Лавочкиннің дрондары
1950 жылы № 301 конструкторлық бюро, оның жетекшісі С. А. Лавочкинге «203» өнімін әзірлеу тапсырылды. Тікелей тапсырыс беруші Әуе күштері болды, себебі оларға ұшқыштарға арналған «оқу -әдістемелік нұсқаулық» - мақсатты ұшақ қажет болды. Құрылғы бір реттік және нәтижесінде мүмкіндігінше арзан болуы керек еді. Нәтижесінде, конструкторлар тікелей қанаты мен көлденең құйрығы бар радиобасқарылатын ұшақты, сондай-ақ тік кильді жасады (барлығы өндірістің қарапайымдылығы мен төмен бағасы үшін). Электр станциясы ретінде RD-800 бензинді рамжеткалық қозғалтқыш таңдалды. Диаметрі 80 см болғандықтан, ол фюзеляждың астына насельге салынды. Егер ұшқыш нысанды атып түсіре алмаса, оның дизайнында парашютпен қону жүйесі қарастырылған. Автоұшқыш пен радиобасқару дөңгелегі осьте орналасқан фюзеляждың мұрнындағы генератормен қамтамасыз етілді. Нәтижесінде мақсатты өндіру өте қарапайым және өте арзан болып шықты. Бір қызығы, «203» жанармай сорғысы болмады - оның орнына қысылған ауа цилиндрі қозғалтқышты бензинмен қамтамасыз етті. Нысананы ұшыру бастапқыда Ту-2 ұшағынан жүзеге асырылатын болды (тіркеме фермасы фюзеляждың жоғарғы бөлігінде орналасқан), бірақ бұл қауіпті болды. Сонымен, Ту-4 тасымалдаушы болды, ол басқалармен қатар бірден екі нысанды аспанға көтере алады. Бірақ мен қону жүйесімен айналысуым керек болды - ол аяқталмағандықтан, нысан парашютпен қалыпты түсуді қаламады. Нәтижесінде конструкторлық бюрода Ла-17 индексін алған ұшақты «қарнына» қондыру туралы шешім қабылданды: төмен биіктікте ұшақ парашютпен секіруге ауысты және тікелей қозғалтқышқа қонды.
Сынақтар көрсеткендей, қонудың бұл әдісі өмір сүруге құқылы, бірақ қозғалтқыш одан әрі жұмыс істеуге сәйкес келмейтін зақым алады. Алайда, 1963 жылы La -17 пайдалануға берілді, ал қонудағы «жарақаттар» ешкімге қиындық туғызбады - ұшқыштардың көпшілігінде нысана екінші рейске дейін аман қалмауы үшін жеткілікті белгілер болды. 1956 жылы La-17M сынақтары басталды. Нысананың жаңа нұсқасында жаңа қозғалтқыш, ұзағырақ қашықтығы және жерге түсіру мүмкіндігі болды.
«203» бойынша жұмыс басталғаннан кейін алты жыл өткен соң ОКБ-301 ұшқышсыз тактикалық барлау ұшағын жасау бойынша тапсырма алды. La-17M үкімет қаулысымен негіз ретінде ұсынылды. Құрылымдық жағынан «203-FR» (үкімет қаулысының коды) мақсатты прототиптен айтарлықтай ерекшеленбеді. Фюзеляждың тұмсығында AFA-BAF-40R аэрокамерасының астына бұрылмалы қондырғы орнатылды, оны жаңасымен ауыстыруға болады. «203-ФР» бастапқы жобаға сәйкес Ту-4 тасымалдаушысынан шамамен жеті шақырым биіктікте ажыратылып, автоматты түрде жау позицияларының үстінен ұшуы тиіс еді. Жобалаудың осы кезеңіндегі болжамды диапазон 170 км қашықтықта анықталды. Қажет болса, оны аздап ұлғайтуға болады - бұл үшін ұшу бағдарламасын қозғалтқышты іске қосу нүктесінен қашықтықта тоқтатуды және кейінгі жоспарлауды (7 км биіктіктен 50 км -ден астам) ескере отырып есептеу керек болды. 1958 жылы «203-FR» талаптары өзгертілді: әрекет ету ауқымы 100 км-ден кем емес, ал жылдамдық 800 км / сағ асуы керек болды. Жоба жаңа миссия үшін аяқталды және La-17RB деп аталды.
Шамамен бір уақытта жердегі барлаушы қондырғы құрылды.60 -шы жылдардың соңында тапсырыс берушінің талаптары қайтадан өзгерді, бірақ қазір олардың негізгі жаңартуы қайта пайдалануға болатындығына қатысты болды, дегенмен жобаға жаңа «204» коды түсті. Енді La-17R аты барлаушыға берілді. Дронның келесі нұсқасының қозғалтқышы ретінде RD-9BK турбоагрегаты таңдалды, ал ұшу екі қатты отынды күшейткіштің көмегімен жүзеге асырылды. Борттық жабдықтың құрамы да өзгерді: автопилот пен камера жаңартылды, соңғысына қосымша төмен биіктіктегі аэрокамера енгізілді. Скаутты тасымалдау-ұшыру қондырғысына тасымалдаудың ыңғайлылығы үшін қанаты жиналмалы етіп жасалды. Нәтижесінде сынақтар кезінде барлаудың келесі тактикалық-техникалық сипаттамалары анықталды: 700-800 км / сағ жылдамдықпен ұшу қашықтығы 50-60 км және 900 биіктікте 200 км болды. Тиісінше 7000 метр. Скаут парашютпен қонды. Ұшқышсыз ұшу қондырғысы тұтынушыға сәйкес келді, ал 1963 жылы La-17R өндіріске енгізілді. Құрылғы шамамен он жыл бойы қызмет етті, бірақ оны практикалық қолдану тек бірнеше жаттығулармен шектелді. Ол шайқасқа қатыса алмады.
Скаут емес және дизайнер Микоянның мақсаты емес
Қазірдің өзінде, дрондарда жұмыс басталғаннан кейін көптеген жылдар өткен соң, мұндай құрылғылардың барлығы дерлік екі функцияны орындайды: олар не барлау жүргізеді, не жердегі нысандарға соққы береді. Алайда, «ауа райын жасау» үшін өте сирек болса да, ерекше жағдайлар болды. 1958 жылдың ортасында ОКБ-155, басқарған А. И. Микоянға 4500-4700 км / с жылдамдыққа жететін, 30 км биіктікке көтеріле алатын және ұшу қашықтығы 1600 км болатын ұшқышсыз ұшу аппаратын жасау тапсырылды. P -500 жобасы болуы керек тактикалық тауашасы революциялық жаңа болды - ұстаушы. Шын мәнінде, S-500 ұстау кешені, ұшқышсыз ұстағыштан басқа, бірнеше анықтау және бағыттау радарлары, сондай-ақ R-500 ұшу кешендері болуы керек еді. 1960 жылы Микоян мен Гуревичтің конструкторлық бюросы жобаның жобасын ұсынды.
R-500 ұстайтын зымыраны бар S-500 өздігінен жүретін қондырғының схемасы. «КСРО авиациялық құрылымдарының тарихы. 1951-1965» кітабынан диаграмма
Сыртқы жағынан R-500 ұшаққа ұқсады-дельта қанаты бар жоғары қанатты ұшақ және құйрығы біртұтас. Сонымен қатар, тұрақтандырғыштар, лифт функциясынан басқа, орамды жоғары жылдамдықта басқару үшін қолданылды. Бір RD-085 ramjet қозғалтқышы артқы фюзеляждың астында орналасқан, ал қанаттың астында 2М-ге көтерілгеннен кейін түсірілген екі ұшыру күшейткіші орналасқан. Жобаны тапсырыс беруші ұйымдастырды, бірақ … 1961 жылы жұмыс тоқтатылды. Осы уақытқа дейін ықтимал жаудың R-500-мен күресуге болатын гиперзонды бомбардирлері немесе қанатты ракеталары болмады. Болашақта олар болжанбады, сонымен қатар олар 50 жылдан кейін де пайда болмады.
R-500 МИКоян конструкторлық бюросының ұшқышсыз басқару саласындағы жалғыз жұмысы емес еді. Тек оның қалған әзірлемелерін сөздің толық мағынасында дрон деп атауға болмайды-бұл KS-1 қанатты зымыраны мен оның модификациясы, сондай-ақ МиГ-15, МиГ-19 және т..
«Жәндіктер» К. Б Яковлев
80 -жылдардың басында конструкторлық бюрода А. С. Яковлев сол кездегі соңғы соғыстар кезінде израильдік әскерлердің өз ұшқышсыз басқару аппараттарының жұмысына қатысты көптеген ақпарат алды. Қолданыстағы әзірлемелер мен «трофейлік» ақпаратты ескере отырып, инженерлер «Ара» дронының бірінші нұсқасын жасады. Бұл құрылғы тактикалық теледидарлық тапсырмаларды орындай алады, радио сигналды ретранслятор ретінде жұмыс істей алады немесе электронды соғысты қолдана алады. Осы ұшқышсыз басқарылатын қондырғылардың эксперименттік партиясын сынау кезінде дизайнның барлық артықшылықтары мен кемшіліктері айқын болды, содан кейін 90 -шы жылдары олар маңызды модернизацияны жүргізді. Жаңартылған дрон Pchela-1T деп аталды. Біз «Кулон» ҒЗИ-мен бірге жерсеріктік жабдықтар кешенін әзірледік, ол бағыттаушысы бар бронетранспортерден, антенналық басқару мен бақылау радарынан, 10 «Аралар» тасымалданатын көлік-тиеу машинасынан және командалардан тұрады. басқару көлігі. Барлық барлау кешені «Строй-П» деп аталды. Өткен ғасырдың 80 -ші жылдарының аяғынан бастап, біздің қорғаныс өнеркәсібі үшін жұмсақ айтсақ, жағымсыз кезеңдер келді. Олар сондай -ақ «Ара» тағдырына әсер етті - 90 -шы жылы аяқталған кешен жеті жылдан кейін ғана қабылданды.1995 және 1999 жылдары «Ара» бірінші және екінші шешен соғысына қатысқаны хабарланды. «Строй-П» кешені өзін жақсы дәлелдеді, алайда қаржыландырудың жетіспеушілігінен 2000 жылдың басында қолданыстағы кешендердің соңғысы өз ресурсын сарқып кетті. «Араларды» қолдану туралы ештеңе белгілі емес және олар енді қолданылмады деп айтуға толық негіз бар.
Дронның конструкциясы осылай көрінеді: тік қанаты бар жоғары қанатты ұшақ. Тасымалды жеңілдету үшін ол тік осьті айналдыру арқылы бүктеледі және фюзеляж бойымен жатады. Пропеллер тобы артқы фюзеляжда орналасқан және P-032 екі жүрісті поршенді қозғалтқыштан (32 а.к.) және сақиналы арнаға бекітілген бұрандадан тұрады. Бір қызығы, соңғысы винттің жұмысын оңтайландыру құралы ретінде ғана емес, сонымен қатар лифт пен руль ретінде де қолданылады. Фюзеляждың мұрнында теледидарлық камерасы немесе басқа мақсатты жабдықтары бар айналмалы модуль орналасқан. Радиобасқару жүйесі мен автопилот «Пчеланың» ортасында орналасқан. Дрон екі күшейткішті қолданып зымыран тасығышқа орнатылған бағыттаушымен ұшады. Ұшу оператордың командаларымен немесе автоматты жадқа бұрын енгізілген бағдарлама бойынша жүзеге асады. Крейсерлік жылдамдықпен шамамен 150 км / сағ және 3000 м дейін биіктікте «Пчела-1Т» ауада екі сағаттай тұра алады, ал кешеннің қашықтығы 60 км құрайды (бірқатар дереккөздерде бұл шектеу болғанын айтады. электрониканың «кінәсінен» жасалған). Дрон парашютпен қонды, ал жер бетіндегі соққы ауа жастықшалы төрт тіреуішпен өтеледі. «Ара» жүктемесі теледидарлық камерадан немесе термобейнеуден тұрады. Сәйкес модульді ауыстыру бірнеше минут ішінде есептеу арқылы жүзеге асады. Бір дронды бес рет қолдануға болады, содан кейін оны жөндеуге немесе жоюға жіберу керек. Сондай-ақ, зениттік атқыштарды даярлау үшін «Пчела-1Т» радиобақылауы бар нысан ретінде қолдануға болады. Бұл конфигурацияда камера модулінің орнына радиоаппаратуралар жиынтығы - транспондер, рефлекторлар және т.б. орнатылған, ал трусерлер фюзеляждың артқы жағына орнатылып, нысананың реактивті шығуын модельдейді.
1985 жылы Яковлевтің конструкторлық бюросы Bumblebee-1 ұшқышсыз ұшу аппараттарының жұмысын бастады. Ол сол кездегі «Ара» -дан сәл үлкенірек өлшемі мен салмағымен ерекшеленді. Онжылдықтың соңына қарай, екі жобаны да дәл баптау барысында, тек «Bee» -мен жұмыс істеуді жалғастыру және ондағы «Bumblebee» бойынша барлық әзірлемелерді қолдану туралы шешім қабылданды.
«Ка» айналмалы қанатты ұшқышсыз ұшқыш аппараттары
Кеңес Одағының ыдырауына аз уақыт қалғанда, ұшқышсыз тақырыпты И. Н. И. Камов. Оңтүстік Кореяның DHI компаниясымен бірлесе отырып, Ka-37 ұшқышсыз тікұшағын жасады. Екі коаксиалды пропеллер мен екі поршенді қозғалтқышы бар құрылғы көп мақсатты ұшқышсыз басқару аппараты ретінде жасалды. Тікұшақтың фюзеляжында тиісті мөлшердегі және массадағы кез келген жүктемені бекітуге болады: теледидарлық камера, радиациялық бақылауға арналған қондырғы немесе кез келген жүк түрі, мысалы, жабдықтар немесе дәрі -дәрмектер. Ұшқышсыз ұшу қашықтығы 20-22 км-ден аспайды. Ұшуды автоматты түрде, оператор командалары немесе аралас режимде жүзеге асыруға болады. Оператор қашықтан басқару пультінен радиоарна арқылы тікұшақты басқарады. Тікұшақ пен пультті автокөлікпен тасымалдауға болатын арнайы жүк контейнеріне жинауға болады.
1999 жылы МВВК-137 көпфункционалды кешенінен Ка-137 тікұшағы алғаш рет ұшты. Кешен үш нұсқада әзірленді: жердегі, әуедегі және кемедегі. Бірінші жағдайда бес дронға дейін және басқару жүйесі арнайы жабдықталған жүк көлігінде тасымалданады, екіншісінде консоль тікұшақта, үшіншісінде сәйкес кемеде орналасады. Ұшу әдетте Ка -37 -ге ұқсас - автоматты түрде, командалық немесе бірлескен режимде. Ка-137 конструкциясы ерекше қызығушылық тудырады. Желдің тікұшаққа әсерін азайту үшін оның фюзеляжі шар тәрізді етіп жасалды, бұл құрылымға ерекше көрініс берді. Құрылымдық жағынан Ка-137 екі жарты шарға бөлінеді. Жоғарғы бөлігінде Hirht 2706 R05 (65 а.к.) неміс поршенді қозғалтқышы бар бүкіл пропеллер тобы орналасқан, төменгі бөлігінде пайдалы жүктеме бар. Соңғысының қондырғылары аппараттың тік осіне симметриялы түрде орналастырылады, бұл тұрақтылықты қосады және басқаруды жеңілдетеді. Ең жоғары жүктеме салмағы - 80 кг. Өлшемдер тек төменгі жарты шардың өлшемдерімен шектеледі, алайда қажет болған жағдайда тікұшақты онсыз басқаруға болады. Фюзеляж сферасының үстінде диаметрі шамамен 1,75 м болатын 530 см екі коаксиалды винт бар. Фюзеляждың бүйірлеріне төрт композициялық қондырғылар орнатылады және олар қуат қорабына тікелей бекітіледі. Автокөлікке, тікұшаққа немесе кемеге орналастырылған басқару құралдары бір мезгілде екі дронды пайдалануға мүмкіндік береді.
Жиырма бірінші ғасыр басталады …
Ұшқышсыз ұшу аппараттары саласындағы отандық өнеркәсіптің айқын жетістіктеріне қарамастан, әлеуетті клиенттер тарапынан оларға деген қызығушылық әлі де жеткіліксіз болды. 21 ғасырдың бірінші онжылдығының ортасында ғана жағдай өзгере бастады. Мүмкін, бұған НАТО -ның соңғы операцияларында әр түрлі ұшқышсыз басқару аппараттарын қолданудың сәтті тәжірибесі себеп болған шығар. Қауіпсіздік қызметкерлері мен құтқарушылар дрондарға көбірек қызығушылық таныта бастады және нәтижесінде соңғы жылдары осы сыныптағы техниканың құрылысында нағыз серпіліс болды. Ұшқышсыз ұшу аппараттарының саны ондағанға жетті, енді біз олардың ең маңыздыларын қысқаша қарастырамыз.
2007 жылы Туполев фирмасы Ту-300 Коршун жобасы бойынша жұмысты қайта бастады деген ақпарат пайда болды. Ол бірінші рейсін 1991 жылы жасады, бірақ сол онжылдықтағы экономикалық жағдай оны бағдарламаны тоқтатуға мәжбүр етті. Бастапқы тұжырымдамаға сәйкес, үш тонналық дрон ұшыру нүктесінен 150-170 км радиуста фотографиялық, телевизиялық немесе радиотехникалық барлау жүргізуі керек еді. «Коршунның» круиздік жылдамдығы, өз кезегінде, «Ту» маркасының скауттарының деңгейінде болды - шамамен 950 км / сағ. Мақсатты барлау жабдықтары шпиндель тәрізді фюзеляждың садағында орналасқан. Дронның қанаты үшбұрышты, ұшақтың құйрығында орналасқан (БҰА өзі «үйрек» схемасы бойынша жасалған). Турбо -қозғалтқыштың ауа сорғышы бұрынғыдай кильдің астында орналасқан. Кейбір әуе шоуларында фюзеляждың астында ілулі тұрған ҚМГУ контейнері бар Ту-300 макеті көрсетілді, оны авиация қауымдастығы аппаратты шокты қолданудың белгісі ретінде қабылдады.
Сондай -ақ, 2007 жылы MAKS көрмесінде Skat деп аталатын МиГ соққысы бар ПВА үлгісі көрсетілді. Ұшу қанаты максималды ұшу салмағы шамамен 10 тонна 800-850 км / сағ жылдамдыққа жетуі керек және шамамен 4000 км қашықтықта болуы керек. Орналасудың сыртқы түріне қарағанда, дронның электр қондырғысы фронтальды ауа қабылдағышы бар бір турбожетті қозғалтқыштан тұрады. Қару-жарақ пен авионикаға келетін болсақ, бұл туралы әлі ештеңе белгісіз, дегенмен бомбалар мен ракеталардың макеттері MAKS-2007-де Скат жанында көрсетілді. Жағдай жобаның орындалу уақытына ұқсас.
Ескі конструкторлық бюролардан басқа, жас фирмалар ұшқышсыз басқару аппараттарын жасаумен айналысады. Олардың бірі - Aerocon ЖАҚ, ол Inspector сериялы дрондар шығарады. Бұл желіге «ұшатын қанат» түрі де, классикалық дизайн да кіреді. Сондай-ақ, Aerokon өнімдерінің әр түрлі өлшемдері мен ұшу салмақтары бар-Inspector-101 қанатының ұзындығы 250 грамм мен 30 см-ден 120 кг және 520 см Inspector-601-ге дейін. Бұл құрылғылар көп мақсатты ретінде орналасқанымен, олар негізінен фото немесе телебасқару үшін қолданылады.
Жақында ұшқышсыз ұшу аппараттарының тақырыбымен айналысатын тағы бір компания - Иркут корпорациясы. Олардың ұшқышсыз ұшақтары геодезия мен ұқсас операцияларға бейімделген. Иркуттың өнімдер тізіміне радиобасқарылатын шағын көліктер де, ұшқышсыз немесе басқарылмайтын конфигурацияда қолдануға болатын Irkut-850 моторлы планері де кіреді. «Иркут» ұшқышсыз басқарылатын ұшақтары әлемнің бірнеше елдеріне, сонымен қатар төтенше жағдайлар министрлігі мен тергеу комитетін қоса алғанда, отандық күш құрылымдарына жеткізіледі.
ZALA - Ижевскідегі «Ұшқышсыз жүйелер» компаниясы шығаратын ұшқышсыз ұшу аппараттары. Алдыңғы екі компаниядан айырмашылығы, ZALA тек ұшақтар ғана емес, сонымен қатар тікұшақтар. Дизайн бойынша Ижевск дрондары иркуттар мен инспекторларға ұқсас. Ресей қорғаныс министрлігі мен ішкі істер министрлігі ZALA -ға қызығушылық танытуда.
***
Ұшқышсыз ұшатын аппараттардың болашағы зор екені қазірдің өзінде анық. Кейде олар басқарылатын ұшақтарды толығымен алмастыратыны туралы дауласады. Сонымен қатар, ұшқышсыз басқарылатын аппараттарда «үлкен» авиацияның кейбір міндеттерін толық орындауға әлі мүмкіндік бермейтін бірқатар проблемалар бар. Бірақ сонымен бірге дрондардың артықшылықтары бар. Мәселен, мысалы, ұрыс алаңында ілулі тұрған аппаратты қолданыстағы құралдармен анықтау және жою қиын. Ал құтқару жұмыстары саласында кейбір жағдайларда, мысалы, жоғалған адамдарды анықтау және т.б.ұшқышсыз басқару аппараттары басқарылатын көліктерге қарағанда тиімдірек болады. Осылайша, жақын арада ешкім ешкімді қуып жібермейді, бірақ әр түрлі жабдықтар бір -бірін толықтырады.
