Ан-8 өзінің мүмкіндіктері бойынша шетелдегі ең жақсы әскери көлік ұшақтарына жақындаған алғашқы ұшақ болды. 1950 жылдары жасалған бұл ұшақ кеңестік әскери -көлік авиациясының жаңартылған бірінші қарлығашы болды. Ан-8 пайда болғанға дейін, Кеңес Әскери-әуе күштерінің мүддесі үшін әскери жүктерді тасымалдауды әлем аяқталғаннан кейін аман қалған Li-2 көлік ұшағы (американдық Дуглас DC-3 көшірмесі) жүзеге асырды. Екінші соғыс және жолаушылар ұшақтарынан өзгертілген- Ил-12Д (тасымалдау және қону) және Ил-14Т (көлік).
1940 -шы жылдардың екінші жартысында жасалған бұл ұшақтар уақыттың жылдамдығына ілесе алмай, әскерилердің талаптарына жауап бере алмады. Сонымен қатар, Кеңес Одағының негізгі геосаяси жауы арнайы көлік ұшақтарының нұсқаларын жаппай пайдаланды-C-119 Flying Boxcar, C-123 Provider классикалық әскери көлігі және Lockheed ең әйгілі және жаппай бірінің жұмысын бастады. авиация тарихындағы көлік ұшақтары - С -130 «Геркулес». 1950 жылдары Lockheed C-130 Hercules төрт моторлы турбовинті жаңа буын ұшақ болды.
Ан-8 ұшағының пайда болу тарихы
Кеңес Әскери-әуе күштерінде қол жетімді Ил-12Д, Ил-12Т және Ил-14Т ұшақтары олардың көлік мүмкіндіктеріне теріс әсер еткен жолаушылар көліктерін қайта өңдеу болды. Ли-2 сияқты, оларда көліктің салонына жүк тиеу және түсіру үшін қолданылатын бүйір есіктері ғана болды. Сонымен бірге американдық C-119 Flying Boxcar және C-123 Provider арнайы әскери көлік ұшақтары болды. Ауыр жүктерді тасымалдауға арналған еденнің күшейтілген құрылымы бар кең корпусы бар ұшақтар мен артқы жағында орналасқан екі жапырақты көліктік есіктер жүк бөліміне әр түрлі артиллериялық жүйелерді, минометтерді, автомобильдерді және басқа да әскери техниканы орналастыруды жеңілдетті. Сонымен қатар, C-123 провайдерінде артқы көлік қақпасының төменгі қанаты бүктелген, ол сонымен қатар тиеу-түсіру пандусы қызметін атқарады.
IL-12D-де жүктеу процесі
Әскери көлік ұшақтарын пайдаланудағы соғыстан кейінгі жинақталған тәжірибе, оның ішінде Корея соғысы кезінде (1950-1953 жж.) Далалық тегістелмеген аэродромдардан ұшатын және қонатын ірі көлік ұшағын құруға сұранысты айқын көрсетті. көтеру қабілеті мен ұшу қашықтығы артады. … Мұндай машина міндетті түрде бірнеше қозғалтқышпен жабдықталған, бірақ ең бастысы, қозғалтқыштардың біреуі толық істен шыққан жағдайда ұшақ ұшуды жалғастыруға мәжбүр болды. 1953 жылы кеңестік барлау американдықтардың турбовинтті қозғалтқыштар (ТВД) орнатылған жаңа әскери көлік ұшағын құру жөніндегі жұмысы туралы ақпаратқа ие болды. Дмитрий Федорович Устинов сол кезде Кеңес Одағының Қорғаныс өнеркәсібі министрі қызметін атқарған «Геркулестің» құрылуы туралы білетін. Бұл жиынтықта жұмыс театры бар бірінші кеңестік мамандандырылған әскери -көлік ұшағын құру бойынша жұмыстардың басталуына түрткі болды.
1953 жылы желтоқсанда КСРО Министрлер Кеңесінің Антонов конструкторлық бюросында екі турбовинтті қозғалтқышпен жабдықталған жаңа көлік ұшағын құру туралы қаулы шықты. Болашақ Ан -8 көліктік және қону нұсқасы «P» өнімінің кодын алды, сонымен қатар жолаушылар нұсқасы - «N» өнімінің жобасы бойынша жұмыс жүргізілді, бірақ бұл жұмыстар 1954 жылы тоқтатылды. жолаушылар нұсқасынан бас тартылды жаңа An-Ten жобасы. Әскерилер болашақ көлік ұшақтарына келесі талаптарды қойды: 152 мм дейінгі калибрлі зениттік зеңбіректер мен далалық артиллериялық жүйелерді тасымалдау, 120 мм және 160 мм миномет тасымалдау, жаңа дөңгелекті БТР-40 және БТР-152, жүк машинасы ЗИЛ-157, толық жетекті ГАЗ-63 жүк көлігі, кемінде екі ұшатын АСУ-57 өздігінен жүретін артиллериялық қондырғы және басқа да әскери техника. Сондай -ақ, Қорғаныс министрлігі жаңа ұшақ кемеде кемінде 40 жауынгерді өз қаруымен немесе сонша десантшылармен қабылдай алады деп үміттенді.
Ан-8 ұшағының схемасы
Шын мәнінде, жаңа кеңестік әскери -көлік ұшағы әскери әуе жүктерін тасымалдау саласындағы АҚШ -тан артта қалған артта қалуды жоюға арналған. Антонов конструкторлық бюросында құрылған көлік ұшақтары келесі талаптарға сай болуы керек еді: қысқа ұзындығы асфальтталмаған аэродромдардан ұшып -қонуға мүмкіндігі; қолайсыз ауа райы жағдайында және күн мен түннің кез келген уақытында ұшу мүмкіндігі; ұшақтың артында орналасқан кең жүк бөлімінің және кең жүк люкінің болуы. Сол кезде бұл салада тәжірибесі мен дағдылары жеткіліксіз болған конструкторлық бюро елге нөлден бастап жаңа көлік жасауы керек еді. Бас конструктор Олег Константинович Антонов Ильшин конструкторлық бюросы мен Туполев конструкторлық бюросының әріптестеріне Иль-28 және Ту-16 ұшақтарының конструкторлық құжаттары мен сызбаларын Киевке жіберуді сұрап көмек сұрады. Сонымен қатар, инженерлер тобы Антонов конструкторлық бюросынан Мәскеу мен Қазандағы авиациялық зауыттарға барып, осы ұшақтарды сол жерде зерттеді. Олег Константинович сонымен қатар болашақ әскери көлік ұшақтарының жүк бөлімінің едендік сызбаларына көмектескен ұшақ конструкторы Роберт Людвигович Бартиниге жүгінді. Антоновтың конструкторлық бюросында олар Бартинидің жобасын жүзеге асыра алды, оған оған өзіндік өзгерістер енгізді.
Айта кету керек, жүк купесінің едені кез келген әскери көлік ұшақтарының маңызды бөлігі болып табылады. Еден әртүрлі мақсаттағы тасымалданатын әскери техника мен жүктің үлкен салмағына төтеп беру үшін арматураланған және берік етіп жасалған, сонымен қатар апатты жағдайда қону кезінде әуе кемесіне қосымша қорғаныс қызметін атқарады. Ан -8 -де кабина еденінің құрылысы идеясы үлкен қызығушылық тудырды - ферма құрылымының бойлық арқалықтары рамалар арқылы өтті. Дизайнерлер осы шешімнің арқасында жүк купесінің едені берік және бір мезгілде жеңіл болуын қамтамасыз етті, ұшақ жұмысы басталғаннан кейін оған ешқандай талаптар қойылмады. Басқа конструкторлық бюроларда жинақталған барлық тәжірибе Антонов пен оның дизайнерлеріне жобалау сатысында көптеген қателіктерден аулақ болуға көмектесті, бұл қысқа мерзімде жаңа әскери көлік ұшағын жасауға мүмкіндік берді.
Ан-8 таксиде
Ан-8 ресми атауын алған жаңа ұшақтың алғашқы шығуы 1956 жылы ақпанда орын алды. Антонов конструкторлық бюросы бұл шараны талантты бас дизайнердің 50 жылдығына орайластырды. 11 ақпанда жаңа тасымалдаушы алғаш рет аспанға көтерілді. Ұшу кезінде пайда болған клапанды басқару жүйесіндегі ақауларға қарамастан, ұшақ Святошино аэродромынан Борисполға ұшып, бірінші ұшуды сәтті аяқтады, онда жаңа ұшақтың зауыттық сынақтары басталды. Сол 1956 жылы ұшақ алғаш рет көпшілікке көрсетілді. Жаңа ұшақтың дебюті Тушинодағы дәстүрлі авиациялық шеруге түсті, онда азаматтар кеңестік авиация өнеркәсібінің тағы бір жаңалығын - Ту -104 реактивті жолаушылар ұшағы. Ан-8-дің мемлекеттік сынақтары 1959 жылдың аяғында аяқталды, сонымен бірге ұшақты әскери көлік авиациясы ресми түрде қабылдады.
Ан-8 ұшағының конструктивті ерекшеліктері
Ан-8, американдық әріптестері сияқты-көлік ұшақтары С-123 және С-130-жоғары металл қанатты ұшақ болды. Бірінші Ан-8 заманауи турбовинтті қозғалтқыштардың арқасында жоғары болды, 1949 жылы алғашқы ұшуын жасаған C-123 Провайдерінде екі поршенді қозғалтқыш орнатылды. Бірақ C-130-бұл үлкен орналасуы мен келбеті бойынша әлдеқайда көп жүк тасымалдайтын ұшақ. Ан-8 ұшуының максималды салмағы 41 тоннадан аспады, ал Lockheed C-130 Hercules 70 тоннаға жетті. Сонымен қатар, «американдықтың» электр станциясына төрт турбовинтті қозғалтқыш кірді. Ан-8-ден екі жыл бұрын ұшып шыққан «Геркулеске» ең жақыны Ан-12 кеңестік әскери көлік ұшағы болды, олар көлік мүмкіндіктерімен және төрт театрдың болуымен ерекшеленді.
C-123 провайдері ұшуда
Жаңа көлік ұшағының сериялық өндірісі бұрын Ил-14 ұшағын құрастырған Ташкент авиациялық зауытына тапсырылды. Сонымен бірге Ан-8 Ташкентте жиналған алдыңғы нұсқасынан принципті түрде ерекшеленді. Зауытта жаңа көлік ұшағын шығару үшін құрастыру цехтарының өндірістік қуаттарын кеңейту қажет болды, ал 1957 жылы арнайы Ан-8 ұшағын шығару үшін ұзын шығаруға арналған жаңа цех ашылды. және үлкен өлшемді бөлшектер. Сонымен қатар, жұмысшылар жаңа технологиялық процестерді меңгеруге мәжбүр болды, мысалы, кәсіпорын қызметкерлері бұрын кездестірмеген ірі бөлшектерді соғу мен штамптау.
Ан-8 конструкциясының өзінен бұрынғыдан басты ерекшелігі үш нәрсе болды: ұшақтың артқы жағында орналасқан үлкен жүк люгі бар көлік салоны; жаңа турбовинтті қозғалтқыштар; RBP-3 заманауи радиолокациялық қондырғысының болуы. Бұл біріктірілген алғашқы кеңестік мамандандырылған көлік ұшақтарын жаңа деңгейге шығарды, бұл сол жылдары американдық әуе күштерінің қызметіне енген ұшақтармен бәсекелесуге мүмкіндік берді.
Ұшақтың артқы жағында үлкен люктің болуы әскери техника мен жүкті тиеу -түсіру процесін едәуір жеңілдетті. Ли-2, Ил-12 және Ил-14-пен салыстырғанда бұл нағыз серпіліс болды. Енді әуе кемесі кабель жүйесі мен электр лебедкалары қолданылған кезде арнайы жүк пандустары арқылы (ұшақ бортында тасымалданады) немесе өздігінен жүрмейтін Ан-8-ге кірген жүк бөлімінде әр түрлі әскери техниканы тасымалдай алады.
Жаңа AI-20D бір білікті мәжбүрлі авиациялық турбовинтті қозғалтқыштар максималды қуаты 5180 а.к. шығарды. Бұл ұшақты 520 км / сағ дейін жылдамдату үшін жеткілікті болды, крейсерлік ұшу жылдамдығы 450 км / сағ болды. Осы көрсеткіштер бойынша Ан-8 қос қозғалтқышы жеңіл С-123 провайдерінен жоғары болды (поршенді қозғалтқыштары әлсіз, максималды жылдамдығы 398 км / сағ), бірақ болжам бойынша ауыр төрт қозғалтқыштан С-130 Геркулеске (максимум) жылдамдығы 590 км / сағ дейін). Сыйымдылығы бойынша жаңа кеңестік көлік ұшағы американдық құрдастарының ортасында болды. Ан-8 бортына 11 тоннадай максималды жүктемені алды, «Геркулес» 20 тоннаға дейін жүк, ал С-123 провайдері-жеті тоннадан сәл аз.
Lockheed C-130E Hercules
Ан-8-ді өткен жылдардағы кеңестік көлік ұшақтарынан ерекшелейтін машинаның ерекшеліктеріне экипажға тасымалдаушының орналасқан жерін, дрейф бұрышын, ұшу жылдамдығы мен желдің күшін анықтауға мүмкіндік беретін радарлық көрініс кірді. Ұшаққа орнатылған RBP-3 көрінісі 80-120 шақырымға дейінгі қашықтықта (5-8 мың метр биіктікте ұшқанда) ірі өнеркәсіп орталығын анықтауға мүмкіндік берді. Мысалы, Иваново, Ярославль сияқты қалалардың белгілері радарларда 80-110 шақырым қашықтықта, ал үлкен су объектілері - 80 шақырым жерде пайда болды.
Ан-8 ұшағының тағдыры
1958 жылдан бастап (алғашқы 10 ұшақ құрастырылған) 1961 жылға дейін төрт жыл сериялық өндіріс үшін КСРО-да 151 Ан-8 ұшағы құрастырылды. Әскери -көліктік авиация бөлігінде ұшақ 1959 жылы келе бастады және 1970 жылға дейін қызмет етті. Тірі қалған ұшақтар қарулы күштердің басқа бөлімшелері мен түрлі министрліктерге берілді. Кейбір ұшақтар КСРО ыдырағаннан кейін жұмысын жалғастырды, ұшақ Африка мен Таяу Шығыста коммерциялық жүк тасымалдаумен айналысатын жеке компанияларда жұмыс істеді.
Ан-8 Антонов конструкторлық бюросында құрылған кеңестік әскери көлік ұшақтарының қатарындағы алғашқы ұшақ болды. Сонымен қатар, төрт қозғалтқышы бар Ан-12 неғұрлым қуатты көлік ұшағы құрылды, содан кейін одан да үлкен әскери-техникалық ынтымақтастық-Ан-22, Ан-124 және Ан-225, оны техногендік антеннаға жатқызуға болады. киттер, олардың соңынан ерді. Ан-26 көп мақсатты көлік ұшағы, мұндай өлшемдер мен өткізу қабілеттілігімен мақтана алмады, өте сәтті болды, бірақ ол бүгінгі күнге дейін әлемнің көптеген елдерінің армиясында адал қызмет етеді.
Ан-12 әскери-көлік ұшағы
Кеңес өнеркәсібі 1958 жылы меңгерген Ан-8 әскери-көлік ұшағы Ан-8 сериялық өндірісінің тағдырына елеулі әсер етті және жаңа ұшақ Ан-8-мен қатар әскерлерге кіре бастады. Ірі Ан-12 төрт АИ-20М турбовинтті қозғалтқышты алды, жұмыс кезінде оның рұқсат етілген ұшу салмағы 61 тоннаға дейін өсті, ал максималды жүктеме Ан-8 ұшағының сыйымдылығынан екі есе көп болды. Дизайнерлер ұшақты параллель шығаруға болатынына сенді және Ан-8 орташа әскери жүктерді тасымалдауға арналған орынды алады (бұл ең ұтымды шешім), бірақ елдің әскери және жоғары басшылығы шешім қабылдады. Олег Константинович Антонов пен КСРО Авиация өнеркәсібі министрі Петр Васильевич Дементьевтің пікірінен өзгеше шешім, тек Ан-12 ұшақ зауыттарының дүкендерінде қалды.
Айтпақшы, Ан-12 өзінің шетелдік әріптесі С-130 үшін лайықты бәсекелес болып шықты, өндіріс көлемі бойынша да американдықтардан кем түспейді: мұндай үлгідегі 1248 ұшақ тек Кеңес Одағында құрастырылған.
