Ұлы тұлғаның жетістіктерін азды -көпті деп бөлу қиын. Орыс адмиралы Степан Осипович Макаровтың белсенді, қызу және драмалық өмірінде олар жеткілікті болды. Оның ұлттық және әлемдік ғылымға, әскери істер мен теңізге қосқан үлесінің маңыздылығын асыра бағалау қиын. Көптеген жағдайлардың ішінде - Макаровтың ресейлік мұзжарғыш флоты, өйткені әлемдегі бірінші мұзжарғыш Арктика класы адмирал -ғалымның басшылығымен жобаланған және салынған.
Алдыңғылар
Арктика әрқашан Ресей үшін ең маңызды стратегиялық аймақ болған және болып қала береді. Тек картаны қарап, полярлық аймақтардағы жағалау сызығының ұзындығын бағалау қажет. Ұзақ уақыт бойы олар Арктиканың не екенін және бұл не үшін қажет екенін нақты түсінбеді. Уақыт өте келе экспедициялар солтүстікке жіберілді, бірақ оны толық көлемде дамытудың экономикалық қажеттілігі болмады. 19 ғасырдың екінші жартысында Ресейдің шығыс облыстары мен, ең алдымен, Сібір қарқынды дамудың нәтижесінде өз өнімдерін елдің еуропалық бөлігіне және одан әрі шетелдерге экспорттаудың шұғыл қажеттілігін сезіне бастады. Жаңадан салынған Транссиб үнемі өсіп келе жатқан тауар айналымын толықтай қамтамасыз ете алмады, әсіресе оның қуаты әлі де шектеулі болғандықтан, қуаттылықтың көп бөлігін әскери қажеттіліктер алып кетті. Солтүстікте бір ғана порт болды - Архангельск.
Елордадағы бюрократия, Ресейде жиі кездесетіндей, жайбарақат айналып келе жатқанда, жердегі іскер адамдар мәселені өз қолдарына алды. 1877 жылы саудагер мен өнеркәсіпші М. Сидоровтың ақшасымен жабдықталған «Таң жұлдызы» кемесі Енисей аузынан Петербургке тауарлар мен түрлі өнімдер жеткізді. Кейіннен тапқыр ағылшындар ұзын мұрындарын Обь пен Енисей өзендерінің сағалары мен Архангельск арасындағы орыс полярлық саудасына итермеледі. 90 -шы жылдары Попхам мырзаның компаниясы осы алыс аудандарға теңіз қозғалысын шоғырландырды. Бұл бизнес өте қауіпті және Қара теңіздегі мұз жағдайына тәуелді болды. Баратын жерге бару, жүкті түсіру мен тиеу және өте қысқа навигациямен қайту қажет болды. Мұзда қалу қаупі өте жоғары болды, сондықтан тасымалдау құны мен тауарлардың өзі керемет болды. Кейбір жылдары қатаң мұз жағдайына байланысты, әдетте, Югорский допын бұзу мүмкін болмады. Арктикада кедергісіз жүк айналымын қамтамасыз ету мәселесін түбегейлі шешуге тура келді - Арктикалық мұзға төтеп бере алатын арнайы құрылыстың кемелері қажет болды. Үлкен мұзжарғышты құру идеясы көптен бері жүрді, оған қажеттілік жылдан жылға сезіліп келді, бірақ мұндай белсенді, жігерлі және ең бастысы білімді адам Степан Осипович Макаров сияқты іске асыра алды. Металдағы идея.
Желкенді флоты дәуірінде мұз кемелер жолындағы еңсерілмейтін кедергі болып қала берді. Мұздатылған порттарда барлық навигация тоқтатылды. 17-18 ғасырларда мұзға қарсы күрес, егер ыдыс қандай да бір себептермен межелі жерге жақын жерде жойылып кетсе, арамен, ломмен және басқа қол құралдарымен қаруланған жергілікті халықтың жұмылуына дейін қысқарды. Үлкен күш пен күшпен канал кесіліп, тұтқын босатылды. Содан кейін, егер ауа райы жағдайлары рұқсат етілсе. Басқа әдіс, бірақ тағы да ситуациялық, егер ядроның калибрі мен мұздың қалыңдығы рұқсат етсе, мұзға зеңбіректерді ату немесе мылтықты мұзға тастау. Белгілі жағдай бар, 1710 жылы Выборгты басып алу кезінде ресейлік «Думкрат» фрегаты садаққа ілінген шағын қарудың көмегімен мұзды кесіп өтіп, мезгіл -мезгіл төмен түсіріп, көтеріп тұрды. Мұзбен күресудің тағы бір әдісі - бұл жарылыс болды - алдымен бұл мақсаттар үшін мылтық, кейін динамит қолданылды. Ресейде кейбір кемелерге ағаштан немесе металдан жасалған мұз соғатын қошқар орнатылды. Оның көмегімен салыстырмалы түрде жұқа мұзды жеңуге болады. Бірақ жоғарыда айтылғандардың барлығы көбінесе көмекші немесе мәжбүрлі шараларға қатысты.
XIX ғасырдың 60 -жылдары инженер Эйлердің бастапқы жобасы Ресейде жасалды, ал 1866 жылы сынақтан өтті. Кеме металл қошқармен және оған қоса салмағы 20-40 фунт болатын арнайы салмақты мұзға түсіруге арналған арнайы кранмен жабдықталған. Кранды бу машинасы басқарды, салмақ шамамен 2,5 метр биіктікке көтерілді, содан кейін мұзға лақтырылды. Күшті мұзды жою үшін кеме бірнеше полюсті минамен жабдықталған. Алғашқы сынақтар өте қанағаттанарлық нәтиже көрсетті, ал «Тәжірибе» зеңбірек қайығы салмақ көтеретін «мұзжарғышқа» айналды. Алайда, бұл эксперименттің сәтті бөлігінің соңы болды - шайнектер кішкентай мұзды сындыра алса да, «Тәжірибе» машинасының қуаты ұсақталған мұз арқылы өту үшін жеткіліксіз екені анық. «Тәжірибе» мұзды итере алмады және кемелерді қалыптасқан канал арқылы алып жүруді қамтамасыз ете алмады. Мұзбен күресудің экзотикалық жобалары пайда болды: мысалы, кемені балғалармен және дөңгелек аралармен жабдықтау немесе мұзды арнайы қысым мониторларынан сумен жуу.
Мұзға қарсы күресте техникалық жағынан алдыңғы қатарлы кеме қайтадан Ресейде жасалды. Ұзақ уақыт бойы Кронштадт бекінісі мен Санкт -Петербург арасындағы байланыс күзгі -көктемгі кезеңде іс жүзінде мүмкін болмады - мұздың күші шананы тасымалдау үшін жеткіліксіз болды. Кронштадт кәсіпкері және кеме иесі Михаил Осипович Бритнев Ораниенбаум мен Кронштадт арасындағы навигацияны бірнеше аптаға ұзартудың жолын табуға шешім қабылдады. Осы мақсатта ол өзінің пароходтарының бірін айналдырды - шағын бұрандалы тартқыш. Оның нұсқауы бойынша садақ поморлық қайықтардың үлгісіне сәйкес киль сызығына 20 градус бұрышпен кесілді. Пилоттық мұзжарғыш шағын, ұзындығы небары 26 метр, 60 ат күші бар бу қозғалтқышымен жабдықталған. Кейінірек оған көмектесу үшін тағы екі мұзжарғыш салынды - «Бала» және «Буй». Орыс бюрократиясы бұл өнертабыстың орасан зор мәнін түсіну үшін күрескен кезде, шетелдіктер Кронштадтқа Бритневке ұшып кетті, әлі шауылмаған үйінділердегі торғай тәрізді. 1871 жылдың қысында, қатты аяз Германия үшін ең маңызды кеме артериясын Эльба өзенімен тығыз байланыстырған кезде, Гамбургтен келген неміс мамандары Бритневтен ұшқыштардың сызбасын 300 рубльге сатып алды. Содан кейін Швециядан, Даниядан, тіпті АҚШ -тан қонақтар келді. Бүкіл әлемде мұзжарғыштар салына бастады, оның ата-анасы Кронштадт өзін-өзі үйреткен өнертапқыш болды. 19 ғасырдың аяғында Ресейде - Еділ мен Байкал аралында мұз жаратын кемелер мен паромдар пайда болды. Бірақ мұның бәрі жағалаудағы навигацияны қамтамасыз ету үшін салыстырмалы түрде шағын көлемді кемелер болды. Елге Арктиканың жүк тасымалын қамтамасыз ету үшін үлкен мұзжарғыш қажет болды. Кез келген идея немесе жоба шаңды қағазға айналады, егер мұзжарғыш сияқты күмәнмен мұздан өтетін адам болмаса. Ол сондай шаршамайтын адам болды - оның есімі Степан Осипович Макаров болды.
Мұз жару жоспары С. О. Макаров және оны қорғаудағы ақпараттық күрес
Болашақ адмирал, ғалым, өнертапқыш және зерттеуші 1849 жылы 8 қаңтарда Николаев қаласында теңіз офицерінің отбасында дүниеге келді. 1870 жылы оның аты кеменің батпайтын теориясы туралы мақалалардың арқасында әйгілі болды. 1877-1878 жылдардағы орыс-түрік соғысы кезінде Макаров мина мен торпедалық қаруды ұрыспен сәтті қолданды. Содан кейін «Таман» пароходының командирі болды, оның ішінде әскери мақсаттар үшін, Қара мен Мармара теңіздерінің арасындағы ағымдар, «Витязь» корветінде бүкіл әлем бойынша саяхат. 1891-1894 жылдары Макаров Әскери-теңіз артиллериясының инспекторы болды. 19 ғасырдың аяғында вице -адмирал болғандықтан, ол Балтық теңізінің практикалық эскадрильясын басқарды.
Макаров алғаш рет өзінің досы, теңіз академиясының профессоры Ф. Ф. Врангел 1892 ж. Бұл кезде норвегиялық зерттеуші және полярлық зерттеуші Фридтьоф Нансен Фрамға саяхатқа дайындалды. Макаров терең динамикалық адам ретінде Ресейдің батыс және шығыс аймақтарын байланыстыратын, сонымен қатар оның аумақтық суларында орналасқан Солтүстік теңіз жолының маңыздылығын жақсы түсінді. Оның дамуы елдің сауда -экономикалық мүмкіндіктерін едәуір кеңейтеді. Бірте -бірте таза теориялық есептеулердің идеясы айқынырақ бола бастады. Макаров бірден жақсы болаттан үлкен кеме жасауды ұсынды. Қозғалтқыш сол кезде үлкен қуатты бу машинасы болуы керек еді - 10 мың а.к. Теңіз министрлігіне үлкен мұзжарғыш құрылысының орындылығы туралы арнайы түсіндірме жазбасында ғалым мұндай кеменің ғылыми -зерттеу маңыздылығын ғана емес, сонымен қатар әскерилерді, атап айтқанда, соғыс кемелерін Қиырға тез ауыстыру мүмкіндігін баса айтты. Шығыс. Осылайша, Солтүстік теңіз жолын қолданардың алдында Макаров оның Ресей үшін маңыздылығын түсінді.
Дәстүрлі түрде консервативті, әскери басшылық теріс жауап берді. Макаровтың орнындағы басқасы билік басындағылардың миопиясынан, алыстан көрушілігінен барлық жағдайда бас тартып, тынышталатын еді. Бірақ Макаров басқа қамырдан құйылды. 1897 жылы 12 наурызда қажымайтын адмирал Ғылым Академиясында кең көлемді дәріс оқыды, онда ол флотта ірі мұзжарғыштың, ал жақсырақ бірнеше болудың болашағы туралы егжей -тегжейлі және негізді түрде дәлелдеді. Бұл оқытушының айтуынша, қыста Финляндия шығанағында кедергісіз жүзуге ғана емес, сонымен қатар Об және Енисей өзендерінің сағалары мен шетелдік порттардың арасында тұрақты байланыс орнатуға мүмкіндік береді, бұл айтарлықтай экономикалық пайда әкелді. Мұзжарғыш үшін ақпараттық күрестің келесі қадамы профессор Ф. Ф. Врангель және «Солтүстік полюске!» Атты табысты дәріс. Мұзжарғыш жасау идеясы артта қалуды тоқтатты және ғалымдар мен техникалық мамандардың тар шеңберінде талқыланды. Жұртшылық пен баспасөз ол туралы айта бастады. Бірақ отандық бюрократия дәстүрлі түрде батыл идеялар мен жобалардан қорғаныста мықты болды. Мүмкін, Ресейде мұзжарғышты құру қажеттілігі туралы даулар Макаровтың идеяларын қолдана отырып, кейбір кәсіпқой шетелдіктер үйде осындай кеме жасамайынша, басылмайтын еді. Сонда бюрократиялық әскер бірауыздан: «Аға, озық Батыс бізді тағы таң қалдырды, енді үйде осындай нәрсе тұрғызайық!
Бақытымызға орай, көрнекті орыс ғалымы, академик Д. И. Менделеев. Менделеев империяның шыңында байланысқа ие болғандықтан, тікелей қаржы министрі С. Ю. Witte. Министрдің табанды ойы бірден Макаров тұжырымдамасынан экономикалық пайда көрді. Кейінірек Макаров онымен кездесу ұйымдастырды, онда адмирал ақыры мемлекеттік машинада үлкен ықпалы бар Витте мұзжарғыш жасау қажеттілігіне сендірді. Адмиралға қолдау көрсетуге уәде берілді, ал жасырын маховиктер айналып, биліктің құпия тетіктері басылған кезде, Макаровқа жаңа кеменің қандай жағдайда жұмыс істейтінін нақтырақ білу үшін солтүстікте үлкен оқу турын өткізу ұсынылды. жұмыс
Макаров алдымен Швецияға кетеді, ол жерде әйгілі поляр зерттеуші профессор Норденшёльдпен кездеседі. Ол 1878-1879 жылдары «Вега» кемесінде Солтүстік теңіз жолынан бірінші рет өтті. Профессор Макаровтың идеялары туралы мақұлдады. Швециядан кейін Норвегия мен Шпицберген аралына барды. Еуропамен аяқталғаннан кейін Макаров Ресейдің солтүстігіне кетті. Ол әр түрлі қалаларда болды: Тюмень, Тобольск, Томск. Мен жергілікті саудагерлермен және өнеркәсіпшілермен сөйлестім - бәрі оны түсінді, бәрі басын иіп мақұлдады, бірақ ешкім оларға кеме жасау үшін ақша бермеді. Саяхаттан оралған Макаров егжей -тегжейлі меморандум жасайды, онда перспективалы мұзжарғышқа қойылатын техникалық талаптарды егжей -тегжейлі сипаттайды. Адмирал екі мұзжарғышты салуды талап етті, бірақ сақ Витте ойланып, тек бір кемеге рұқсат берді.
Өндірушімен келіссөздер жүргізіп, кемені құрастыру
1897 жылы қазанда Макаровтың жеке төрағалығымен арнайы комиссия құрылды, оның құрамына Менделеев, профессор Врангел және басқа да көрнекті мамандар кірді. Комиссияның бастапқы міндеті болашақ мұзжарғышқа қойылатын барлық талаптардың егжей -тегжейлі сипаттамасы болды - оның техникалық сипаттамалары, өлшемдері, беріктікке және батпауға қойылатын талаптар егжей -тегжейлі сипатталды. Орнату үшін міндетті жабдықтардың қажетті тізімі жасалды. Осылайша техникалық тапсырма дайын болды. Жаңа кемені орындау қиын болғандықтан, шетелдік кеме жасайтын фирмалардың қызметіне жүгінуге шешім қабылданды. Мұзжарғыш жасау тәжірибесі бар үш фирмаға мұзжарғыш салу құқығына таласуға рұқсат етілді. Бұл Копенгагендегі Бурмейстер мен Вайн, Ньюкаслдағы Армстронг пен Уитворт, Эльбингтегі неміс Sheehau болды. Үш қатысушы да өз жобаларын ұсынды. Комиссияның алдын ала қорытындысы бойынша, дат жобасы үздік болып шықты, Армстронг екінші орынды иеленді, ал неміс жобасында елеулі кемшіліктер табылды. Рас, Макаров бұл пікірге қарсы шықты және Шихау ұсынған идеялардың өз артықшылықтары бар деп есептеді. Зауыттар өкілдерімен келісімдерге қол жеткізілгенде, олардың бағасын мөрленген конвертке салып беруді сұрады. Комиссияның шешімімен және мөрленген конверттермен Макаров Виттеге барды, онда олар ашылды. Немістер 2 миллион 200 мың рубль сұрады және 12 айда кепілдендірілген құрылысты сұрады, даниялықтар - 2 миллион рубль және 16 ай, Армстронг - 1, 5 миллион және 10 ай. Британдықтар құрылыстың ең аз уақытын ең төмен бағамен бергендіктен, Витте ағылшындық жобаны таңдады. Сонымен қатар, британдықтар қажетті 1800 орнына 3 мың тонна көмір алуға қабілетті кемені ұсынуы маңызды фактор болды, осылайша жесір әйелге мұзжарғыш автономиясын арттырды.
Витте 1897 жылы 14 қарашада император Николай II -ге меморандум тапсырды, оған өз қолымен қол қойды. Мұзжарғыш үшін шайқастың бірінші кезеңі жеңіске жетті - тек оны жасау мен сынау қалды.
Бір айдан кейін Макаров кеменің құрылысы туралы келісім жасау үшін Ньюкаслға кетеді. Өндіруші өкілдерімен келіссөздер кезінде адмирал өзінің табандылығы мен табандылығымен қатал болды. Біз оған өз құқығымызды беруіміз керек - сіздің талаптарыңызды тұманды Альбионның ұлдары сияқты қатал кәсіпкерлерден қорғау үшін сізге тұншықтырғыш қажет. Адмирал британдықтардан ерекшеленетін болашақ мұзжарғышты жабдықтау кезінде Ресей еріктілер флотының ерекшеліктерін талап етті. Макаров сонымен қатар барлық бөлімдерді суға толтыру арқылы олардың батып кетпеуін міндетті түрде тексере отырып, құрылыстың барлық кезеңінде кеменің құрылысын бақылауға қол жеткізді. Ақырғы қаржылық есеп Финляндия шығанағында, содан кейін полярлық мұзда сынақтардың толық циклі аяқталғаннан кейін ғана жүргізілуі керек еді. Егер сынақтан өтіп жатқан мұзжарғыш корпусқа зақым келген болса, өндіруші оларды өз есебінен жөндеуге мәжбүр болды. Сонымен қатар, егер сынақтар қабылданған конструкторлық шешімдердің техникалық кемшіліктерін анықтаса, фирма оларды дәл осындай жағдайларда жоюға мәжбүр болды. Келіссөздер қиын болды, британдықтар қарсылық көрсетті, бірақ тәртіпті жоғалтқысы келмеді. 1897 жылдың желтоқсанында жаңа кеме ақырында Армстронг пен Виттворт кеме жасау зауыттарына қойылды.
Келісімге қол қойған Макаров мұзжарғыштардың жұмысын бақылау үшін Америкадағы Ұлы көлдерге кетті. Қайтып оралғаннан кейін ол кеме зауытында біраз уақыт өткізді, содан кейін ол Балтыққа кетті - 1898 жылдың жазы эскадрильядағы жаттығуларда өтті. Ол болмаған кезде мұзжарғыштың болашақ бірінші капитаны М. П. Васильев. Біз ағылшын құрылысшыларының еңбегін мойындауымыз керек - олар өте тез салынды. 1898 жылдың 17 қазанында император II Николайдың бұйрығымен «Ермак» деп аталатын кеме ұшырылды. Кеменің ұзындығы 93 метр болды, содан кейін қайта жабдықталғаннан кейін ол 97 метрге жетті. Стандартты орын ауыстыру 8 мың тоннаны құрады, кеме әрқайсысының қуаты 2500 а.к. болатын төрт бу қозғалтқышымен жабдықталған. - үшеуі артқы жағында, біреуі садақта. Шындығында, бастапқыда «Ермак» американдық үлгідегі тағы бір қосымша доңғалақпен жабдықталған - бұл винт мұзды астынан суды сорып алуға мәжбүр болды, кейін оны ұсақтау үшін. «Ермактың» батпайтындығына корпус бөлінген су өткізбейтін 44 бөліктің болуы қол жеткізді. Мұзжарғыш арнайы әрлеу және орау цистерналарымен жабдықталған, бұл сол кездегі техникалық жаңалық болды. Кеменің тірі қалуы арнайы құтқару желісімен қамтамасыз етілді, оған өнімділігі сағатына 600 тонна болатын сорғы қызмет етеді. Барлық тұрғын үйлерде қысқы тамбурлар мен жылу оқшаулауға арналған екі қабатты терезелер болды. 19 ақпанда Ермакта коммерциялық жалау көтерілді - ол теңіз флоты емес, қаржы министрлігінің балансында қабылданды. 1899 жылы 21 ақпанда кеме Кронштадтқа бет алды.
1899 жылы 4 наурызда Кронштадт. С. О. Макаровтың «Мұздағы» Ермак «кітабынан
Балтық мұзымен алғашқы байланыс 1 наурызда болды, оң нәтиже берді. Жаңа мұзжарғыш өзінің негізгі жауын оңай жеңді. 4 наурызда қалың жұртшылықпен «Ермак» Кронштадтқа келді. Алғашқы ынта басылғанда, жаңа мұзжарғыш дереу тікелей жұмысын бастады - ол кемелерді мұздан босатты, алдымен Кронштадтта, содан кейін Ревель портында. Сәуірдің басында «Ермак» Неваның аузын оңай ашты - 1899 жылы навигация әдеттен тыс ерте басталды. Макаров күннің кейіпкері болды және қабылдаулар мен түскі астардың қонағы болды. Алайда, бұл алғашқы табыстар шаршамайтын адмиралдың басын айналдырмады. Ол Балтық мұзының нағыз Арктикалық бастиондарға шабуыл жасамас бұрын ғана жылыну екенін жақсы білетін. Солтүстікке жорыққа дайындық басталды. Ұйымдастыру жиналысы кезінде Макаров пен Менделеев арасында жанжал туды. Мұндай екі жарқын тұлға маршрутты, мұзбен күресу тактикасын және, ақырында, бір адамдық команданы түпкілікті таңдау процесінде келіспеді. Дау барған сайын шиеленісе түсті, ақырында Менделеев пен оның ғылыми тобы бірінші Арктикалық жорыққа қатысудан бас тартты.
Алғашқы Арктикалық саяхат пен мұзжарғыштың дамуы
Бөлінген садақпен «Ермак»
1899 жылы 8 мамырда «Ермак» өзінің алғашқы Арктикалық саяхатына аттанды. Дәл бір айдан кейін, 8 маусымда ол Шпицберген аймағындағы нағыз солтүстік мұзды кездестірді. Алдымен мұзжарғыш ақ үнсіздіктің авангардымен оңай айналысты, бірақ содан кейін проблемалар басталды: тері ағып кетті, корпуста діріл пайда болды. Макаров Англияға оралуға шешім қабылдады. Ньюкаслда 14 маусымда кеме қондырылды. Қарап тексергенде, мұрын роторының жүзі жоғалып кеткені белгілі болды, бұл Ұлы көлдердің шындықтарына сәйкес келеді, Арктика үшін пайдасыз болып шықты. Ол бөлшектелген. Жөндеу бір айға созылды, содан кейін «Ермак» қайтадан Солтүстікке кетті. Және тағы да қиындықтар туындады. 25 шілдеде қарақұйрыққа тиген кезде мұзжарғыш ағып кетті. Тәжірибеде корпустың беріктігі мұндай қиын жағдайға жеткіліксіз болып шықты. Кеме қайтадан Англияға оралды. Отандық баспасөз «Ермакқа» және оны жасаушыға қуанышпен қарады. Біздің журналистердің либералды иісі 1991 жылдан кейін пайда болмады - бұл бұрын да болған, революциядан кейін ғана бұл вирус терең тыныштық күйінде болды. Ермак пайдасыз мұздықпен салыстырылды, әлемдегі тұңғыш мұзжарғыш кемені әлсіздік пен әлсіздік үшін, ал оны жасаушы авантюризммен айыпталды. Газетті қудалау осындай дәрежеге жетті, ең беделді полярлық зерттеуші Нансен қарсылық көрсете алмады және мұзжарғышты қорғау үшін өз сөзін білдірді.
Макаров газеттерге назар аудармай, мұзжарғышты жаңарту бойынша жұмыс жоспарын жасады. Ньюкаслда Ермактың барлық садағын ауыстыру керек болды. Мұны өндіру кезінде мұзжарғыш Балтық жағалауында көп жұмыс жасады. Оның көптеген істерінің ішінде, әсіресе, жағалаудағы қорғаныс батальоны генерал -адмирал Апраксиннің тастан құтқарылуын және мұз кесілген балықшыларды құтқаруды ерекше атап өтуге болады - бұл құтқару операциясы кезінде тарихта бірінші рет. флот пен навигацияда сымсыз телеграф (радио) қолданылды, оны орыс инженері А. ойлап тапты. Попов. Көктемде «Ермак» Ньюкаслға оралды, онда ол түбегейлі өзгеріске ұшырады - садақ ауыстырылды, қажетсіз садақ бөлшектеліп, жақтары нығайтылды. Мұзжарғыш сабағының дизайны, оның есептеулерінде, айтпақшы, жас кеме жасаушы және болашақ академик А. Н. Крылов көптеген мұзжарғыштарға ондаған жылдар бойы тән болды.
«Ермак» модернизациядан кейін жаңа садақ секциясымен
Мұздағы алғашқы сапарларды ескере отырып, «Ермак» модернизацияланып жатқанда, Макаров отандық бюрократиямен ұзақ шайқас жүргізді, мұзжарғыштың Арктикаға келесі жіберілуіне жол бермеді. Ақырында адмиралдың қысымына көнуге мәжбүр болды. 1901 жылдың жазында «Ермак» Арктикаға кетеді. 21 маусымда ол норвегиялық Тромсодан шығып, 25 -інде қатты мұзға кірді. Макаровтың есептеулері расталды. Мұзжарғыш элементтерге сенімді түрде төтеп берді, корпустың беріктігі керемет болды - ағып кету байқалмады. Сабақтың өзгеруі бекер болған жоқ. Алайда шілде айының басында «Ермак» мұздың қиын жағдайына тап болды, ол таза суға бір айдан кейін ғана еніп кетті. Поляк жаулап алынбаған шекара болып қала берді, Арктикалық мұзда жүзу әлі де қауіпті. Бұл негізінен мұзжарғышқа енгізілген конструктивті емес шешімдерге байланысты болды-олар уақыт пен ұзақ мерзімді жұмыс тәжірибесімен толық ақталды. «Ермакқа» электр станциясының қуаты жетіспеді - снарядты бу қозғалтқышты бөлшектегеннен кейін ол 7500 а.к. аспады. Мұзжарғыштың экстремалды круизі сәтті болғанына қарамастан - бұзылулар мен ағып кетулер болған жоқ - оралғанда Макаров мұзда эксперименттік саяхаттарды ұйымдастыру жауапкершілігінен босатылды. «Ермак» қызметінің орны Балтық жағалауымен шектелді. Степан Осипович жаңа экспедицияларға жоспар құрды, ол өзінің ақылына сенді, бірақ бұл мәселелер шешіліп жатқанда орыс-жапон соғысы басталды, адмирал Степан Осипович Макаровтың өмірі 1904 жылы 13 сәуірде қайтыс болды әскери кеме Петропавл.
«Ермак» мұзжарғышының ұзақ қызметі
Мұзда
«Ермак» Ресей үшін қайғылы бұл соғысқа қатысуға да мәжбүр болды. Қиыр Шығыстағы губернатордың талабы бойынша генерал -адъютант Е. И. Алексеев, мұзжарғыш 2 -ші Тынық мұхиты эскадрильясына енгізілді. Шындығында, Владивосток мұздату айлағы болды, ал «Надежный» шағын мұзжарғышының сыйымдылығы келгеннен кейін бүкіл эскадрильяның негізін қамтамасыз етуге жеткіліксіз болар еді. Эскадрилья құрамында «Ермак» Либавадан кетіп қалды, бірақ, бақыты бойынша, бу машиналарының бірі Кейп Скаген аймағында істен шыққан. Мұзжарғыш ақаулы тоңазытқыштары бар «Просори» жойғышымен бірге Кронштадтқа жіберілді. 1905 жылдың қаңтарында ол контр -адмирал Небогатовтың 3 -ші Тынық мұхиты эскадрильясының шығуын қамтамасыз етті. Сол жылдың жазында ол Сібір теміржолы үшін жүктермен бірге Енисейдің сағасына дейін сауда кемелерінің үлкен керуенін басқарады.
Бірінші дүниежүзілік соғыстың алдындағы он жыл бойы Ермак Балтық жағалауында жұмыс істеді, мұзбен күресіп, кейде қиыншылықтағы кемелерге көмек көрсетті. Осылайша 1908 жылы ол тастардан «Олег» крейсерін алып тастады. 1909 жылы оған радиостанция орнатылды. 1914 жылы 14 қарашада соғыс басталысымен мұзжарғыш жұмылдырылып, Балтық флотына алынды. Жөндеу қажеттілігіне қарамастан - қазандықтар қазірдің өзінде ескі болған - мұзжарғыш белсенді қолданылған. Оны немістердің жеңіл крейсері Магдебургтен тастардан шығару үшін қолдану жоспарланды, бірақ соңғысының қатты жойылуына байланысты бұл идеядан бас тартылды.
1917 жылғы оқиғалар «Ермак» Кронштадтта кездесті. Революция - бұл революция, бірақ мұзды ешкім жойған жоқ. Қыс пен көктемде ол Кронштадт, Хельсингфорс және Ревель арасындағы байланысты қамтамасыз етті. 1918 жылы 22 ақпанда неміс әскерлерінің Ревельге жақындауына байланысты мұзжарғыш Кронштадтқа екі сүңгуір қайық пен екі көлік алып жүруді қамтамасыз етті. 12 наурыздан 22 сәуірге дейін Финляндия базаларынан Кронштадтқа дейінгі Балтық флотының әйгілі Мұз өткелі өтті. «Ермак» мұзжарғышы мұз арасында 200 -ден астам кеме мен кемені жүзіп өтті. Балтық флоты отрядтарға көшті, ал екіншісін ертіп, мұзжарғыш Хельсингфорсқа қайтадан оралуға мәжбүр болды. Мұз жорығы үшін Ермак командасы Құрмет Қызыл Туымен марапатталды.
Азды -көпті тұрақты жұмыс 1921 жылы, Балтық кеме зауыты ақырында мұзжарғышты жөндеуге қол жеткізген кезде қайта жанданды. 1934 жылға дейін Ермак Балтық жағалауында жұмысын жалғастырды. Оның қызметіне үлкен мән берілді - өйткені ол Петроград портының жұмысына жағдай жасады. Мысалы, 1921 жылы порт Кеңестік Ресейдің сыртқы саудасының 80% қамтамасыз етті. Ақырында, 30 жылға жуық үзілістен кейін, мұзжарғыш мұз керуендерін алып жүру үшін Арктикаға оралады. 1935 жылы ол тіпті Sh-2 борттық теңіз ұшағымен жабдықталған. 1938 жылы Ермак бірінші кеңестік полярлық станция, Солтүстік полюс - 1 эвакуациясына қатысты. 1938 жылғы қарқынды навигация (сол кезде көмекке мұқтаж болған бес кеме конвойы Артикте қыстап тұрды) кеменің техникалық жағдайына әсер етті - көптен күткен жөндеу қажет болды. Ленинградта экипаждың өмір сүру жағдайын жақсартуды қоса алғанда үлкен жұмыс (жаңа асхана, радиобайланысты кабиналар, кинотеатр мен кір жуатын орын) жоспарланған болатын. «Ермак» 1939 жылдың күзінде Балтық жағалауына ұрыс аймағы арқылы келеді. Бірақ Финляндиямен соғыстың басталуы, содан кейін Ұлы Отан соғысы бұл жоспарларға кедергі келтірді.
1941 жылдың 4 қазанында құрметті кеме қайтадан жұмылдырылды. Оған қару-жарақ орнатылды: 102 мм-лік екі зеңбірек, 76 мм-лік төрт зеңбірек, 45 мм-дік алты зеңбірек және төрт DShK пулеметі. «Ермак» Ханко әскери -теңіз базасының гарнизонын эвакуациялауға қатысады, кемелерді жауды атқылау үшін позицияға шығарады, суасты қайықтарын жүргізеді. Ленинград блокадасы жойылғаннан кейін кеме Ленинград пен Швеция порттары арасында жүзуді қамтамасыз етті.
Соғыстан кейін «Ермак» күрделі жөндеуді қажет етті - отандық кеме жасайтын зауыттар тиелді және «қария» Антверпенге (Бельгия) жіберілді. Мұнда, 1948-1950 жылдары күрделі жөндеуден өтті. 1949 жылы 1 сәуірде қызметтің 50 жылдығын еске алу үшін кеме Ленин орденімен марапатталды. Жөндеу аяқталғаннан кейін, мұзжарғыш қазір тағайындалған Мурманск қаласына оралды. 1953 жылдың көктемінде «Ермак» соңғы үлгідегі радиоаппаратура мен «Нептун» борттық радарын алды. Келесі жылы алғашқы Ми-1 тікұшақтарының бірі ұшырылды.
1956 жылы басқа мұзжарғыш Капитан Белоусовпен бірге Арктика сызығының ардагері рекорд орнатты - ол 67 кемеден тұратын колоннаны ертіп жүр. Сондай -ақ, «Ермак» бірінші кеңестік ядролық сүңгуір қайықтардың сынақтарына қатысты (жобалар 627а «Kit» және 658).
Аврора бізге жеткілікті ме?
Техникалық прогресс бір орында тұрған жоқ. 1959 жылы 3 желтоқсанда Кеңес флотында бірінші атомдық мұзжарғыш «Ленин» пайдалануға берілді. Жаңа дизель-электр мұзжарғыштары да пайда болды. Архаикалық бу қозғалтқышы өткеннің қалдығы болды. 1962 жылдың соңында ресейлік мұзжарғыш флотының «атасы» Арктикаға соңғы сапар жасады. Ол Ленин ядролық кемесінің құрметті эскортының сүйемелдеуімен Мурманск қаласына оралды. Сапталған әскери кемелер ардагерді прожекторлардың қиылысқан сәулелерімен қарсы алды. Құрметті кеме жол айрығында тұрды - қажет жөндеу бұдан былай орынды болмады. Екі жол қалды: мұражай немесе қалдықтарды бөлшектеу. 1963 жылдың қыркүйегінде «Ермак» оны одан әрі пайдалану мүмкін еместігін мойындаған беделді комиссиямен тексерілді. Бірақ егер мұзжарғыш Арктиканың мұзына тым ескі болса, корпустың жағдайы мәңгілік аялдамаға орнатуға өте қолайлы болды.
«Ермак» үшін нағыз күрес басталды. Көрнекті кеңес поляр зерттеушісі И. Д. Папанин. Үкімет пен Әскери -теңіз күштері министрлігіне теңізшілерден, ғалымдардан, полярлық зерттеушілерден Ермакты ұрпақ үшін қалдыруды сұраған хаттар легі түсті. Бірақ ескі мұзжарғыштың қарсыластары жеткілікті болды, және, өкінішке орай, олар жоғары лауазымдарды иеленді. Әскери -теңіз күштері министрінің орынбасары А. С. Колесниченко байыпты түрде айтты, олар айтады, «Ермакта» ерекше еңбегі жоқ: «Бізде» Аврора «жеткілікті». 1964 жылдың көктемінде Колесниченконың Хрущевпен кездесуінен кейін кемені ескерткіш ретінде сақтау идеясы ақыры жерленді. Сол кездегі Бас хатшы, жалпы алғанда, Әскери-теңіз күштеріне тітіркенуге ұқсас сезіммен қарады. 1964 жылдың суық жазында ардагермен қоштасу Мурманскіде өтті - оны металлға кесуді күтіп кеме зиратына апарды. Сол жылдың желтоқсанында «Ермак» жоғалып кетті. Оны қайта өңдеу құны оны мұражайға айналдыру құнын екі есе арттырды.
Мұның бәрі Ермактан қалды. Қазіргі фото
Сіз теңіз дәстүрлерін сақтау және тарихты құрметтеу тақырыбында ұзақ уақыт философиялай аласыз. Мұнда әлемдегі тұңғыш Арктикалық мұзжарғышты өлтіруден әлдеқайда лайықты мысалдар келтірілген. Британдықтар Нельсонның флагманын, Жеңіс жауынгерлік кемесін мұқият сақтайды, оған қарағанда Ермак соншалықты ескі емес еді. Осы уақытқа дейін метрополияда өзінің барлық қызметін өткізген әлемдегі бірінші темір соғыс кемесі «Wariror» жүзіп жүр. 1962 жылы істен шыққан американдық «Алабама» әскери кемесін жою туралы мәселе туындаған кезде, аттас штат тұрғындары кемені сатып алуға және оны мұражайға айналдыру үшін қоғамдық комиссия құрды. Қажетті соманың бір бөлігін (100 мың доллар) мектеп оқушылары түскі ас пен таңғы асты үнемдеп 10 және 5 центпен жинады. Алабама қазір АҚШ -тың ең ірі теңіз мұражайларының бірі. Кеңестік мектеп оқушыларының санасы төмен болар ма еді? Әділдік үшін «Ленин» мұзжарғышының 1989 жылы мәңгілік айлаққа бекітілгенін атап өткен жөн. Олар қызмет еткен ел жоғалып кетпес бұрын бұған қол жеткізгендері жақсы. «Михаил Кутузов» крейсерінің мұражай кемесі ретінде орнатылуы тарихи жадты сақтау жолын растайтын сияқты. Әйтпесе, біздің кемелер ТАКР «Киев» және «Минск» сияқты шетелдік порттардың сәніне айналады.
