Ресейлік ұшақтар шетелдегі «Жыртқыштар» мен «Найзағайлармен» бәсекелесе алады.
2010 жылдың 29 қаңтарында Сухой конструкторлық бюросының тәжірибелі ресейлік Т-50 жойғыш ұшағы алғаш рет ұшып кетті. Жаңа ұшақтың ұшуы 30 жылдан астам уақыт бұрын басталған бесінші буын отандық ұшақтардың ұзақ тарихының келесі кезеңін белгіледі.
Болашақ фронтальды авиацияға қойылатын талаптарды КСРО Әскери-әуе күштерінің басшылығы 70-80-ші жылдардың басында, төртінші буын МиГ-29 және Су-27 сынақтары кезінде сынақтан өткен кезде жасаған.. Шын мәнінде, Кеңес Одағы мен Америка Құрама Штаттарындағы перспективалы ұшақтарда жұмыс бір мезгілде басталды, және біздің дизайнерлер оған американдық машиналар туралы Константин Богдановтың материалында көрсетілген қасиеттерді беруге тырысты.
ҚАТЕ БАСТАУ
Бесінші ұрпақ жауынгерінің алғашқы отандық жобасы-Микоян конструкторлық бюросының I-90 тақырыбы (1979 ж. Күз). Айта кету керек, бұл кезеңде тапсырыс беруші, АҚШ -тағыдай, бұл ұшаққа тактикалық -техникалық тапсырманы әлі дайындаған жоқ. Оның мүмкіндіктері алдыңғы үлгілердегі машиналардан түбегейлі өзгеше болатыны анық болды, ал ТТЖ әзірлемес бұрын мұхиттың екі жағындағы әскерилер алдағы жобада енгізілген соңғы технологиялар оларға не бере алатынын түсінгісі келді.
I-90 тактикалық-техникалық тапсырмасы 1983 жылы шығарылды, онда болашақ ұшақтың сипаттамасын, оның авионикасы мен қару-жарағын анықтау мүмкін болды. 1987 жылы алдын ала жобалауды қорғау кезеңі өтті, 1991 жылы МФИ-дің (көпфункционалды майдандық жауынгер, тақырып осы атауды алды) алдын ала жобалауы мен жауынгердің макеті қорғалды.
Машина, Микоян конструкторлық бюросының бұрынғы жауынгерлік ұшақтарынан айырмашылығы, көлемді болды: ең жоғары ұшу салмағы 35 тонна, оны Су-27 мен МиГ-31 ауыр әуе шабуылына қарсы ұстағыштың арасына орналастырды. Сухой конструкторлық бюросының бәсекелес жобасы, сондай-ақ ATF бағдарламасы бойынша құрылған YF-22 және YF-23 американдық жобалары бір салмақ санатында плюс немесе минус болып шыққаны тән.
Перспективалы машиналардың мұндай «ауыр салмағына» ең сенімді түсініктеме - жаңа ұшақтардың әмбебаптылығына ұмтылу және жоғары жауынгерлік жүктеменің, сондай -ақ неғұрлым қуатты (демек, үлкенірек) электронды қондырғылардың арқасында олардың жауынгерлік мүмкіндіктерін арттыруға деген ұмтылыс. жабдық.
Микоян жауынгері өзінің алғашқы рейсін ұзақ күтті: 1993-1994 жылдың қысында таксиге мінгеннен кейін МиГ 1.44 индексін алған ұшақ 2000 жылдың ақпанында ғана КСРО ыдырағаннан кейін аспанға көтерілді. жаңа технологияның даму қарқыны өте баяулады.
Бұл баяулау МҚҰ тағдырында өлімге әкелді: оны қайта қарау кезінде авиациялық технологиялар жетілдірілді, ұшақтың жасырын болуын қамтамасыз ету тәсілдері, ең оңтайлы орналасу туралы идеялар және т.б. өзгерді. Нәтижесінде Микоянның бұл ұшағы өзгерді. Конструкторлық бюро ұшатын зертхана рөліне дайындалды.
I-90-дан сәл кешірек, 1983 жылы, ТТЗ Әуе күштерінің шығарылуымен бір мезгілде, Сухой конструкторлық бюросы жобаны іске қосты, ол ақырында Т-10 / Су-27 машинасын қайта құру бойынша ең қиын жұмысты аяқтады. Т-10 макетін таңдау кезінде шамадан тыс консерватизмнің салдарынан күйіп кетті, бұл бәсекелес ұшақтармен салыстырғанда ұшақтың ұшу сипаттамаларының нашарлауына әкелді және жобаны толығымен қайта қарауды талап етті, OKB инженерлері өздерін жаңадан қалпына келтіруге шешім қабылдады. жауынгер, қанатты кері бұрылған және мүмкіндігінше композициялық материалдарды қолданатын дәстүрлі емес схеманы қабылдайды.
Бұл әуе кемесі Әуе күштерінің алға жылжытылатын ұшақтарды зерттеу бағдарламасы аясында бес жыл бойы жасалды, ал бағдарлама 1988 жылы жабылғаннан кейін, әуе кемелерін жасау КСРО Әскери-теңіз флоты үшін жалғастырылды, оған тасымалдаушыға негізделген жойғыш қажет болды.
Кеңес Одағы ыдыраған кезде, жұмыс 1997 жылы автокөлікті аспанға көтере алған Дизайн бюросының есебінен жүргізілді. Ұшақ S-37 тағайындалды (кейінірек Су-47 «Беркут» болып өзгертілді) ресейлік және шетелдік мамандарға үлкен әсер қалдырды. Су-47 көрсетілген талаптарға әлдеқайда жақын болды және бұл машинаның ерекше мүмкіндіктері, конструкторлық бюроның әлдеқайда жақсы күйімен біріктіріліп, сайып келгенде, Сухойдың жаңа құрылыстың жетекші әзірлеушісі ретінде алдын ала анықталды. 2002 жылы іске қосылған бесінші буынның жойғыш жобасы.
Пак FA: құпия сөздер
2000 жылдардың басы Ресей экономикасының өсуімен және соның салдарынан әскери шығындардың ұлғаюымен сипатталды. Мұндай жағдайда болашақ қанатты жауынгерлік көлік мәселесі РФ Қорғаныс министрлігінде қайтадан күн тәртібіне шықты. PAK FA бағдарламасы осылайша дүниеге келді - алдыңғы қатарлы авиацияның перспективалы авиациялық кешені. Онжылдықтың ортасынан бастап әскери-техникалық баспасөздің айнымас кейіпкеріне айналған жауынгер көптеген атаулармен танымал болды: өнім 701, И-21, Т-50. Оның жасалу перспективасы өте күмәнді болды, бірінші ұшуды кейінге қалдыру қиындатты, ол алдымен 2007 жылы, содан кейін 2008 жылы және, ақырында, 2009 жылы … Перспективалы автокөліктің қозғалтқышындағы түсініксіз жағдай жүйкені де қосты.
Бұл арада жоба дамып келе жатыр еді және айта кету керек, бұрынғы бағдарламалармен салыстырғанда PAK FA ең берік негізге ие болды: ол екі прототипті құру мен сынау кезінде жинақталған бұрыннан бар резервке негізделген. Микоян конструкторлық бюросы мен Сухой дизайн бюросы. Сонымен қатар, «Беркут» бірқатар макет шешімдерін және жаңа жүйелерді апробациялауды тексеру үшін PAK FA әзірлеуге белсенді қатысты. Шетелдік тәжірибе ұшақтың дамуына айтарлықтай әсер етті: атап айтқанда, көптеген мамандар Sukhoi ұшақтары мен YF-23 американдық прототипінің арасында көп ұқсастық бар, олар YF-22-дің сәтсіз қарсыласы. тендер, мамандардан өте жоғары баға алды.
Раптордың мысалы да ескерілді. Шетелдік тәжірибемен танысуға OKB инженерлерінің AHK Sukhoi -ге айналған басқа елдердің әріптестерімен кең байланыстары, әсіресе Sukhoi Superjet азаматтық ұшақтарының жобасын іске асыру кезінде үлкен септігін тигізді.
Нәтижесінде, Т-50 жасаушылары ашық көздермен алға жылжи алады. Қауіпсіз тордың қосымша әдісі 2000-ші жылдардың екінші жартысында бесінші буын автокөлігінде қолданылуы жоспарланғанға ұқсас немесе жақын жабдықталған Су-35БМ (Су-35С) истребителін жасау болды.
Су-35С сәтті сынақтары және Ресей әуе күштері үшін сериялық өндірістің басталуы таңдалған жолдың дұрыстығын көрсетті. Сонымен қатар, Т-50 жобасының сенімділігі әрбір негізгі әуе кемесі жүйелері үшін артық нұсқалардың болуын арттырады. Сонымен, Т-50-дің оверзонды круиздік круиздік жылдамдығына қол жеткізу үшін бұрыннан бар «117» қозғалтқыштары жеткілікті, бұл олардың жаңа буындық аналогтарын әзірлеудің аяқталуын тыныштықпен күтуге мүмкіндік береді. Т-50.
Сатурн NPO қозғалтқыштары «117» AL-31 отбасына негізделген. Олар өзінен бұрынғыдан тартымдылығы мен ресурсының жоғарылауымен ерекшеленеді.
Айтпақшы, электр станциясының өзі белгілі бір буынға автомобиль тағайындау үшін критерий бола алмайды. Мысалға, АҚШ-тың Әскери-теңіз күштерінің F-14 Tomcat төртінші буынының негізгі жойғыш-ұстаушысын еске түсіру жеткілікті. Ол алғаш рет 1970 жылы көтерілді, арнайы жасалған F110-GE-400 қозғалтқыштарын сериялық өндіру 20 жылдан кейін-1989 жылы басталды.
Нәтижесінде, бұл қозғалтқыштармен тек 37 автокөлік құрастырылды және тағы 50 -і оларды модернизация кезінде алды. Барлық басқа жауынгерлер 20 жылға жуық сериялық өндірісте TF30-P-414A қозғалтқыштарымен жабдықталған, олар бастапқыда уақытша шара ретінде қарастырылған, бірақ соңында бұл ұшақтың негізгі қозғалтқыштарына айналды. Бұл «алмастыру» есептелгендермен салыстырғанда ұшу сипаттамаларының аздап төмендеуіне әкелді, бірақ F-14-ті өз ұрпағының ең жақсы ұшақтарының бірі болуына кедергі келтірмеді.
Т-50-дің басқа да негізгі компоненттерінде «қайталанатын опциялар» бар, бұл бағдарламаның сәттілігіне үлкен ықтималдылықпен сенуге мүмкіндік береді және болашақта ұшақты жаңарту мүмкіндігі туралы айтады.
Нәтижесінде, сынақтан өтетін жауынгерді қазірдің өзінде көптеген сарапшылар, оның ішінде шетелдіктер де перспективалы платформа деп атайды. Болашақта Т-50 Су-27-нің тармақталған ағашы мен оның модификациясын тудырған Сухойдың бұрынғы дамуы-Т-10 сияқты ұшақтардың тұтас галактикасының негізі бола алады.
PAK FA жобасы Сухой фирмасының қатысуымен сақталды деп сенімді түрде айта аламыз. Соңғы 20 жылдағы қанатты жауынгерлік көліктердің коммерциялық тұрғыдан ең табысты отбасын құрушылар - бұл Ресейде түбегейлі жаңа истребительді дамытуға қабілетті, ғылыми, қаржылық және өндірістік ресурстарға ие жалғыз мамандандырылған құрылым болды. мұндай жоба үшін қажетті ұйымдастыру деңгейі.
МЕРДІГЕРДІ ТАҢДАУ
Үндістанның әскери -әуе күштері перспективалы жауынгерлер бойынша ресейлік жұмысқа тез қызығушылық танытты. Бесінші буын ұшақтарына мұндай назар аударуды оңай түсіндіруге болады: Үнді мұхитының жағалауында орналасқан мемлекеттер арасында көшбасшылыққа ие және Азия-Тынық мұхиты аймағында жетекші орынға ие, өте көршілес достары жоқ (Пәкістан мен Қытай). өзінің әскери авиациясын тиісті деңгейде қолдауға мәжбүр болды.
Сонымен бірге орыс тіліндегі нұсқасы даусыз болды. Еуропада бесінші буын жауынгерлерінің жобалары жоқ және олар жақын арада болжанбайды. Американдық F-22, егер біз оның құны туралы мәселені қозғамасақ та, экспортталмайды, ал перспективалы F-35 әлі де өсіп келе жатқан проблемалардан-техникалық, қаржылық және т.б.
Айта кету керек, бастапқыда Үндістанның жанашыры Микоян конструкторлық бюросының жеңіл және қарапайым жауынгерінің жобасына бейім болды, ол жаңа байқауға машинаның екі нұсқасын ұсынды-қос қозғалтқышы жоқ I-2000, бұл шығармашылық. МиГ-29 платформасын және бір аналогты JSF жобасы (F-35) деп атауға болатын бір моторлы ұшақты әзірлеу, ол шамамен бір уақытта пайда болды.
Алайда көп ұзамай бесінші буынның жеңіл жауынгерлік жобасы екінші дәрежелі деп жарияланды және жақын арада ең жаңа автокөлікті алғысы келетін Үндістан FGFA (бесінші ұрпақ жауынгері) үшін Sukhoi ұшағын таңдап, PAK FA бағдарламасына қосылуға мәжбүр болды. ұшақ).
Ұшақтың үнді нұсқасы, қолда бар ақпаратқа сәйкес, ресейлік жауынгерден екі орындық кабинада, бірқатар электронды жүйелерде және басқа қосалқы жабдықта ерекшеленеді. Бұл ұшақтар 2020-2030 жылдары Су-30МКИ ауыстырады деп күтілуде. Үндістанда машиналардың лицензиялық өндірісі құрылады деп күтілуде. Сонымен бірге, қолда бар ақпаратқа сәйкес, Дели ұшақтарды жаңғыртуға шетелдік өндірушілерді, оның ішінде батыстың ірі компанияларын тартуға ниетті, бұл теориялық тұрғыдан FGFA-ны нарықтағы Т-50-ге қарағанда табысты жүйеге айналдыра алады.
Дүниежүзілік денсаулық сақтау ұйымының Т-50 ЖАРЫСЫ
Жалпы алғанда, Үндістан 10-12 жыл ішінде кемінде 200 FGFA автокөлігін алуға ниетті. Бірнеше ірі жауынгерлер партиясы Ресей әуе күштеріне кіруі керек (соның ішінде 60 - 2020 жылға дейін). Тұтастай алғанда, Сухой конструкторлық бюросы әлемдік ұшақтар нарығының осы сыныптағы ұшақтарға қажеттілігін шамамен 1000 бірлікке бағалайды, ал Т-50 оны қанағаттандыруға барлық мүмкіндіктері бар. Т-50-дің ең жақын бәсекелесі, американдық F-22 қазіргі уақытта шығарылмайды, ал жоғарыда айтылғандай, Рапторды экспорттауға заңмен тыйым салынған.
Сынақтан өтіп жатқан басқа бесінші буын ұшағымен салыстырғанда, керісінше, шетелге белсенді сатылады деп күтілетін F-35 біздің жауынгердің артықшылығын айқын көрсетеді. Төмен бағамен Т-50 жауынгерлік жүктеме мен қару-жарақ диапазонының артықшылығына байланысты әлдеқайда кең мүмкіндіктерге ие. Сонымен қатар, Т-50 тұтастай алғанда, F-35-пен салыстырғанда, техникалық тәуекелділігі әлдеқайда төмен, бұл машина, әсіресе F-35B нұсқасында, сөзбе-сөз «технологияның шетінде» салынған. Бұл шама найзағайдың жаңа проблемаларында өте жақсы сезіледі - дизайннан (жауынгердің массасында «ыдырау» түрінде) айлакерлікке дейін (мысалы, жиі және кенеттен бұзылу). ұшақтардың тозығы жеткен сияқты).
Бірақ F-22 экспортын шектеу сияқты шектеулер болмаған жағдайда да, американдық әскери техниканы қол жетімді бағамен тегін сатып алу АҚШ-тың негізгі одақтастарының үлесі болып табылады, мысалы, Үндістанға жатқызуға болмайды.
Орталық ұшатын жолбарыстар
Ресей мен Америка Құрама Штаттары сияқты, ҚХР бесінші ұрпақ жауынгерін жасау қажеттілігін өте ертеде - 80 -ші жылдары түсінді. Қытайлық инженерлер бұл бағдарлама бойынша тұжырымдамалық зерттеулерді 1989 жылы бастады. Жұмысқа елдің жетекші авиациялық ғылыми -зерттеу институттарының мамандары тартылды: Чэндуда 611 және Шэньянда 601.
1980 -ші жылдардың аяғы мен 1990 -шы жылдары орын алған Мәскеу мен Пекин арасындағы қарым -қатынастың қалыпқа келуі ҚХР -дың ресейлік резервтерге қол жеткізуін ашты. Қытайлықтар SibNIA қызметкерлерінің білімі мен тәжірибесін пайдаланды (ЦАГИ Сібір бөлімшесі, Новосибирск). Айтпақшы, олар жаңа ұшақ конструкциясына практикалық көмек көрсетуден басқа, олар Аспан империясында шығарылған машиналарды жаңғыртуға, сондай -ақ сериялы түрде шығарылған Lavi израильдік жобасының қытайлық талаптарын өзгертуге қатысты. J-10 индексі бойынша. Басқа дамыған авиациялық державалардың өкілдері, соның ішінде Антоновтың конструкторлық бюросы, Боинг пен Airbus Industry де шет қалмады.
Қытайдың бесінші буын ұшақтары туралы ақпарат өте қарама -қайшы. Нұсқалардың біріне сәйкес, ҚХР-да қос қозғалтқышы бар ауыр истребитель әзірленуде, ол Ф-22 мен Т-50-мен «бір санатта». Алайда, 2008 жылы аспан империясында F -35 аналогы сияқты жеңіл жауынгер де жасалып жатыр деген ақпарат пайда болды. Рас, мұнда табыстың болашағы күмән туғызады: АҚШ -та бұл машинада жұмыс қиындықпен жүріп жатыр, сондықтан Қытай техникалық -экономикалық мәселелердің күрделі кешенін тез арада шешеді деп күтуге болмайды.
Болашақтың болашағы
Америка Құрама Штаттарынан басқа, бүгінде тек Жапония өзінің бесінші буын автокөлігін алуға ниетті постиндустриалды мемлекетке айналды. Жоба туралы «кең бұқараға» қол жетімді жалғыз ақпарат - зауыт цехындағы жаңа ұшақтың үлгісінің фотосуреті. Сонымен бірге, Токио F-35 жойғышының тапсырыс берушілерінің бірі болып табылады, ол, атап айтқанда, Жапония Әскери-теңіз күштерінің перспективалы жеңіл ұшақ тасымалдаушыларына негізделуі тиіс.
Күншығыс елінің перспективалы авиациялық кешендерді жобалау мен құруға қажетті әлеуеті бар, бірақ бұл жерде мұндай шығындардың экономикалық орындылығы туралы мәселе туындайды. Әлбетте, Т-50 мен Ф-22-ге ұқсас истребительде жұмыс жасау өте қымбатқа түсетіні анық.
Бұл арада мұндай «ерлікке» ерекше қажеттілік жоқ - Жапонияға шабуыл жасалса, АҚШ өзінің Қиыр Шығыстағы одақтасына көмекке келуге дайын. Нәтижесінде, бесінші буын ұшағын жасау ол үшін біршама саяси қадам болуы мүмкін, бұл Токионың Вашингтоннан тәуелсіз болуға деген ұмтылысын білдіреді.
ЭПИЛОГТЫҢ ОРНЫНА
Соғыстан кейінгі жауынгерлік ұшақтарды ұрпақтарға бөлу жіктеудің ең сәтті әдісі болмауы мүмкін, бірақ бұл өте көрнекі. Қазіргі заманғы индустрияның технологиялық тосқауылға жақындауының келесі жаңа буынға тиесілі қанатты автокөлік құралдарын өз бетінше жасап шығаратын елдер шеңберінің тарылуына қарағанда, жақсы мысал жоқ шығар. Одан да жарқын дәлел - өндіруші фирмалар мен сәйкесінше жобалар санының азаюы.
Жауынгерлік ұшақтардың әрбір келесі буыны көп уақытты қажет етеді (есептеу қуатының орасан зор өсуіне қарамастан) және бірнеше есе, егер шамасы бойынша болмаса да, оның алдындағыдан көп. Қазіргі уақытта өнімділік сипаттамаларының кез -келген кішігірім жақсаруы үлкен шығындарды қажет етеді және әрқашан мүмкін емес.
Соңғы рет поршенді авиациямен мұндай кедергі өткен ғасырдың 40 -шы жылдары болды және реактивті авиацияға көшу арқылы еңсерілді. Бұл «әдеттегідей» ондаған жылдарға созылуы мүмкін еді, бірақ дамыған елдердің әскери авиациясында бес жыл, ал азаматтық жағдайда - Екінші дүниежүзілік соғыстың дамуына үлкен серпіннің арқасында 15 жылда қажет болды. технологиялар.
Бүгінде дәл осындай көлемдегі қарулы қақтығыстың мұндай серпін беруі екіталай, керісінше, бұл өнеркәсіптік өркениеттің жойылуына әкеледі, сондықтан бөгетті қолмен жеңуге тура келеді. Ешкім болжауға міндеттемейінше, бұл қанша уақытқа созылады және қалай аяқталады.
