Савицкийдің айтуынша, 50-ші жылдардың басында радиобасқарылатын Пе-2 бомбалаушы ұшақтары бірінші рет кеңестік басқарылатын әуе-әуе зымыраны RS-1U (К-5) сынақтарында қолданылды. 50-жылдардың ортасында бұл зымырандар МиГ-17ПФУ және Як-25 ұстағыштарымен қаруланған.
Өз кезегінде, Ту-4 радио басқарылатын ауыр бомбалаушы ұшақтар С-25 «Беркут» бірінші кеңестік зениттік-зымырандық жүйесін сынауға қатысты. 1953 жылы 25 мамырда американдық алыстағы B-29 және B-50 бомбардировщиктеріне өте жақын, ұшу мәліметтері мен EPR бар Ту-4 мақсатты ұшағы бірінші рет Капустин Яр полигонында басқарылатын зымыранмен атылды. В-300. 50-ші жылдары кеңестік электронды өнеркәсіптің толық автономды, сенімді жұмыс істейтін басқару құралдары құрылғаннан бері «тым қатал» болып шықты, ресурстарын сарқып, Ту-4 нысанаға айналдырды, ұшқыштар ұшқыштармен бірге ауаға көтерілді. Ұшақ қажетті эшелонды алып, жауынгерлік курсқа жатқызылғаннан кейін, ұшқыштар радио командалық жүйенің қосқышын қосып, көлікті парашютпен тастап кетті.
Кейінірек, жаңа «жер-әуе» және «әуе-әуе» зымырандарын сынақтан өткізгенде, радио басқарылатын нысандарға айналдырылған ескірген немесе ескірген жауынгерлік ұшақтарды қолдану әдетке айналды.
Кеңестік соғыстан кейін арнайы жасалған дрон жаппай өндіріс сатысына жеткізілді-Ту-123 Ястреб.1964 жылдың мамырында жаппай өндіріске енгізілген автономды бағдарламалық қамтамасыз етумен басқарылатын ұшқышсыз машинаның Ту-121 қанатты зымыранымен көп ұқсастығы болды, ол пайдалануға қабылданбады. Ұзақ қашықтықтағы ұшқышсыз барлаушы ұшақтың сериялық өндірісі Воронеж авиациялық зауытында игерілді.
Ту-123 ұшқышсыз барлау ұшағы дельта қанаты мен трапеция тәрізді құйрығы бар барлық металл моноплан болды. Дыбыстан жоғары ұшу жылдамдығына бейімделген қанаттың алдыңғы жиегі 67 °, артқы шеті бойынша 2 ° сәл артқа жылжу болды. Қанат механикаландыру мен басқару құралдарымен жабдықталмады, ал ұшу кезінде ұшқышсыз басқару аппараттарының барлық басқарылуы бұрылатын кильмен және тұрақтандырғышпен жүзеге асырылды, ал тұрақтандырғыш синхронды түрде - қадамды басқару үшін және дифференциалды түрде - орамды басқару үшін ауытқып кетті.
KR-15-300 аз ресурсты қозғалтқыш бастапқыда С. Туманский конструкторлық бюросында Ту-121 қанатты зымыраны үшін жасалған және жоғары биіктіктен дыбыстан жоғары ұшуларды орындауға арналған. Қозғалтқышта 15000 кгс жандырғыш болды, ұшудың максималды режимінде - 10 000 кгс. Қозғалтқыш ресурсы - 50 сағат. Ту-123 салмағы 50 тоннаға дейінгі жүктерді жартылай тіркемелерде тасымалдауға арналған МАЗ-537В ауыр доңғалақты зымыран тракторына негізделген СТ-30 ұшырғышынан ұшырылды.
KR-15-300 ұшақ қозғалтқышын Ту-123-те іске қосу үшін МАЗ-537В тракторына 28 вольтты ұшақ генераторы орнатылған екі стартер-генератор болды. Іске қосылмас бұрын турбоагрегат қозғалтқышы іске қосылды және номиналды жылдамдыққа дейін өсті. Старттың өзі горизонтқа + 12 ° бұрышта, әрқайсысы 75000-80000 кгс тартатын PRD-52 қатты отынды үдеткіштің көмегімен жүзеге асты. Жанармай таусылғаннан кейін, күшейткіштер старт алғаннан кейін бесінші секундта ұшқышсыз ұшу аппараттарының корпусынан бөлінді, ал тоғызыншы секундта ауа астынан ауа қабылдайтын коллектор кері жіберілді, ал барлаушы көтеріле бастады.
Ұшу массасы 35610 кг болатын ұшқышсыз ұшақтың бортында 16600 кг авиациялық керосин болды, бұл 3560-3680 км ұшудың практикалық қашықтығын қамтамасыз етті. Маршрут бойынша ұшу биіктігі жанармай таусылғанда 19000-нан 22400 м-ге дейін өсті, бұл американдық Lockheed U-2 барлау ұшағынан жоғары болды. Маршрут бойынша ұшу жылдамдығы 2300-2700 км / сағ.
Биіктік пен ұшу жылдамдығы Ту-123-ті ықтимал қарсыластың көптеген әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелеріне төзімсіз етті. 60-70-ші жылдары осындай биіктікте ұшатын дыбыстан тез барлаушы ұшақ AIM-7 Sparrow орташа қашықтықтағы әуе-әуе зымырандарымен жабдықталған американдық F-4 Phantom II дыбыстан жоғары ұстағыштарына шабуыл жасай алады, сонымен қатар Британдық Lightning F. 3 және F.6 Red Top зымырандарымен. Еуропада қол жетімді әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелерінің ішінде шын мәнінде қозғалмайтын ауыр американдық MIM-14 Nike-Hercules ғана Хоукке қауіп төндірді.
Ту-123 ұшағының негізгі мақсаты-3000 км дейінгі қашықтықта жаудың қорғаныс тереңдігінде фото және электронды барлау жүргізу болды. Кеңес Одағының шекаралас аймақтарындағы позициялардан жіберілгенде немесе Варшава Шартына мүше елдерде орналастырылған кезде, Хокс орталық және батыс Еуропаның іс жүзінде бүкіл аумағында барлау рейдтерін жүргізе алады. Ұшқышсыз кешеннің жұмысы Ту-123-пен қаруланған АӘК бөлімдерінің жаттығулары кезінде полигональды жағдайда көптеген ұшырылымдарда бірнеше рет сыналды.
Ястреб борттық жабдықтарына нағыз «фотостудия» енгізілді, бұл ұшу маршрутында көптеген суреттер түсіруге мүмкіндік берді. Камера бөлімшелері ыстыққа төзімді әйнегі бар терезелермен және көзілдірік пен камера линзаларының арасындағы кеңістікте «тұманның» пайда болуын болдырмау үшін қажет желдету мен ауаны баптау жүйесімен жабдықталған. Алдыңғы контейнерде перспективалы AFA-41 / 20M аэрокамерасы, AFA-54 / 100M үш жоспарланған аэрофотоаппарат, SU3-RE фотоэлектрлік экспозиция өлшегіші және деректерді тіркеу құрылғысы бар SRS-6RD радио барлау станциясы болды. Ту-123 фотоаппаратурасы ені 60 км және ұзындығы 2700 км-ге дейінгі рельефті 1 км масштабта: 1 см масштабта, сонымен қатар ені 40 км және ұзындығы 1400 км-ге дейінгі жолақтарды зерттеуге мүмкіндік берді. шкаласы 200 м: 1 см ұшу кезінде борттық камералар алдын ала бағдарламаланған бағдарлама бойынша қосылды және өшірілді. Радио барлау радиолокациялық сәулелену көздерінің орналасқан жерін анықтау және қарсыластың радарының сипаттамаларын магниттік тіркеу арқылы жүргізілді, бұл қарсыластың радиотехникалық құралдарының орналасуы мен түрін анықтауға мүмкіндік берді.
Техникалық қызмет көрсетуді және жауынгерлік қолдануға дайындықты жеңілдету үшін садақ контейнері технологиялық түрде үш бөлікке бөлініп, электр кабельдерін үзбеді. Барлау қондырғысы бар контейнер фюзеляжға төрт пневматикалық құлыппен бекітілген. Садақ бөлігін тасымалдау мен сақтау арнайы жабық вагон жартылай тіркемеде жүргізілді. Ұшыруға дайындық кезінде жанармай құю қондырғылары, генераторы бар кернеу түрлендіргіші мен сығылған ауа компрессоры мен КСМ-123 басқару және ұшыру қондырғысы бар СТА-30 алдын ала іске қосу машинасы қолданылды. МАЗ-537В ауыр доңғалақты тракторы 45 км / сағ жылдамдықпен тас жолда 500 км қашықтықта құрғақ салмағы 11 450 кг құрайтын ұшқышсыз барлаушы ұшақты тасымалдай алады.
Ұзақ қашықтықтағы ұшқышсыз барлау жүйесі қарсыластың қорғанысының тереңінде орналасқан объектілер туралы ақпарат жинауға және жедел-тактикалық және баллистикалық және орташа қашықтықтағы қанатты зымырандардың позицияларын анықтауға мүмкіндік берді. Аэродромдарды, теңіз базалары мен порттарын, өндірістік объектілерді, кеме құрамаларын, жаудың әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйесін барлауды жүргізіңіз, сондай -ақ жаппай қырып -жоятын қаруды қолдану нәтижелерін бағалаңыз.
Тапсырманы орындағаннан кейін, өз аумағына қайтып келгенде, ұшқышсыз барлаушы ұшақ орналасқан радиомаяк сигналдарын басшылыққа алды. Қону алаңына кіргенде, құрылғы жердегі бақылау қондырғыларының бақылауынан өтті. Жерден келген бұйрық бойынша көтерілу болды, қалған керосин цистерналардан ағызылды және турбожетті қозғалтқыш өшірілді.
Тежегіш парашют жіберілгеннен кейін барлаушы жабдықтары бар бөлімше аппараттан бөлініп, жерге құтқару парашютімен түсті. Жер бетіне әсерді азайту үшін төрт амортизатор шығарылды. Аспаптар бөлімін іздеуді жеңілдету үшін қонғаннан кейін радио маяк автоматты түрде жұмыс жасай бастады. Орталық және құйрық бөліктері, тежегіш парашютпен түскенде, жерге тигеннен кейін жойылды және әрі қарай қолдануға жарамсыз болды. Техникалық қызмет көрсетуден кейін барлау қондырғысы бар аспаптар бөлімін басқа ұшқышсыз басқару қондырғысына орнатуға болады.
Ұшудың жақсы сипаттамаларына қарамастан, Ту-123 бір реттік болды, ол жеткілікті үлкен көтерілу салмағы мен қомақты шығынымен оның жаппай қолданылуын шектеді. Барлығы 52 барлау кешені шығарылды, оларды әскерлерге жеткізу 1972 жылға дейін жүргізілді. Ту-123 барлаушылары 1979 жылға дейін қызмет етті, содан кейін олардың кейбіреулері әуе қорғанысы күштерінің жауынгерлік дайындық процесінде қолданылды. Ту-123-тен бас тарту көбінесе 70-жылдардың басында Синай түбегіндегі барлау ұшулары кезінде өзінің тиімділігін дәлелдеген дыбыстан тез басқарылатын МиГ-25Р / РБ барлаушы ұшақтарының қабылдануына байланысты болды.
