Қараудың бірінші бөлімінде айтылғандай, поршенді қозғалтқыштары бар радиобасқарылатын ұшақтар соғыстан кейінгі алғашқы жылдары қарудың жаңа түрлерін сынау процесін және әуе қорғанысы күштерінің жауынгерлік дайындығын қамтамасыз ету үшін белсенді қолданылды. Алайда, Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде жасалған ұшақтардың көп бөлігі өте аз ресурсқа ие болды және олардың көпшілігі соғыс аяқталғаннан кейін бірнеше жыл ішінде жарамсыз болып қалды. Сонымен қатар, 40 -шы жылдардың аяғы - 50 -ші жылдардың басында авиацияның қарқынды дамуының арқасында потенциалды жаудың қазіргі жауынгерлік ұшақтарына сәйкес келетін ұшу жылдамдығы тұрғысынан сынақтар мен жаттығуларға арналған нысандар қажет болды. Ең маңызды сынақтар кезінде МиГ-15, МиГ-17 радиобасқарылатын жойғыштары мен Ил-28 бомбалаушы ұшақтарының қызмет ету мерзімі аяқталды. Бірақ өндірістік ұшақтарды қайта жабдықтау өте қымбатқа түсті, сонымен қатар жаппай нысана ретінде пайдалану үшін ол кезде өте заманауи ұшақтар өте аз болды.
Осыған байланысты 1950 жылы Әскери-әуе күштерінің бас қолбасшысы маршал К. А. Вершинин радио арқылы басқарылатын нысанды құруды ұсынды. Маусым айында үкіметтің қаулысы шықты, оған сәйкес бұл жұмыс О. К.-301 басшылығымен С. А. Лавочкин. Ерекше назар бір «жауынгерлік тапсырмаға» арналған өнімнің құнын төмендетуге аударылды. ОКБ-301 мамандары алдын ала «Өнім 201» белгісін алған радиобасқарылатын нысанды жобалау кезінде максималды жеңілдету жолымен жүрді. Нысаналы ұшақтар үшін олар бензинмен жұмыс істейтін RD-900 (диаметрі 900 мм) арзан рамжеткалық қозғалтқышты таңдады. Құрғақ қозғалтқыштың салмағы 320 кг, есептелген серпіліс 240 м / с және 5000 метр биіктікте 625 кгс болды. RD-900 ramjet қозғалтқышы шамамен 40 минут ресурсқа ие болды. Аппаратта жанармай сорғысы жоқ, резервуардағы отын ауа қысымының аккумуляторымен жұмыс істейтін ауыстыру жүйесімен қамтамасыз етілген. Өндірісті мүмкіндігінше жеңілдету үшін қанат пен құйрық бірлігі түзу етіп жасалды. Радио командалық жабдықты қуаттандыру үшін аппараттың садағында жел турбинасымен басқарылатын тұрақты ток генераторы қолданылды. Өнім 201-нің ең қымбат бөлшектері радиобасқару қондырғылары мен AP-60 автопилоттары болды. Ұшқышсыз нысананың пайда болуы өте иесіз болып шықты, бірақ ол мақсатына толық сәйкес келді. Әуе нысандарын іске қосу үшін төрт қозғалтқышы бар алыс ұшатын Ту-4 бомбалаушысын қолдану керек еді, әр ұшақтың астына бір нысананы қоюға болады.
«Өнім 201» ұшу сынақтары 1953 жылы мамырда Ахтубинск маңындағы полигонда басталды. Мемлекеттік сынақтар 1954 жылдың қазан айында аяқталды. Сынақтар кезінде 905 км / сағ максималды жылдамдықты және 9750 метрлік практикалық төбені алуға болады. 460 литр көлеміндегі жанармай цистернасы ұшқышсыз ұшу үшін 8,5 минуттық ұшуға жеткілікті болды, ал рамжетикалық қозғалтқыш 4300-9300 метр биіктікте сенімді түрде іске қосылды. Сынақтардың нәтижелері бойынша әскерилер қозғалтқыштың жұмыс уақытын 15 минутқа дейін ұлғайтуға, бұрыштық шағылыстырғыштарды орнатып, қанаттардың ұштарына трассерлерді орнатуға RCS арттыруды ұсынды.
Негізгі кемшілік - бұл қондырғыны ұзақ уақытқа дайындау. Әуе кемесінің тоқтатылуы әсіресе уақытты қажет етті. Сынақтар кезінде парашютпен құтқару жүйесінің сенімді жұмысына қол жеткізу мүмкін болмады.
Мақсатты қайта пайдалану үшін сақтау үшін оны фюзеляждың астына шығып тұрған қозғалтқышқа сырғып кетуден отырғызу туралы шешім қабылданды. Ұшу сынақтары бұл мүмкін екенін растады, бірақ мұндай қонудан кейін қозғалтқыштың тесігінің деформациясына байланысты рамжетті ауыстыру қажет болды.
Қызметке ресми қабылданғаннан кейін «Өнім 201» La-17 белгісін алды. Нысананың сериялық өндірісі Орынбордағы No47 зауытта жолға қойылды. Алғашқы автокөліктерді жеткізу 1956 жылы басталды. Алты Ту-4 бомбалаушы 22-ші Қазан авиациялық зауытында Ла-17 қолдану үшін модификацияланды. Ла-17 сериялық құрылысы 1964 жылға дейін жалғасты, өндірістік бағдарлама жылына 300-ге дейін ұшқышсыз нысана шығаруды көздеді.
Мақсат өзінің мақсатына өте қанағаттанарлық болды, бірақ 50-ші жылдардың соңында Ту-4 поршенінің жақында пайдаланудан шығарылатыны белгілі болды, ал әуе ұшыру жүйесі пайдалануға дайындалуға тым ұзақ уақыт кетті және өте қымбатқа түсті. Әскерилер нысананың мүмкіндіктерін кеңейтіп, операциялық шығындарды азайтқысы келді. Нәтижесінде, әзірлеушілер ramjet қозғалтқышын турбожетикалық қозғалтқышқа ауыстыру және жердегі ұшырғыштан ұшыруға ауысу қажеттілігі туралы ойға келді.
1958 жылы RD-9BK турбоагрегаты 2600 кгс болатын жерүсті ұшырылымы бар La-17M нысанын шығару басталды. RD-9BK турбоагрегаты МиГ-19 жойғышынан шығарылған ескірген RD-9B қозғалтқышының модификациясы болды. Старт екі қатты отын күшейткіштің көмегімен жүзеге асты, ал сүйреткіш ұшырғыш ретінде 100 мм КС-19 зениттік зеңбірегінің төрт доңғалақты арбасы қолданылды.
1962 жылы Ла-17 қайтадан жаңартылды. Әуе қорғанысы зымыран жүйелерінің сынақтары мен жауынгерлік дайындық процесі үшін биіктікте: 0,5-18 км қашықтықта ұшатын, нысана қанатты ракеталарды имитациялаудың рефлексивті қабілетін өзгертетін, сондай-ақ тактикалық және стратегиялық мақсаттар қажет болды. бомбалаушылар. Ол үшін мақсатты ұшаққа биіктігі жоғары RD-9BKR қозғалтқышы орнатылды, ал артқы фюзеляжға Luniberg линзасы қойылды. RCS-тің ұлғаюының арқасында 3-6 см жердегі радардың мақсатты бақылау диапазоны 150-180 км-ден 400-450 км-ге дейін өсті, имитациялық ұшақтың түрі кеңейді.
Жаңартылған La-17MM қайта пайдалану үшін қондыру жүйесі іске қосылғаннан кейін өзгертілді. Фюзеляждың артқы жағында тексерілген кабельмен қосылатын демпингтік жүктеме орнатылды, одан шығарылған кезде автопилот жобаны минималды жобалық биіктікте шабуылдың үлкен бұрышына аударды, сонымен бірге қозғалтқыш тоқтады.. Парашютпен секіру кезінде нысана турбожетті қозғалтқыш гондоласының астына амортизаторлары бар шаңғыларға қонды.
RD-9 қозғалтқыштарының резервтері тез таусылғандықтан, 70-ші жылдары олар МиГ-21, Су-15 және Як-28 ұшағы …. Қозғалтқышы бар R-11K-300 нысаны La-17K белгісін алды және 1992 жылдың соңына дейін жаппай шығарылды.
Қазіргі уақытта Ла-17 отбасының нысандары сөзсіз ескірген және қазіргі заманғы әуе шабуылына қарсы қаруға еліктеуге қабілетсіз болғанына қарамастан, олар соңғы уақытқа дейін әуе қорғанысы экипаждарын басқару және жаттығу кезінде атыс полигондарында қолданылды.
RD-900 рамжеткалық қозғалтқышы бар La-17 ұшқышсыз нысаны қабылданғаннан кейін, осы машинаның негізінде ұшқышсыз барлау ұшағын құру туралы мәселе туындады. Бұл тақырып бойынша үкімет қаулысы 1956 жылдың маусымында шығарылды. Алайда, рамжеттік қозғалтқышы бар нысана қысқа қашықтыққа ие болды, және ол 1900 кгс серпімді RD-9BK турбожетті қозғалтқышы бар La-17M пайда болғаннан кейін ғана болды.
AFA-BAF / 2K және AFA-BAF-21 камералары тербелмелі қондырғыда барлаушы ұшақтың мұрын бөлігіне орналастырылды. Автоұшқыш AP-63-ке ауыстырылды. Скаутты тасымалдауға ыңғайлы болу үшін қанатты консольдер жиналмалы етіп жасалды. ZiL-134K шассиінде SATR-1 көлігі мен ұшырғышынан ұшқышсыз барлаушы ұшақты ұшыру екі ПРД-98 қатты отындық күшейткішті қолдану арқылы жүзеге асырылды, ал құтқару қозғалтқыш табанына қонған парашютпен жүзеге асырылды. Қанат ұштары мен фюзеляждың радио мөлдір қаптамасының астында орналасқан бұрыштық рефлекторлар бөлшектелді.
1963 жылдың жазында аяқталған мемлекеттік сынақтар кезінде көлік құралының ұшыру орнынан 60 км қашықтықта, 900 м биіктікте ұшатын фотографиялық барлау жүргізуге қабілетті екендігі дәлелденді. 200 км -ге дейінгі қашықтық - 7000 м биіктікте Маршрут бойынша жылдамдық - 680-885 км / сағ. Ұшу салмағы 3600 кг.
1963 жылы La-17R TBR-1 кешенінің құрамында (тактикалық ұшқышсыз барлау ұшақтары) ресми түрде пайдалануға берілді, бірақ әскерлерде операция 60-шы жылдардың екінші жартысында ғана басталды. Бұл барлаушы дронның жердегі басқару және бақылау станцияларын жетілдіру қажеттілігіне байланысты болды.
ТБР-1 барлаушы ұшақтарының тактикалық ұшқышсыз кешені ұшу алаңында орналастырудың қолайлы уақыты бар жеткілікті мобильді болуы мүмкін деп болжанды. Кешенге мыналар кіреді: КРАЗ-255 автокөлігімен, SATR-1 ұшырғышымен, ЗИЛ-157 немесе ЗИЛ-131 автокөлігімен сүйреп шығарылатын TUTR-1 көлік арбаларымен, КАТР-1 арнайы автокөлігінің ұшырылуын тексеру үшін. ұшу аппараттарының барлауы және негізгі қозғалтқышты іске қосуды қамтамасыз ету, сонымен қатар ұшу маршрутында ұшқышсыз барлаушы ұшақтарды басқару үшін МРВ-2М мен «Кама» радиокомандалық-радиолокациялық станциялары. Ұшқышсыз барлаушы ұшақтардың жеке эскадрильясының құрамында камералармен, автокрандармен және басқа да қондырғылармен жұмыс жасауға арналған арнайы машиналармен жабдықталған техникалық және жедел взвод, сондай-ақ La-17R қондырылуын қамтамасыз ететін бөлімше болды. борттан барлау материалдарын алу және әуе кемесін эвакуациялау.
Модернизациядан кейін R-11K-300 қозғалтқышымен жабдықталған ұшқышсыз La-17RM ұшақтарының мүмкіндіктері кеңейе түсті. Биіктіктегі диапазон 200 -ден 360 км -ге дейін өсті. AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M камералары мен Chibis TV камерасы түріндегі жаңартылған фотографиялық барлау қондырғыларынан басқа, борттық аппаратураға Sigma радиациялық барлау станциясы қосылды. Кеңес Әскери-әуе күштерінде La-17RM 70-жылдардың ортасына дейін жұмыс істеді, содан кейін ұшқышсыз нысандар оқу полигондарында нысаналы ұшақтар ретінде «жойылды».
КСРО-ның одақтас елдеріне әр түрлі модификациядағы бірқатар Ла-17 жеткізілді. 50 -ші жылдары қытайлық полигондарда ұшқышсыз ұшақтарды табуға болады. КСРО-дағыдай олар Ту-4 бомбалаушы ұшақтарынан ұшырылды. Кеңес Әскери-әуе күштерінен айырмашылығы, поршеньді бомбалаушы ұшақтар 1990 жылдардың басына дейін ҚХР-ға ұшып келді. Еңбек жолының соңында қытайлық Ту-4 ұшақтары ұшқышсыз ұшу аппараттарының барлаушысы ретінде пайдаланылды. 60-шы жылдары қытайлық авиация өнеркәсібі WP-6 турбожетті қозғалтқышы бар La-17 өндірісін бастады (RD-9 қытай көшірмесі). Бұл турбо-қозғалтқыш PLA әскери-әуе күштерінде J-6 жойғыштарында (МиГ-19 көшірмесі) және Q-5 шабуылдаушы ұшақтарда қолданылды. Мақсатты ұшақтарды жеткізуге және оларды Қытайда сериялық өндіруге арналған техникалық құжаттамаға қосымша, UR-1 белгісімен La-17RM ұшқышсыз барлаушы ұшақтарының партиясы Сирияға берілді. Бірақ олардың жауынгерлік жағдайда қолданылғаны белгісіз.
Кеңес Әскери-әуе күштерінің МиГ-25РБ дыбыстан жоғары тактикалық барлаушы бомбалаушыны қабылдауы, оның авионикасы әр түрлі фотоаппаратурадан басқа, электронды барлау станцияларын қамтыды, жаудың жедел тылында ақпарат жинау мүмкіндігін едәуір кеңейтті. Өздеріңіз білетіндей, 70-ші жылдардың басында израильдіктер Синай түбегінің үстінен МиГ-25Р мен МиГ-25РБ ұшуларының алдын ала алмады. Бірақ кеңестік мамандар алыс қашықтықта және биіктікте әуе шабуылынан қорғаныс жүйелері болатын операциялық театрдың үстінде жұмыс істегенде, жоғары биіктік пен ұшу жылдамдығы барлаушы ұшақтың қол сұғылмайтындығына кепілдік бере алмайтынын жақсы білді. Осыған байланысты, 60 -шы жылдардың аяғында әскерилер дыбыстан тез пайдаланылатын ұшқышсыз тактикалық барлаушы ұшақтар жасауды бастады. Әскерге La-17R / RM қызметіндегілерге қарағанда ұшу қашықтығы мен ұшу жылдамдығы жоғары көліктер қажет болды. Сонымен қатар, ұшқышсыз нысана негізінде құрылған автокөліктердің өте қарабайыр кешені қазіргі талаптарға сәйкес келмеді. Тапсырыс беруші транзондық крейсерлік жылдамдықта қарсыластың қорғанысында терең жұмыс жасай алатын барлаушыларды қажет етті. Көрнекі ақпаратты бекітудің заманауи құралдарынан басқа, перспективалы автокөліктердің барлау құралдары аймақты радиациялық барлауға және әуе қорғанысы зымырандық жүйелері мен радарларының позициясын ашуға арналған жабдықты қамтуы керек еді.
60-жылдардың ортасында Туполевтің конструкторлық бюросы Strizh және Reis тактикалық барлау жүйелерін жасай бастады. Бұл жұмыстардың нәтижесі Ту-141 (ВР-2 «Стриж») жедел-тактикалық кешенін және Ту-143 (ВР-3 «Рейс») тактикалық кешенін құру және қабылдау болды. VR-2 «Strizh» тактикалық-оперативті барлаудың ұшқышсыз кешені ұшыру нүктесінен бірнеше жүз шақырым қашықтықта барлау жұмыстарын жүргізуге арналған, ал VR-3 «Reis»-30-40 км.
Жобалаудың бірінші кезеңінде ұшқышсыз барлау ұшақтарының әуе биіктігінен жоғары биіктікте дыбыстан жоғары жылдамдықпен өтіп кетуі көзделді. Дегенмен, бұл жанармаймен жабдықталған қозғалтқыштарды қажет етті, бұл сөзсіз отын шығынын арттырды. Әскерилер, сондай -ақ, жаңа ұрпақ ұшқышсыз барлаушы ұшақтар жауынгерлік ұшудан оралғанда, арнайы шаңғы шаңғысы арқылы өз аэродромына ұшаққа қонуы керек деп талап етті. Бірақ есептеулер көрсеткендей, ұшудың жоғары жылдамдығы мен ұшақтардың қонуы, жауынгерлік тиімділіктің шамалы жоғарылауымен, оның соғыс кезіндегі өмір сүру ұзақтығы өте қысқа болатынына қарамастан, құрылғының құнын едәуір арттырады. Нәтижесінде ұшудың максималды жылдамдығы 1100 км / сағ шектелді және парашютпен құтқару жүйесін қолдану арқылы қонуға шешім қабылданды, бұл өз кезегінде дизайнды жеңілдетуге, ұшу салмағын және құнын төмендетуге мүмкіндік берді. ұшақтың.
ТУ-141 мен Ту-143 ұшқышсыз ұшақтарының сыртқы ұқсастықтары көп болды, бірақ геометриялық өлшемдері, салмағы, ұшу қашықтығы, борттық барлау жабдықтарының құрамы мен мүмкіндіктерімен ерекшеленді. Екі көлік те «құйрықсыз» схемасы бойынша төменгі дельта қанатымен, алдыңғы шетінен 58 ° сыпырумен, тамыр бөліктеріне шағын ағындармен салынған. Фюзеляждың алдыңғы бөлігінде қажетті тұрақтылық шетін қамтамасыз ететін бекітілген трапеция тәрізді тұрақтандырғыш бар. ПГО - әуе кемесінің орналасуына қарай 0 ° -дан 8 ° -қа дейінгі аралықта жерде реттелетін, 41,3 ° алдыңғы шетінен сыпырылу бұрышы бар. Ұшақ қанат пен рульде екі секциялы элевондар көмегімен басқарылды. Қозғалтқыштың ауа сорғышы фюзеляждың үстінде, құйрық бөлігіне жақын орналасқан. Бұл келісім ұшыру кешенінің құрылғысын жеңілдетуге мүмкіндік беріп қана қоймай, ұшқышсыз барлаушы ұшақтың радарлық қолтаңбасын қысқартты. Тасымалдау кезінде қанаттың ұзақтығын азайту үшін Ту-141 қанат пульті тік күйге ауытқиды.
Ту-141-дің алғашқы көшірмелері R-9A-300 турбоагрегаттық қозғалтқышымен (RD-9B турбожетті қозғалтқышының арнайы модификациясы) жабдықталған, бірақ кейінірек жаппай өндірісті орнатқаннан кейін олар өндіріске көшті. қозғалтқышы 2000 кгс КР-17А қозғалтқышы бар барлаушы ұшақ. Ұшу массасы 5370 кг, 2000 м биіктікте ұшқышсыз барлаушы ұшақ 1110 км / сағ максималды жылдамдықты дамытты және ұшу қашықтығы 1000 км болды. Бағыт бойынша ұшудың минималды биіктігі 50 м, төбесі 6000 м.
Ту-141 фюзеляждың төменгі бөлігіне орнатылған қатты отындық күшейткіш көмегімен іске қосылды. Тапсырманы орындағаннан кейін ұшқышсыз барлаушы әуе кемесінің қонуы турбоже қозғалтқышының шүмегінің үстіндегі фюзеляждың құйрығында орналасқан парашют жүйесі көмегімен жүзеге асырылды. Турбо -қозғалтқышты өшіргеннен кейін тежегіш парашют шығарылды, ол ұшу жылдамдығын негізгі парашют қауіпсіз шығарылатын мәнге дейін төмендетеді. Пятки түріндегі амортизациялық элементтері бар үш велосипед қондырғысы тежегіш парашютпен бір мезгілде шығарылды. Жерге тигізер алдында бірден тежегіш қатты отын қозғалтқышы қосылып, парашют атылды.
Жердегі қызмет көрсету объектілерінің кешеніне жанармай құюға және ұшыруға дайындыққа арналған автокөліктер, сүйреткіш ұшыру алаңы, бақылау -тексеру қондырғылары мен барлау қондырғыларымен жұмыс жасайтын қондырғылар кірді. VR-2 «Strizh» кешенінің барлық элементтері жылжымалы шассиде орналастырылды және жалпыға ортақ жолдар бойымен қозғала алады.
Өкінішке орай, VR-2 Strizh барлау кешенінің құрамы мен мүмкіндіктері туралы нақты деректерді табу мүмкін болмады. Түрлі ақпарат көздері Ту-141 навигациялық қондырғылармен жабдықталғанын, оның уақытына сәйкес келетінін, аэрокамералармен, инфрақызыл барлау жүйесімен және жұмыс істейтін радарлардың түрлері мен координаттарын анықтауға және жердің радиациялық барлауын жүргізуге мүмкіндік беретін құралдармен жабдықталғанын айтады. Маршрутта ұшқышсыз барлау ұшағын автопилот басқарды, маневрлар және барлау жабдықтарын қосу / өшіру алдын ала белгіленген бағдарлама бойынша өтті.
Ту-141 ұшу сынақтары 1974 жылы басталды, барлау кешенінің күрделілігіне байланысты борттық және жердегі жабдықтарды үйлестіру мен жетілдіруді қажет етті. Дронның сериялық өндірісі 1979 жылы Харьков авиациялық зауытында басталды. КСРО ыдырағанға дейін Украинада 152 Ту-141 құрастырылды. КСРО -ның батыс шекарасына осы типтегі ұшқышсыз барлаушы ұшақтармен жабдықталған бөлек барлау эскадрильялары орналастырылды. Қазіргі уақытта Ту-141 ұшақтарын Украинада ғана кездестіруге болады.
Құрылған кезде BP-2 «Strizh» барлау кешені оның мақсатына толық сәйкес келді. Ұшқышсыз барлау машинасы жеткілікті кең мүмкіндіктерге ие болды және берілген тапсырманы орындауға жақсы мүмкіндікке ие болды, бұл жаттығуларда бірнеше рет расталды. Ұшу мерзімі таусылған бірқатар Ту-141 ұшақтары М-141 нысандарына айналдырылды. Мақсатты кешен VR-2VM деп белгіленді.
Орналастыру схемасы мен техникалық шешімдерге сәйкес, Ту-143 ұшқышсыз барлау ұшағы Ту-141-дің қысқартылған көшірмесі болды. Ту-143 алғашқы сәтті ұшуы 1970 жылдың желтоқсанында болды. 1973 жылы Кумертау қаласындағы авиациялық зауытта мемлекеттік сынақтарды жүргізу үшін ұшқышсыз басқару аппараттарының эксперименттік партиясы салынды. Ту-143 ресми түрде қабылдануы 1976 жылы болды.
Бастапқы салмағы 1230 кг болатын ұшқышсыз барлаушы ұшақ СПУ-143 жылжымалы ұшырғышынан БАЗ-135МБ доңғалақты тракторының безеуіне ұшырылды. Ту-143 ұшыру қондырғысына тиелді және TZM-143 көлік-тиеу машинасының көмегімен қону алаңынан эвакуацияланды. Ұшқышсыз ұшу аппаратын жеткізу және сақтау жабық контейнерлерде жүзеге асырылды. Ұшуға дайындалған барлаушы ұшақпен кешеннің қоныс аудару қашықтығы 500 км -ге дейін. Бұл ретте кешеннің техникалық жерүсті көліктері тас жол бойымен 45 км / сағ жылдамдықпен қозғала алады.
Ұшқышқа техникалық қызмет көрсету КПК-143 бақылау-сынау кешені, автокранға, өрт сөндірушілер мен жүк машиналарына жанармай құюға арналған мобильді құрылғылар жиынтығының көмегімен жүргізілді. Алдын ала дайындық, шамамен 15 минутты алды, СПУ-143 жауынгерлік экипажы жүргізді. Іске қосылғанға дейін максималды күші 640 кгс болатын ТРЗ-117 турбоагрегаттық қозғалтқышы іске қосылды, ал ұшқышсыз барлаушы ұшақ SPRD-251 қатты отынды үдеткіш көмегімен көкжиекке 15 ° бұрышпен ұшырылды. SPRD-251-нің қауіпсіз бөлімі арнайы сквигамен қамтамасыз етілді, ол іске қосу үдеткішіндегі газ қысымының төмендеуінен туындады.
Әуе күштерінің бұйрығымен құрылған VR-3 «Reis» барлау кешені КСРО қарулы күштерінде кеңінен таралды, оны Құрлық әскерлері мен Әскери-теңіз күштері де қолданды. Әртүрлі жауынгерлік қару-жарақ құралымдарының бірлескен үлкен жаттығулары кезінде Рейс кешені басқарылатын тактикалық барлаушы МиГ-21Р мен Як-28Р ұшақтарымен салыстырғанда айтарлықтай артықшылықтарды көрсетті. Ту-143 рейсі бағдарламаланған маршрут бойынша автоматты басқару жүйесін пайдаланып жүзеге асырылды, оның құрамына автопилот, радио биіктік өлшегіш және жылдамдық өлшегіш кірді. Басқару жүйесі ӘӘК пилоттық тактикалық барлау ұшағымен салыстырғанда ұшқышсыз машинаның барлау аймағына дәлірек шығуын қамтамасыз етті. Барлаушы БҰҚ төмен биіктікте 950 км / сағ дейін жылдамдықпен, оның ішінде рельефі қиын аудандарда ұшуға қабілетті болды. Салыстырмалы түрде кіші өлшем Ту-143-ке көрінудің төмендігі мен төмен ЭЖР қамтамасыз етті, бұл ұшудың жоғары мәліметтерімен ұшқышсыз ұшуды әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелері үшін өте қиын нысанаға айналдырды.
Барлауға арналған жабдық алмалы -салмалы садақта орналасқан және оның екі негізгі нұсқасы болған: маршруттағы суретті фото және теледидар арқылы жазу. Сонымен қатар, дрон радиациялық барлау құралдары мен парақшалары бар контейнерді орналастыруы мүмкін еді. «Ту-143» БҰҚ бар ВР-3 «Ұшу» кешені фотосуреттер, теледидар мен радиациялық фондық барлау қондырғыларын пайдалана отырып, алдыңғы сызықтан 60-70 км тереңдікте күндізгі уақытта тактикалық авиациялық барлауды жүргізуге қабілетті болды. Сонымен қатар, камералық камераларды қолданған кезде ені 10 Н (H-ұшу биіктігі) жолақта және теледидарлық барлау құралдарымен жабдықталған кезде 2, 2 Н аудандағы және нүктелік нысандарды анықтау қамтамасыз етілді. Яғни, 1 км биіктіктен түсіруге арналған жолақтың ені шамамен 10 км, теледидарлық түсірілім үшін шамамен 2 км болды. Ұшу биіктігіне байланысты барлау үшін суретке түсіру интервалдары орнатылды. 500 м биіктіктен және 950 км / сағ жылдамдықпен барлаушы ұшақтың басына орнатылған фототехникалық жабдықтар жер бетінде көлемі 20 см немесе одан жоғары объектілерді тануға мүмкіндік берді. және биіктігі 5000 м -ге дейінгі тау жоталарының ұшуы кезінде борттық телевидение аймақтың телехабарын радио арқылы дронды басқару станциясына жіберді. Телевизиялық бейнені БЖА-дан 30-40 км қашықтықта алу мүмкін болды. Радиациялық барлаудың өткізу қабілеті 2 Н -ге жетеді және алынған ақпаратты радиоарна арқылы жерге де беруге болады. Ту-143 барлау қондырғысы 120 метрлік пленкалық қоры бар PA-1 панорамалық аэрокамерасын, I-429B Chibis-B теледидарлық қондырғысын және Sigma-R радиациялық барлау қондырғысын қамтыды. Ту-143 базасында қанатты зымыран жасау нұсқасы да қаралды, бірақ бұл модификацияның сынақтары мен оны пайдалануға қабылдау туралы мәліметтер жоқ.
Белгілі бір жерге қонар алдында Ту-143 қозғалтқышты тоқтатумен қатар слайд жасады, содан кейін екі сатылы парашют-реактивті жүйе мен шасси шығарылды. Жерге тиген сәтте штурвалдың амортизаторлары іске қосылғанда, жерге түсетін парашют пен тежегіштің қозғалтқышы іске қосылды, бұл барлаушы ұшақтың парашют парусына байланысты аударылып кетуіне жол бермеді. Ұшқышсыз барлаушы ұшақтың қонатын жерін іздеу борттағы радиомаяк сигналдары бойынша жүргізілді. Әрі қарай барлау ақпараты бар контейнер алынып тасталды және ұшу аппараты қайта пайдалануға дайындық үшін техникалық позицияға жеткізілді. Ту-143-тің қызмет ету мерзімі бес рет ұшуға арналған. Фотографиялық материалдарды өңдеу POD-3 барлау ақпаратын қабылдау және шифрын ашу бойынша жылжымалы станцияда өтті, содан кейін байланыс деректері арқылы алынған мәліметтерді жылдам беру қамтамасыз етілді.
Ашық дереккөздерде жарияланған ақпаратқа сәйкес, тестілеуге арналған прототиптерді ескере отырып, 1973-1989 жылдар аралығында Ту-143-тен 950 данадан астам құрастырылған. Кеңес қарулы күштерінен басқа, Болгария, Сирия, Ирак, Румыния және Чехословакияда VR-3 «Reis» кешені қызмет етті.
2009 жылы БАҚ Беларусь Украинадағы ұшқышсыз ұшқыш аппараттарын сатып алды деп хабарлады. Ұшқышсыз барлау ұшақтары Ауғанстандағы нақты жауынгерлік операцияларда және Иран-Ирак соғысы кезінде қолданылды. 1985 жылы Сирияның Ту-143 ұшағын Израильдің F-16 жойғыш ұшағы Ливан үстінде атып түсірді. 90-жылдардың басында КХДР Сирияда бірнеше Ту-143 сатып алды. Батыс дереккөздерінің хабарлауынша, Солтүстік Корея аналогы жаппай өндіріске енгізілген және Сары теңіздің Оңтүстік Корея суларында барлау ұшулары кезінде қолданылған. Батыс сарапшыларының пікірінше, Ту-143 Солтүстік Корея көшірмелерін жаппай қырып-жоятын қару жеткізу үшін де қолдануға болады.
90-шы жылдардың соңында Ресейде қол жетімді Ту-143 ұшақтары әуе шабуылына қарсы қорғаныс күштерінің жауынгерлік дайындық процесінде қанатты зымырандарды имитациялауға арналған М-143 нысандарына жаппай айналдырылды.
Украинаның оңтүстік-шығысында қарулы қақтығыс басталған кезде, Украина Қарулы Күштерінде белгілі бір Ту-141 және Ту-143 ұшқышсыз ұшақтарының қоймасы болды. Жанжал басталар алдында олардың жұмысы Одесса облысы, Березовский ауданы, Рауховка ауылында орналастырылған ұшқышсыз барлау ұшақтарының 321 -ші жеке эскадрильясына тапсырылды.
Милицияның позицияларын фотографиялық барлау үшін консервациядан шығарылған ұшқышсыз ұшу аппараттары қолданылды. 2014 жылдың қыркүйегінде атысты тоқтату туралы жарияланғанға дейін КСРО -да жасалған дрондар 250 мың гектардан астам аумақты зерттеді. Бір мезгілде 200 -ге жуық объектіні түсірді, оның ішінде 48 бақылау бекеті мен 150 -ден астам инфрақұрылым объектілері (көпірлер, бөгеттер, қиылыстар, жол учаскелері). Дегенмен, қазіргі уақытта кеңестік өндірілген ұшқышсыз басқару аппараттарының аспаптық қондырғылары үмітсіз ескірген - барлау нәтижелерін тіркеу үшін фотопленка қолданылады, құрылғы өз аумағына қайтып оралуы керек, пленканы алып тастау, зертханаға жеткізу, әзірлеу және дешифрлеу қажет. Осылайша, нақты уақыттағы барлау мүмкін емес, түсірілім сәтінен деректерді пайдалануға дейінгі уақыт аралығы маңызды болуы мүмкін, бұл көбінесе мобильді нысандарды барлау нәтижесін құнсыздандырады. Сонымен қатар, шамамен 30 жыл бұрын жасалған технологияның техникалық сенімділігі көп нәрсені қалайды.
Ашық дереккөздерде украиналық Ту-141 мен Ту-143-тің жауынгерлік сорттары туралы статистика жоқ, бірақ желіде 2014 жылдың жазында және күзінде түсірілген позициядағы және тасымалдау кезіндегі ПЛА-ның көптеген фотосуреттері орналастырылды. Алайда, қазіргі уақытта украиндық ұшқышсыз ұшақтардың жаңа суреттері жарияланбайды, ал әскери ДХР мен ЛПР олардың ұшуы туралы хабар бермейді. Осыған байланысты Украинадағы Ту-141 мен Ту-143 резервтері негізінен таусылды деп есептеуге болады.
Көп ұзамай VR-3 «Reis» барлау кешені қабылданғаннан кейін КСРО Министрлер Кеңесінің жаңартылған VR-ZD «Reis-D» кешенін әзірлеу туралы қаулысы шықты. Ту-243 ұшқышсыз ұшқыш аппараттарының прототипінің алғашқы рейсі 1987 жылы шілдеде болды. Әуе қоршауын сақтай отырып, барлау кешені айтарлықтай жетілдіруден өтті. Бұрын әскерилер VR-3 Reis-ті нақты уақыттағы интеллект беру мүмкіндіктері шектеулі деп сынаған. Осыған байланысты, ПА-402 аэрокамерасынан басқа, Ту-243 жетілдірілген Aist-M теледидарлық қондырғысымен жабдықталған. Түнде барлауға арналған басқа нұсқада Zima-M термиялық бейнелеу жүйесі қолданылады. Теледидар мен инфрақызыл камералардан алынған кескін Trassa-M радио байланыс аппаратурасының көмегімен ұйымдастырылған радиоарна арқылы таратылады. Радиоарна арқылы берумен қатар ұшу кезіндегі ақпарат борттық магниттік тасымалдаушыларға жазылады. Жаңа, жетілдірілген барлау қондырғылары, ұшқышсыз ұшу аппараттарының сипаттамаларын жақсартумен, алынған ақпараттың сапасын жақсарта отырып, бір рейсте зерттелетін аумақтың аумағын едәуір ұлғайтуға мүмкіндік берді. Ту-243-те NPK-243 жаңа навигациялық және аэробатикалық кешенді қолданудың арқасында VR-ZD «Reis-D» мүмкіндіктері айтарлықтай өсті. Жаңғырту кезінде жер кешенінің кейбір элементтері де жаңартылды, бұл тапсырмалар мен пайдалану сипаттамаларының тиімділігін арттыруға мүмкіндік берді.
MAKS-99 аэроғарыштық көрмесінде ұсынылған ақпаратқа сәйкес, ұшқышсыз ұшатын Ту-243 ұшу массасы 1400 кг, ұзындығы 8,28 м, қанаты 2,25 м ұшу жылдамдығы 850-940 км / сағ. Бағыт бойынша ұшудың максималды биіктігі 5000 м, минимумы 50 м Ұшу қашықтығы 360 км -ге дейін ұлғайтылды. Ту-243-тің ұшырылуы мен қолданылуы Ту-143 ұшақтарына ұқсас. Бұл ұшқышсыз көлік 90 -шы жылдардың соңында экспортқа ұсынылды. Ту-243 ұшағын ресейлік армия 1999 жылы ресми түрде қабылдады және оның сериялық құрылысы Кумертау авиациялық өндіріс кәсіпорнының нысандарында жүргізілді деген болжам бар. Алайда, шамасы, салынған Ту-243 ұшақтарының саны өте аз болғанға ұқсайды. The Military Balance 2016 ұсынған мәліметтерге сәйкес, Ресей армиясында Ту-243 ұшқышсыз ұшқыштары бар. Бұл шындыққа қаншалықты сәйкес келетіні белгісіз, бірақ қазіргі уақытта VR-ZD «Reis-D» барлау кешені қазіргі талаптарға сәйкес келмейді.
