1958 жылы 21 маусымда кеңестік ауыр қашықтықтан ұшатын дыбыстан тез ұшатын Ту-22 бомбалаушы ұшағының алғашқы прототипі (ол кезде тек 105 жобасы бар) аспанға көтерілді. Бұл ұшақ «қырғи қабақ соғыстың» символдарының бірі болып табылады, ол НАТО -мен қақтығысуда маңызды аргументке айналды және Солтүстік Атлантикалық Альянс әскерлеріне нақты қауіп болды. Бомбалаушының сериялық өндірісі КСРО -да 1969 жылдың желтоқсанына дейін жалғасты, осы уақыт ішінде осы типтегі 311 ұшақ әр түрлі модификацияда жиналды. Ұшақ Ресей әуе күштерінде 1994 жылға дейін қызмет етті.
Туполев Ту-22 бомбалаушы ұшағы 1950 жылдардың ортасындағы әуе соғысының тез өзгеретін сипатына жауап болды және Ту-16 бомбалаушысының орнына дыбыстан тез ауыстыру ретінде қарастырылды, дәл сол сияқты американдық В-58 Хастлер бомбалаушы ұшақты ауыстыруға арналған. B-47 Stratojet дыбыссыз ұшақтары. OKB-156 жобасы бойынша жұмыстың бастапқы кезеңінде Туполев белгілі бір ұшаққа емес, тактикалық соққы беретін ұшақтар, орташа және ауыр бомбалаушы, ұзақ қашықтықта ұстаушы бола алатын жеткілікті үлкен дыбыстан жылдам ұшақтарға қойылатын талаптарды зерттеді.. Бұл бағыттар 1954 жылы бір бағытқа айнала бастады. Ал жаңа дыбыстан тез ұшақ құру жобасы 1954 жылы 10 тамызда үкіметтің мақұлдауын алды.
Туполевтің конструкторлық бюросында Ту-22 ұшағында тікелей жұмыс («105» жобасы) 1955 жылы 15 тамызда басталды, бас конструктор Д. Макаров болды. 1957 жылдың тамызына қарай әуе кемесінің алғашқы прототипі дайын болды. 1958 жылдың жазына қарай бомбалаушының прототипіне қозғалтқыштар орнатылып, ұшақтың статикалық сынақтары басталды. 1958 жылы 21 маусымда прототип алғаш рет аспанға көтерілді, сол күні ұшақты сынақшы Юрий Алашеев экипажы басқарды. 1957 жылдан бастап OKB екінші прототипі - «105А» жобасы бойынша қатар жұмыс жасайды. Бұл ұшақ аэродинамика тұрғысынан үлкен өзгерістерді қабылдады (дизайнда «аймақ ережесі» қолданылған). Болашақта бұл ТУ-22 ұзақ қашықтықтағы дыбыстан жоғары бомбалаушыға айналған екінші прототип болды.
Ту-22
Кеңес Одағындағы жаңа ұшаққа үлкен үміт артылды, сондықтан бірінші ұшуға дейін де бомбалаушыны Ту-22 белгісімен сериялық өндіріске жіберу туралы шешім қабылданды; ұшақты Қазан ұшағында жинау жоспарланған болатын. өсімдік Ұзақ және өте қиын сынақтардың нәтижесінде ұшақтар апатқа ұшырап, ұшқыштар қайтыс болды, ерекше жағдай пайда болды. Ұшақ Қазанда жаппай шығарылды және тіпті әскери бөлімдерге кірді (1962 жылдан бастап), бірақ ол әлі қызметке қабылданбады. Ағымдағы сынақтар кезінде жаңа машинаны жетілдірудің шексіз сериясы жүргізілді, дизайнерлер басқару жүйесінде өте көп жұмыс жасады. Ақыр соңында, ұшатын аппараттарда және сериялық құрылыста әр түрлі жүйелерде ондаған жұмыстарды қамтитын сегіз жетілдіру кешені жүргізілді. Тек 1968 жылдың соңына қарай Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П және Ту-22У ұшақтарын қабылдау туралы шешім қабылданды, ал КҚ-22 кешенін аяқтау жалғасуда.
Ту-22Р, Ту-22У және Ту-22П сынақтардың барлық спектрін бірінші болып тапсырды. Ең қиыны-ОКБ да, тапсырыс беруші де күрескен АРК К-22 құрамында Ту-22 ұшағын дәл реттеу процесі болды. Бұл авиациялық зымыран кешенінің барлық мәселелерін толықтай 1970 -ші жылдардың басында ғана шешу мүмкін болды. Кешен 1971 жылы ақпанда пайдалануға берілді. КСРО-да құрастырылған Ту-22 барлық модификацияларын дәл баптаудағы үлкен үлесі ӘӘК Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының сынақ ұшқыштары мен инженерлік персоналына тиесілі болды.
Ту-22 конструкциясы мен ерекшеліктері
Көлемі бойынша техникалық сипаттамалардың өте қатаң шектеулеріне сәйкес келу үшін әуе кемесінің экипажы жалпы қысымды кабинада орналасқан үш адамға (ұшқыш, штурман және оператор) дейін қысқартылды. Кабинаның шатыры тар, сына тәрізді етіп жасалды. Ол минималды тартылуымен ерекшеленді, бірақ ұшқыштың көзқарасын айтарлықтай шектеді. Үш адамнан тұратын экипаж туралы шешім бомбалаушының одан әрі әрекеті көрсеткендей, ең даулы шешімдердің бірі болды. Барлық ұшқыштар бұл күрделі, ауыр және жылдам ұшақты меңгере алмады. Ұзақ қашықтықтағы авиацияда, және, мүмкін, бүкіл әлемдік авиацияда бұл жалғыз ауыр (қону салмағы 60 тонна және қону жылдамдығы 320-330 км / сағ) сериялық ұшақтар. «басқару -« құқықсыз »(Екінші ұшқыш) және екінші штурмансыз.
Сондай-ақ, «105А» жобасының ұшақтарында Ту-16-дағыдай негізгі қондырғы қанатты гондолаларға қайта түсе бастады. Бұл шешім бомбалаушы үшін өте маңызды болған бомба бөлімінің көлемін ұлғайтуға мүмкіндік берді. Бірақ сонымен бірге қанаттардың механикаландыру аймағының мәжбүрлі төмендеуі байқалды, бұл ұшақтың ұшу мен қону сипаттамаларын едәуір нашарлатты. Мұның бәрі тестілеу мен жетілдіру процесін кешіктірді.
ТУ-22 дыбыстан жоғары сериялық тез ұшатын бомбалаушы қанаты төмен классикалық орналасудың барлық металл моноплані болды. Әуе кемесінің фюзеляжі көлденең қимасы дерлік болды және «аймақ ережесін» ескере отырып жасалған. Электр станциясы кильдің екі жағына орналастырылған екі турбоагрегаттық қозғалтқыштан тұрды. Ұшақта үш дөңгелекті велосипед қондырғысы бар, оның негізгі тіректері арнайы гондолаларға айналды. Фюзеляждың орталық бөлігінде FAB-5000 немесе FAB-9000 қоса алғанда 12 тоннаға дейін әр түрлі бомбаларды сақтай алатын кең бомбалық бөлімше болды. Сондай-ақ, Ту-22К және Ту-22КД үлгілерінде ұшақтан арнайы оқ-дәрілерді (ядролық бомбаларды) немесе әуе-жер бетіндегі зымырандарды қолдану мүмкін болды. Нысанаға қирату құралдарын көздеу оптикалық бомбалаушы көзбен немесе бақылау -бақылау радарымен қамтамасыз етілді. Ұшақтың навигациялық және радиолокациялық қондырғылары оны кез келген ауа райы жағдайында басқаруға мүмкіндік берді.
Өзін-өзі қорғау үшін ұшаққа радарлық көрінісі бар 23-мм автоматты ұшақ HP-23 берілді, ол қашықтан басқарылып, артқы жарты шарды қорғауды қамтамасыз етті. Зеңбірек жаудың ұшақтарына қарсы қолданудың күрделілігіне байланысты біртіндеп анықталған әуе нысандары бағытында арнайы PIKS және PRL снарядтарын атуға көшу туралы шешім қабылданды. Сондай -ақ, әуе кемесіне қосымша қорғаныс әр түрлі электронды соғыс құралдарымен қамтамасыз етілді.
Ту-22ПД Энгельс авиабазасында
1965 жылдан бастап Ту-22 ұшақтары П. А. Колесов жасаған RD-7M2 турбоагрегатты қозғалтқыштармен жабдықталды. Жанбайтын режимде қозғалтқышта 11000 кгс серпін пайда болды, ал жану кезінде ол 16 500 кгс шығарды. Бұл қозғалтқыштар ұшақты дыбыстан жоғары жылдамдыққа жеткізу үшін жеткілікті болды, олармен максималды жылдамдық 1600 км / сағ дейін өсті. Ұшақтың жанармай жүйесі қанат қорапшасы мен фюзеляжында орналасқан 32 жұмсақ резеңкеден қорғалмаған танктерден тұрды. Отын ретінде авиациялық керосин Т-1 немесе ТС-1 қолданылды. Максималды жанармай құю 44,3 тоннаға дейін жетті. 176 құрастырылған ұшақтар «шланг-конус» түріндегі ауаға жанармай құю жүйесімен жабдықталған.
Ту-22 бомбалаушы ұшағы жанармайдың орталықтандырылған жүйесін алған біздің еліміздегі алғашқы ұшақ болды. Әуе кемесіне орталықтандырылған жанармай құю сол жақ жазықтықта орналасқан жанармай құю мойыны арқылы жүзеге асырылды. Қажет болған жағдайда, қону салмағын азайту үшін экипаж 15 минут ішінде қанат астындағы арнайы ағызу клапандары мен артқы фюзеляж арқылы 28 тоннаға дейін отын түсіре алады.
Дизайнерлердің титаникалық күш-жігеріне қарамастан, Ту-22 көптеген кемшіліктердің болуымен ерекшеленді. Бұл бомбалаушы ұшақтың бірінші сериясында аэрилердің кері жүруіне байланысты ұшудың максималды жылдамдығына шектеулер болды - Mach 1, 4 аспайтын. Қақпақты желбезектер пайда болғаннан кейін Ту-22-ден бұл шектеулер алынып тасталды. Сонымен қатар, жауынгерлік машинаны басқарудың қиындығы, кабинаның нашар көрінуі және қону жылдамдығы - 320 км / сағ, ұшқыштардың шеберлігіне өте жоғары талаптар қойды, ал қону кезінде ол бірнеше рет болды. апаттардың себебі. Сондай-ақ, әуе кемесін тіреу үшін ҰҚЖ кемінде 2700 метр ұзындығы бар бірінші дәрежелі ҰҚЖ қажет болды, ол ауқымды соғыс жағдайында базалық тіркеуде белгілі бір проблемаларға әкелуі мүмкін. Ұшақтан шұғыл шығу кезінде экипаж мүшелерінің орындықтары лақтырылғандығы даулы шешім болды. Бұл ұшу төмен биіктікте ұшқыштарды құтқару мүмкіндігін жоққа шығарды.
Ту-22У қонғаннан кейін
Егер ол алыс қашықтықтағы Ту-22 бомбалаушы ретінде жақсы көрінсе, зымыран тасығыш ретінде ол әлдеқайда әлсіз еді. Қарапайым себеппен ол тек бір ғана X-22 Tempest әуе-жер зымыранын алып жүруі мүмкін еді, және бұл жеткіліксіз болды. Әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелерінің тез жетілдірілуімен бұл ұшақтың барлық тұжырымдамасына күмән келтірді. Сондықтан Х-22 зымырандарымен қаруланған Ту-22К / КД зымыран тасығыштарын «әуе шабуыл тобы» түріндегі нысандарға қарсы қолдануды толық әуе дивизиясына дейінгі авиациялық топтар жүзеге асыруды жоспарлады. Шабуылдар әр түрлі схемалар бойынша жүзеге асырылуы мүмкін - бір бағыттағы фронтальды соққыдан бастап тасымалдаушы ұшақтардың екі толқынмен (диапазонда) пайда болуымен үш топқа бөлінуіне дейін және зымырандардың авангардында іске қосылған кептелуші ұшақтарды қолдануына дейін.
Барлық кемшіліктерге қарамастан Ту-22 ұшағының алыс қашықтықтағы авиациядағы елден жылдамдығы жоғары реактивті бомбалаушы болғаны маңызды болды. Оның конструкциясы мен одан кейінгі жұмыс тәжірибесі Ту-22М озық стратегиялық зымыран тасығышын құру кезінде пайдалы болды. Сонымен қатар, тактикалық және техникалық сипаттамалары тұрғысынан Ту-22 американдық әріптесі В-58 бомбалаушысынан бірнеше артықшылықтарға ие болды, ол бір уақытта іс жүзінде бірдей жауынгерлік тапсырмаларды шешуге арналған. Сонымен қатар, Ту-22 өзінің шетелдегі бәсекелесінен «өмір сүре» алды.
Ту-22 бомбалаушы ұшағын жауынгерлік қолдану
Біздің елдің Ұзақ қашықтықтағы авиациясының бөліктерінде әуе кемесі 1994 жылға дейін басқарылды. Ауған соғысына қатысуға қол жеткізді. Бұл бомбалаушылармен қаруланған авиациялық полктер моджахедтердің кластерлеріне бомбалау шабуылдарына қатысып, әуеде барлау жүргізді. Бұл кезде экипаждар КСРО аумағында орналасқан аэродромдардан ұшып, өзіне берілген жауынгерлік тапсырманы орындап, кері қайтты. Олар MANPADS пен жаудың басқа да зениттік қаруы жетпейтін биіктікте жұмыс жасады. Соғыстың соңғы кезеңінде Ту-22ПД (электронды соғыс ұшақтары) модификациясы қолданылды. Мысалы, 1988 жылдың қазанынан 1989 жылдың қаңтарына дейінгі кезеңде Озерное қаласынан келген 4 Ту-22ПД ұшағы Ту-16 және Ту-22М бомбалаушыларымен бірге жүрді, бұл пәкістандық F-16 жойғыштарын кептелісті қамтамасыз етті. 1989 жылдың қаңтарында олардың орнын Барановичидің 203 -ші полкінен басқа 4 ұшақ алмастырды, олар тапсырманы орындап, 1989 жылдың ақпанында үйлеріне қайтты.
Ту-22 өз уақытында жеткілікті түрде жақсы қорғалды, бірінші кезекте электронды қарсы шаралармен. 1983 жылы 23 наурызда кеңестік Ту-22 жаттығуы кезінде курстан шығып, кездейсоқ Иран әуе кеңістігіне кірді. Ұшақ электронды соғыс жүйесі қосылған күйде ұшып келе жатқан, сондықтан оны ұстау үшін ұшып келген ирандық жауынгерлер оған зымыран бағыттай алмады және бір -бірімен әуе шайқасына кіре жаздады. Содан кейін ұшақ Ауғанстанның әуе кеңістігін кесіп өтті, онда Су-22 мен МиГ-23 советтік жауынгерлері «кірушіні» ұстау үшін ұшып жүрді. Кеңестік ұстаушылар да электронды соғыс жүйесінің әсеріне ұшырады, содан кейін Ту-22 шабуылшысы Түркіменстандағы Мэри аэродромына сабырлы түрде қонды. Ұшақтың қолайсыздығы оның апаттық жағдайының орнын толтырды және Ту-22 ұшағын НАТО үшін өте қауіпті жауға айналдырды және қырғи қабақ соғыс кезінде КСРО үшін маңызды дәлел болды.
КСРО-дан басқа Ту-22 ұшақтарын Ливия мен Ирак әуе күштері де басқарды. Бағдад бұл бомбалаушыны Иран-Ирак соғысы кезінде белсенді қолданғаны белгілі. Ұшақ Ирандағы әртүрлі нысандарға, соның ішінде FAB-5000 және FAB-9000 әуе бомбаларын қолданумен қуатты зымыран мен бомбалық соққыларды беру үшін пайдаланылды. Олар Иранның аэродромдарына, әскерлері мен инфрақұрылымына ғана емес, сонымен бірге жердегі нысандарға да соққы берді. 1988 жылдың 18-19 наурызына қараған түні, әрқайсысында 12 FAB-500 бомбасы бар төрт Ирак Ту-22В ұшағы екі ирандық супер танкер Anaj (316.739 тонна ығыстыру) мен Санандаж (253.837 тонна ығыстыру) жойылды. Ол Харк аралының мұнай терминалында тұрды, ал жердегі инфрақұрылым қатты бұзылды. Соғыстың соңына қарай 12 Ту-22 бомбалаушы ұшағының Иракта 8 автокөлігі болды, оның 5-і жедел күйде болды. Жанжалдың 8 жылында Бағдад осы типтегі 4 ұшақтан ғана айырылды.
Ту-22 бомбалаушы ұшағын сериялық өндіру кезінде әр түрлі модификациядағы 311 ұшақ құрастырылды (бомбалаушы-Ту-22А және Ту-22В, Ту-22К зымыран тасығышы, Ту-22Р барлау ұшағы, Ту-22П кептелісі, Ту ұшақтары) -22U). Бұл ұшақтардың жартысынан көбі Ту-16Н немесе ЗМС-2 танкерлік ұшақтарынан шланг-конустық жанармай құю бумын алды және тиісінше Ту-22КД, Ту-22РД, Ту-22ПД және Ту-22УД деп аталды.
Ту-22КД
Ту-22 бомбалаушы ұшаққа қызмет көрсету және пайдалану өте қиын болды, бұл техникалық және ұшу аспектілеріне қатысты болды. Әуе кемесінің 30 жылдық белсенді жұмысында 311 -ден жасалған 311 бомбалаушы ұшақтардың 70 -тен астамы әр түрлі себептерге байланысты (апатқа ұшырады, жерде күйіп кетті, ақырында жұмыс істемей қалды) мерзімінен бұрын істен шықты. Саябақтың 20 пайыздан астамы жоғалды. КСРО Әскери -әуе күштерінде ұшақтың әр түрлі лақап аттары болғандығы таңқаларлық емес - корпустың бастапқы формасы үшін «авл» және апаттың жоғары деңгейі үшін «каннибал». Экипаждар Ту-22 ұшағынан ұшудан бас тартқан жағдайлар болды, ол кезде бұл Кеңес Әскери-әуе күштеріндегі ең жедел көлік болды. Ту-22К зымыран тасығышының жұмысы мен ұшуы әсіресе қиын болды. Мұндай ұшақтың командирі тек бірінші класты ұшқыш бола алады. Ту-22 ұшағын ұстау да қиын болды. Ұшу үшін ұшаққа 3, 5 сағат дайындалу керек болды, ал бомбалаушыға алдын ала дайындық толық жұмыс күнін алды. Жер бетінен жеткілікті жоғары биіктікте орналасқан бұл машинаның қозғалтқыштарын жөндеу мен техникалық қызмет көрсету өте қолайсыз болды.
Ұзақ қашықтықтағы ресейлік авиацияда бұл ұшақтар 1994 жылдың тамызына дейін ұшуды жалғастырды, екі полктің соңғы Ту-22 Беларусь аумағынан шығып, Энгельс қаласындағы кесу базасына ұшып кетті. Пайдаланудағы барлық қиындықтар мен апаттардың үлкен мөлшеріне қарамастан, Ту-22-ні құру кезінде жинақталған тәжірибе кеңестік дизайнерлерге ұқсас атына қарамастан іс жүзінде жаңа дыбыстан зымыран тасығыш Ту-22М жасауға мүмкіндік берді. мүлдем басқа ұшақ. Бұл Ту-22М3 дыбыстан жоғары зымыран тасығышының модернизациясы әлі де Ресей әуе күштерінде қызмет етуде.
Ту-22КД (зымыран тасығыш) ұшу өнімділігі:
Жалпы өлшемдері: ұзындығы - 42,2 м, биіктігі - 9,45 м, қанаттарының ұзындығы - 24,6 м, қанатының ауданы - 162,2 м2.
Бос салмақ - 43,6 тонна.
Қалыпты ұшу салмағы - 69 тонна.
Ұшудың максималды салмағы - 92 тонна.
Электр қондырғысы - 2 TRDF VD -7M2, тартылу 2 x 11000 кгс немесе 2 x 16 500 кгс (жану кезінде).
Ұшудың максималды жылдамдығы - 1640 км / сағ.
Практикалық ұшу қашықтығы - 4550 км (дыбыс асты жылдамдығы), 1750 км (дыбыстан жоғары жылдамдық).
Қызмет төбесі - 13 500 м.
Ұшу қашықтығы - 2700 м.
Жүгірудің ұзындығы 1900 м.
Қару-жарақ: NR-23 автомат зеңбірегі, бомба жүктемесі-12000 кг дейін, еркін түсетін бомбалардың әр түрін, сондай-ақ ядролық бомбаларды (1 дана) немесе Х-22 әуе-жерден басқарылатын зымыранды қолдануға болады. 1 дана).
Экипаж - 3 адам.
