21 ғасырда американдық «X сериясының» дамуы жалғасты. Егер бұрын бұл әдетте әр түрлі зерттеулер мен рекордтық нәтижелерге жетуге арналған таза эксперименттік ұшақтар болса, онда жақында белгілеудегі «X» индексі прототиптерді қабылдай бастады, олар кейіннен қызметке қабылданды.
2000 жылы 18 қыркүйекте Х-32А Палмдейлдегі Боинг зауытының аэродромынан Эдвардс АФБ ұшу сынау орталығына ұшып келді. JSF (Joint Strike Fighter) бағдарламасы аясында жасалған бұл ұшақ АҚШ әуе күштері, әскери-теңіз күштері мен ILC: F-16 ұшақтарын алмастыруы тиіс 5-ші ұрпақ жеңіл жауынгерінің конкурсына қатысу үшін жасалған., А-6, А-10, Ф-14, Ф / А-18 және А / В-8. JSF жауынгері нағыз жан-жақты болуға тиіс және кем дегенде үш нұсқада (соның ішінде SVP) болуы және әр түрлі клиенттердің қарама-қайшы талаптарына жауап беруі керек еді.
Боинг X-32A
Kh-32A-ның сыртқы түрі өте керемет, егер ол жағымсыз болса. Кокпит астында орналасқан өте үлкен шелек тәрізді ауа сорғыштың арқасында ұшақ тегін аудармада Sailor Inhaler (English Marine Inhaler) немесе «Теңізшілердің жегіші» деген лақап ат алды. Алдыңғы жиек бойымен 5 ° бұрылатын қанат жанармай бактарын орналастыру үшін өте қалың етіп жасалды. Фюзеляжда қаруды ішкі орналастыруға арналған екі бөлімше болды, олар ұшақтың радарлық қолтаңбасын төмендетуі тиіс еді. Х-32А-ның пайда болуы көп жағдайда бір ғана негізгі конструкция негізінде қысқа ұшатын және тік қонатын жауынгерді құру әрекетімен байланысты. Ерекше көрінісіне қарамастан, Х-32А жақсы ұшу өнімділігін көрсетті. Биіктіктегі максималды жылдамдық - 1930 км / сағ (1,6 М). Төбесі - 20000 м. Жауынгерлік радиусы - 1100 км. Ең жоғары жауынгерлік жүктеме - 5000 кг.
Эдвардс әуе базасындағы сынақтар кезінде X-32A 66 рейс жасап, 50 сағаттан астам уақытты әуеде өткізді. Әскери -теңіз күштерінің кемеге отыру талаптарын орындау қиынға соқты, ұшақтың дизайнына көптеген өзгерістер енгізуге тура келді.
X-32V
Kh-32A-дан кейін SVP нұсқасында салынған Kh-32V тестілеуге кірісті. Бұл машинаның сынақ нәтижелері көңілсіз болды. Ұшақ артық салмағы анық болғандықтан тік көтеріле алмады. Нәтижесінде 1930 жылдардың басынан бері истребитель жасамайтын Боинг бәсекелестіктен ұтылды. Жеңілудің себептері мыналар болды: бұрын тексерілмеген техникалық шешімдердің тым үлкен бөлігі, олардың көп бөлігі қисынсыз болып шықты, жобаның жоғары бағасы мен күрделілігі. Ұшақтың есептік деректерін растау мүмкін болмады, оның бағасы тым жоғары болып шықты.
Boeing X-32-нің неғұрлым табысты бәсекелесі Lockheed Martin X-35 болды, ол кейін F-35 Lightning II болды. X-35 прототипі бастапқыда шабуылдау ұшағынан гөрі қысқа ұшу мен тік қону жауынгері ретінде жасалған. Кабинаның артында білікпен көтергіш және тірек қозғалтқышқа қосылған желдеткіш бар, оның айналмалы саптамасы да бар. Тегіс емес осьтік -симметриялық реттелетін айналмалы саптаманы қолдану 180 кг -нан астам массаны үнемдеуге және ЖІӨ режимінде де, круиздік ұшуда да серпілістің жоғарылауына мүмкіндік берді. Бұл өз кезегінде пайдалы жүктеменің массасын арттыруға мүмкіндік берді. Әуе күштеріне арналған ұшақтарда желдеткіштің орнына жанармай цистерналары бар, бұл олардың ұшу қашықтығын шамамен 400 км ұзартады.
X-35 Edwards AFB үстінен бірінші ұшу кезінде
2001 жылдың 20 шілдесінде X-35B соңғы сынақтары кезінде жоғары ұшу өнімділігі мен X-32-ден артықшылығын көрсету үшін вертикаль 150 м-ге көтерілді, содан кейін деңгейлік ұшуға ауысты. дыбыс шығарып, тігінен қонды.
Сынақ циклынан өткеннен кейін үш негізгі модификация құру туралы шешім қабылданды. F-35A-Америка Құрама Штаттарының Әскери-әуе күштері үшін ең қарапайым нұсқалардың бірі. Бұл модель экспортқа жеткізілетін негізгі үлгіге айналуы тиіс. USMC және Британдық теңіз флоты үшін F -35В құрылды - қысқа ұшу мен тік қону мүмкіндігімен. F-35C американдық авиатасымалдаушыларға орналастыруға арналған. Басқа нұсқалармен салыстырғанда қанаты мен құйрығының ауданы ұлғайған бұл тасымалдаушы ұшақ үлкен жүк көтере алады.
Бүгінгі таңда F-35 жобасының жалпы құны 400 миллиард доллардан асты, сонымен бірге бірлескен қаржыландыру бағдарламасы аясында Ұлыбританияның үлесі 2,5 миллиард долларды құрайды, Италия 1 миллиард доллар аударуы тиіс. Нидерланды-800 миллион доллар, Канада-440 миллион доллар, Түркия-175 миллион доллар, Австралия-144 миллион доллар, Норвегия-122 миллион доллар және Дания-110 миллион доллар. F-35 сатып алуға тапсырыс Израиль мен Жапониядан да алынды. АҚШ ILC-де бірінші F-35B ұшағының жұмысы 2015 жылдың жазында басталды. 2017 жылдың наурыз айындағы жағдай бойынша 230 -дан астам қондырғы салынды. Жалпы алғанда, экспорттық тапсырыстарды ескере отырып, 3000-нан астам F-35 жойғыштары шығарылуы тиіс.
McDonnell Douglas компаниясының мамандары жоғары жылдамдықты, жасырын жауынгер құру мүмкіндігін зерттеу үшін X-36 ұшқышсыз эксперименттік көлігін жасады. Макдонелл Дуглас тестілеу басталған кезде Боинг құрамына кіргендіктен, қазіргі уақытта ұшақ Boeing X-36 деп аталады.
Вертикальды әуе қалқасы жоқ модель ықтимал жауынгердің 28% көлемінде жасалған. Ұшуды жердегі станциядан радио басқарады. Сонымен қатар, X-36 мұрнына орнатылған бейнекамерадан алынған сурет виртуалды шындық элементтерімен жасалған ұшқыш дулыға беріледі. Тікелей басқару командаларын генерациялау цифрлық автоматты тұрақтандыру жүйесін басқаратын борттық компьютермен жүзеге асады.
Боинг X-36
1997 жылы 17 мамырда Х-36 Эдвардс әуе базасынан алғаш рет ұшып кетті. Барлығы 36 рейс орындалды. Құрылғы, салмағы 590 кг, 318 кгс серпімді қозғалтқышпен жабдықталған. Сынақтарда Х-36 380 км / сағ жылдамдыққа жетті және тамаша маневрлік көрсетті.
Х-36 сынақтары кезінде алынған нәтижелерді X-44 жойғышының прототипін жасау кезінде қолдану жоспарланды. Ұзартылған дельта қанаты бар және тік және көлденең құйрығы жоқ бұл ұшақ ауыспалы вектордың көмегімен басқарылатын болды.
X-44 жойғышының болжамды көрінісі
«MANTA» деп аталатын ұшақ, конструкторлық мәліметтерге сәйкес, бұрын қабылданған F-22A жылдамдығынан, маневрлілігінен, ұшу қашықтығынан және жасырындығынан асып түсті. Алайда, қаржыландыру тоқтатылғаннан кейін, жоба 2001 жылы ресми түрде жабылды. Бірақ бірқатар зерттеушілер X-44-тегі әзірлемелерді 6-шы ұрпақ истребителін құруға қолдануға болады деп есептейді.
2007 жылдың 7 сәуірінде Эдвардс әуе базасында Boeing X-37A ұшқышсыз ғарыш кемесінің прототипінің ұшу сынақтары өтті. Адамдық Shuttle -ға ұқсас бұл ұшақ White Knight тасымалдаушы ұшағынан түсірілді. Сынақтар басқару жүйесінің тиімділігін және автономды қону мүмкіндігін көрсетті. Алайда, кеуіп қалған көлдің бетіне қонған кезде құрылғы бүлінген. Жөндеуден кейін Х-37А биіктіктен тағы екі сәтті түсті.
White Knight әуе кемесі, Х-37А тоқтатылған
Бастапқыда жоба НАСА ғарыш агенттігінің юрисдикциясында болды, бірақ прототиптің ұшу сынақтары басталмай тұрып, ол әскерге берілді, содан кейін X-37-ге қатысты барлық мәліметтер жіктелді.
2010 жылдың 22 сәуірінде Atlas V зымыран тасығышы X-37B орбитаға шығарды. Оның Жерге сәтті оралуы 2010 жылдың 3 желтоқсанында болды. Осыдан кейін құрылғы ғарышта 2000 күннен астам уақыт өткізіп, тағы үш ғарыш миссиясын орындады. X-37B-ғарыштық ұшуды аяқтаған ең кіші және жеңіл ғарыш аппараты. Автокөліктің ұшыру массасы 5000 кг, және ол басқарылатын ғарыш кемесінен шамамен 4 есе аз.
X-40A
Kh-37V-де қолданылатын бірқатар техникалық шешімдер Х-40А-да сыналды. Атап айтқанда, басқару және навигация жүйелері сыналды, басқарылатын сырғанау аэродинамикасы зерттелді. Х-40А сынақтары 1998 жылдың тамызынан 2001 жылдың мамырына дейін созылды.
X-38 экипажын қайтару көлігі NASA ғарыш кемесі экипажының құтқару машинасының прототипі ретінде жасалған. Спутниктік позициялау жүйесінің сигналдарына негізделген курсты өңдеген автопилот басқаратын автокөлікті бірінші рет қалпына келтіру 1999 жылы болды.
B-52H-ден X-38 тастау
НАСА қабылдаған орбитадан құтқару тұжырымдамасына сәйкес, түсетін көлік 7 адамды қабылдап, экипаждың қатысуынсыз толық автоматтандырылған режимде жұмыс істеуі керек еді. Құрылғы берілген аймаққа сырғанағаннан кейін, атмосфераның тығыз қабаттарында парашют жүйесі іске қосылды, бұл қонудың қауіпсіз жылдамдығын қамтамасыз етті. Алайда қаржылық шектеулер мен NASA бюджетінің қысқаруына байланысты бұл жоба 2002 жылы тоқтатылды.
2002 жылдың мамырында Эдвардс авиабазасындағы ұшу-қону жолағынан Boeing X-45A ұшағы бірінші рет көтерілді. Бұл төмен радиолокациялық және термалды қолтаңба технологиясын қолдана отырып жасалған алғашқы американдық дрон болды. Құрылғы негізінен әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйесімен жақсы қамтылған аумақта операцияларға арналған.
X-45A
Техникалық тапсырмаға сәйкес, X-45 ҰҚА-ның жауынгерлік радиусы кемінде 500 км, максималды жылдамдығы 950 км / сағ және төбесі 9000 м болуы керек. Мақсатты аймақта өткізілген уақыт кемінде 30 минут, ал ішкі бөлімдердегі жауынгерлік жүктеме 1360 кг дейін жетеді. Дронды C-5 Galaxy және C-17 Globemaster III соғыс қимылдарының алыс аудандарына жеткізуге болады.
X-45S
2006 жылы X-45C жетілдірілген модификациясы пайда болды. Алайда, бұл модель бойынша барлық ақпарат жіктеледі және оның болашағы анық емес. Мүмкін, бұл жоба RQ-170 Sentinel-тің қабылдануына байланысты тоқтатылған болуы мүмкін. X-46 белгісі алдыңғы модельдің палубалық нұсқасын алды.
2004 жылы 27 наурызда ұшқышсыз X-43A көлігінің бірінші рейсі болды. Бұл гиперсониялық дрон NASA -ның Лэнгли зерттеу орталығында жасалды. Басқа эксперименттік жоғары жылдамдықты «X сериялы» зымырандық ұшақтар сияқты, рамветикалық қозғалтқышы бар бұл қондырғы B-52H стратегиялық бомбалаушы ұшағының қанаты астында ауаға көтерілді, ол Эдвардс әуе базасындағы ұшу-қону жолағынан көтерілді.
X-43A Hyper-X жобасының 30 000 метр немесе одан жоғары биіктікте 15 метрге дейінгі жылдамдыққа жету мүмкіндігін зерттеуге арналған бөлігі болды. Салмағы 1,3 тонна және ұзындығы 3,6 м болатын эксперименттік Х-43А-да ұзындығы 1,6 м болатын екі дельта қанаты бар көтергіш корпусы бар. Ыстықтан қорғану үшін ұшақтың мұрны вольфрам қорытпасынан, қанат пен келінің жетекші жиектері ыстыққа төзімді көміртектен, корпусы мен мойынтіректерінің беттері керамикалық термиялық қорғанысы бар титан қорытпасынан жасалған. X-43A қозғалтқышы сутегімен жұмыс істейді. X-43A жеделдету үшін Pegasus зымыранының бірінші сатысы қолданылады.
Барлығы Х-43А үш данасы жасалды. 2001 жылдың 2 маусымында басталған бірінші ұшыру кезінде, үдеткіш сатысы қосылғаннан кейін 13 секунд өткенде, құрылғы басқаруды жоғалтып, мұхитқа құлады. Екінші сынақ кезінде жоғарғы саты Х-43А биіктігін 29000 м биіктікке жеткізді, содан кейін негізгі қозғалтқыш іске қосылды, ал тәжірибелік бір реттік модель 7401 км / сағ жылдамдыққа дейін (6, 83 М). Үшінші жағдайда 2004 жылдың 16 қарашасында іске қосылды, 33000 м биіктікке жеткеннен кейін 10617 км / сағ (9,6 М) жылдамдыққа қол жеткізуге болады. Х-43А негізінде қозғалтқыш жүйесінен ерекшеленетін келесі модификацияларды құру жоспарланғанымен, бұл жоспарлар орындалмады, ал алынған мәліметтер басқа құрылымдарды жобалауда қолданылды.
Нортроп Грумманның тапсырысы бойынша, футуристік және рекордтық ұшақтар жасауымен әйгілі ұшақ конструкторы Берт Рутан X-47A Pegasus жасырын ҰША прототипін жасады. Құрылғы 2001 жылдың шілдесінде көпшілікке ұсынылды, ал бірінші рейс 2003 жылдың ақпанында сәтті аяқталды.
X-47A Pegasus
Құйрық бірлігі жоқ «Пегасус» жебенің ұшына ұқсайды. Ашық дереккөздерде жарияланған ақпаратқа сәйкес, X-47A 1447 кг тартылатын бір Pratt & Whitney JT15D-5C турбофан қозғалтқышымен жұмыс істейді. Жылдамдық сипаттамалары сенімді түрде белгілі емес, тек ұшқышсыз ұшқыштың дыбыс асты жылдамдығы бар деп айтылады. Қызмет көрсету шегі 12000 метрден асады, қашықтығы 2700 км -ден асады.
Х-47В ауадағы жанармай құю процесі
2008 жылдың желтоқсанында X-47B модификациясының тұсаукесері өтті. Эдвардс сынақ циклы аяқталғаннан кейін, құрылғы 2013 жылдың 10 шілдесінде алғаш рет USS George W. Bush қонды. Әуе кемесіне негізделу үшін X-47B жиналмалы қанатпен жабдықталған. 2015 жылдың сәуірінде X-47B толық автоматты режимде бірінші рет ұшқышсыз ұшу аппаратын әуе арқылы құюды жүзеге асырды.
Boeing қазіргі уақытта ұшатын қанатты трансатлантикалық жолаушылар лайнерін жобалауда. Болжам бойынша, жаңа ұшақ жанармай үнемділігі бойынша Airbus A380-700-ден 30%асып түседі. Ол үшін ұшқышсыз X-48V моделі жасалды. Мұндай схеманың бірінші аппараты Х-48А 2000 жылы пайда болды, бірақ басқару жүйесіндегі проблемаларға байланысты ол ешқашан көтерілмеді.
Боинг X-48В
2007 жылдың 20 шілдесінде басталған Х-48В ұшу сынақтары кезінде тұжырымдаманың жұмыс істеуі расталды. 2012 жылдың тамызынан 2013 жылдың сәуіріне дейін X-48C ұшқышсыз моделінің сынақтары жалғасты. Хабарланғандай, қондырғы жақсы өңдеуді көрсетті.
X-48S
Барлығы X-48C 30 рейс жасады. Boeing компаниясының X-45 модельдерін сынауға жауапты өкілінің айтуынша, бұл схеманың болашағы зор. Жанармайдың жоғары тиімділігі мен шу деңгейінің төмендеуімен ұшу, қону және басқа төмен жылдамдықтағы ұшу режимдерінде мұндай ұшақтарды кәдімгі ұшақтар сияқты тиімді басқаруға болады. Жолаушылар лайнерінен басқа, әскери көлік, танкерлік ұшақ пен AWACS құру жоспарлануда.
Шамамен 10 жыл бұрын Америка Құрама Штаттары PGS (Prompt Global Strike) тұжырымдамасын жариялады, оған сәйкес американдық қарулы күштер шешім қабылдаған сәттен бастап бір сағат ішінде әлемнің кез келген жеріне ядролық емес соққы бере алады.. Ол үшін ICBM мен SLBM-ді жоғары дәлдіктегі кәдімгі оқтұмсықтарды, сондай-ақ теңіз және әуе негізіндегі гиперзонды қанатты зымырандарды қолдану жоспарлануда.
2009 жылы Edwards AFB-де Boeing X-51A Waverider қанатты зымыранының сынақтары басталды. B-52H бомбалаушы ұшағының бірінші ұшырылымы 2010 жылдың 26 мамырында болды. Сынақтар кезінде Pratt & Whitney жасаған рамжеткалық қозғалтқыш қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін зымыранды 5 М жылдамдыққа дейін арттырды, зымыран қашықтан жарылды.
Боинг Х-51А В-52Н қанатының астында
2011 жылдың көктемінде жүргізілген сынақтар сәтсіз болды: алдымен жоғарғы кезең басталмады, содан кейін оны тастау мүмкін болмады, содан кейін зымыран басқарылмай қалып, мұхитқа құлады. 2012 жылдың тамызындағы сынақтар да сәтсіз болды, басқару жоғалуына байланысты зымыран ауада құлады.
2013 жылдың мамырында X-51A сәтті ұшырылғаны белгілі болды. Эдвардс әуе базасынан ұшып шыққан 18000 км биіктікке жеткен В-52Н-дан түскен ракета 5.1 М жылдамдыққа ие болды, алты минут ішінде Х-51А 426 км қашықтыққа ұшып кетті. АҚШ әскерилері мен әскери-өнеркәсіптік корпорациялардың өкілдері гипертониялық қанатты зымырандардың сынақтары туралы мәліметтерді бұдан былай жарияламайтын болса да, бұл бағыттағы жұмыстардың жалғасатынына күмән жоқ.
2013 жылдың 26 шілдесінде Lockheed Martin X-56A модульдік ұшқышсыз ұшқыш аппараты Эдвардс авиабазасындағы төселмеген ұшу-қону жолақтарының бірінен ұшып кетті. Бұл зерттеу аппараты әр түрлі аэродинамикалық схемалардың өңдеуге әсері туралы ақпарат жинауға және белсенді флейттерді зерттеуге арналған.
X-56A құрғақ Роджерс көлінің үстінде
Тестілеу үшін ұзындығы 2,3 метр болатын екі ұшқышсыз ұшу аппараты жасалды. Қанаттарының төрт жиынтығы бар әрбір Kh-56A, әрқайсысы 395 кН тартылатын екі ықшам JetCat P400 турбоагрегатының көмегімен ауаға көтерілді. Деңгейлік ұшу кезінде сынақтар кезінде максималды жылдамдық 225 км / сағ болды. 2015 жылдың 19 қарашасында серпілісті басатын икемді қанатты сынау кезінде бірінші ұшу прототипі жабылмаған ұшу -қону жолағына құлап, зақымданды. 16 зерттеу ұшуы кезінде алынған мәліметтер жаңа ұшқышсыз барлау машиналарын жасауда қолданылады.
