БАМ. КСРО -да туған біздің елдің әрбір тұрғынына таныс үш әріптен тұратын қысқартылған сөз. Бұл үш хатта біздің мемлекетіміздің тарихындағы орасан зор уақыт кезеңі, миллиардтаған шығындалған рубль, Байқал-Амур магистральдық магистралінің құрылысымен тығыз байланысты қандастарымыздың жүз мыңдаған тағдыры бар. Бұл теміржолдың ел үшін маңыздылығы, жобаның рентабельділігі мен автокөлік жолын салу қажеттілігі 21 ғасырда дауды жалғастыруда.
Бұл құрылыс туралы көзқарастарға қарамастан, БАМ - бұл отандық ғана емес, сонымен қатар әлемдік тарихтағы үлкен құбылыс екенін есте ұстаған жөн. Бұл объективті түрде әр түрлі факторларға байланысты. Олардың ішіндегі ең айқыны - қашықтық. Теміржолдың ұзындығы орасан зор, төрт мың шақырымнан астам, маршруттың көп бөлігі адам өтпейтін және адам тұрмайтын жер арқылы өтеді, бұл нағыз жабайы табиғат. Осылайша екінші сурет пайда болады - географиялық -романтикалық. Бұл таңғажайып ландшафтарды Байкалдан Амур өзеніне дейін және жалпы ұзындығы 4287 шақырымға созылатын Тынық мұхиты порттарына дейін елестету жеткілікті.
Бұл құрылыс жұмыстың құны жағынан да орасан зор. Сарапшылар БАМ КСРО кезінде ең қымбат құрылыс алаңы екенін атап өтті. Жоба құны 1991 жылғы бағамен 17 миллиард 700 миллион рубльге бағаланды. Құрылыстың ұлылығын көрсететін тағы бір фактор - жұмысқа әр түрлі ұлт өкілдерінің қатысуы. Байкал-Амур магистральдық желісі-бұл нағыз бүкілодақтық құрылыс жобасы, магистральдық желі құрылысына 70 ұлттың өкілдері қатысты, және жалпы алғанда, әр жылдары мұнда екі миллионға дейін адам жұмыс істеді.
БАМ. Әңгіменің басы
Көпшілік БАМ - бұл тек кеңестік жоба, ол негізінен Леонид Ильич Брежневтің тоқырау дәуіріне қатысты, олар негізінен тайга ландшафттарының таңғажайып сұлулығының фонында ерікті түрде әрекет ететін комсомол еріктілерін елестетеді. Алайда, бұл жерлерде теміржол салу идеясы мұнда құрылыс отрядтары пайда болғанға дейін, тіпті 1920 жылдары Кеңес өкіметі орнаған кезде де пайда болған. Бұл шалғай жерлерде теміржол құрылысы туралы алғашқы әңгімелер 19 ғасырдың соңына жатады. Байкал көлі аймағында теміржол салу туралы алғашқы идеялар 1887 жылдан басталады. Алғашқы жоспарлар бойынша, Транссиб БАМ ақырында салынған жерлерден өтуі керек еді.
Сол кезде құрылыстың екі нұсқасы қарастырылды - солтүстік және оңтүстік бағыттар. Оңтүстік бағыт әлдеқайда қарапайым болды, ал мұнда теміржол салу нұсқасы ең сенімді болды. Бұл нұсқа үшін атақты ресейлік инженер Орест Полиенович Вяземский сөз сөйледі. Осыған қарамастан, Тынық мұхитына теміржол салудың солтүстік нұсқасы 19 ғасырда да қарастырылған. Бүгінде БАМ салынған жерлерде барлаушылар Людвиг Иванович Прохаски мен Николай Афанасевич Волошинов бастаған екі экспедиция өтті. Зерттеушілер қатал климаттық жағдайлар мен рельефті рельефке тап болды. Олардың есептері бойынша, бұл жер тек теміржол құрылысына ғана емес, сонымен қатар мұндағы адамдардың болашақ өміріне де жарамсыз болған.
Болашақ Байкал-Амур магистральдық магистралінің құрылысы жүргізілген жерлерден өткен зерттеушілер өз баяндамаларында бұл жолдың «табысты егіншілікпен айналысудың солтүстігінде» аудандарда өтетінін атап өтті; олар бұл жерлерді қарастыруға болмайтынын бөлек атап көрсетті. қоныстануға жер қоры ретінде. Мұның бәрі алдағы уақытта расталады. Бүгінде тас жол бойындағы көптеген ауылдар мен қалалар босап жатыр, адамдар бұл жерлерден жаппай кетіп жатыр, біздің кең Отанымыздың қолайлы жерлеріне. Бірақ 19 ғасырдың аяғында мұнда тіпті іздестіру жұмыстарын жүргізу өте қиын болды. Шын мәнінде, бұл жерде нағыз серпіліске тек авиацияны дамытумен және спутниктерді ұшырумен қол жеткізілді, бұл барлық қажетті зерттеулерді жүргізуге көмектесті (аэрофототүсірілім мен жер бетін ғарыштық зерттеу), бұл аумақта қозғалыс қиын болды. жер 19 ғасырдың аяғында мұнда теміржол салу туралы шешім кейінге қалдырылды, өйткені бұл жобаны іске асыру қиын және өте қымбат деп танылды.
Транссиб құрылысы оңтүстікке қарай жылжыды. Сонымен қатар, 19 ғасырда болашақта жиі кездесетін дәлелдер айтылды. Атап айтқанда, Трамсибирь темір жолының қазіргі Бам бағыты бойынша Амур өзеніне өтуі шамамен 500 верстке едәуір қысқа болатыны айтылған болатын. Жолдың қиын жердегі құрылысына тағы бір дәлел Қытаймен шекарадан стратегиялық қашықтық болды. ХХІ ғасырда бұл дәлел біздің басты шығыс көршіміздің әскери-техникалық әлеуетінің сан алуан өсуімен бірге салмақ түсірді.
БАМ -ның алғашқы кеңестік жобалары. Түрмедегі еңбек
1920 жылдардың соңында құрылыс идеясы қайтадан қайтарылды. 1928 жылы Котлас, Сургут, Енисейск арқылы Мурманскіден Татар бұғазына дейін елді тесуге тиіс Ұлы Солтүстік теміржолының фантастикалық жобасының келесі нұсқасының тұсаукесері өтті. Жобаның авторы Александр Алексеевич Борисов болды. Үлкен еңбек шығындары мен жұмыстың құнына байланысты жобаны іске асыру мүмкін емес деп танылды. Сонымен қатар, Солтүстік теңіз жолының дамуы ретінде балама қабылданды.
Уақыт өте келе тек БАМ өзі Борисовтың жобасынан қалды. Бұл аббревиатура алғаш рет 1930 жылы пайда болды. Байкал-Амур магистральдық желісі өте қажет деген шешім ХХ ғасырдың 30-жылдарының басында қабылданды. БАМ -ды қазіргі формада құру туралы шешім 1932 жылдың сәуірінде қабылданды. Бұл Тайшеттен Советская Гаванға дейінгі теміржол бөлігі.
Жол құрылысы екі негізгі факторға негізделген. Біріншіден, экономикалық - ел ресурстардың үлкен көлеміне қажеттілікті сезінді. Темір жол инфрақұрылымы арқылы қол жеткізуге болатын пайдалы қазбалардың жаңа кен орындарын игеру бұл мәселені ұлттық экономика мүддесінде шешті. Екіншіден, стратегиялық фактор - БАМ Қиыр Шығыс пен Қиыр Шығыстан әскерлер мен жүктерді тасымалдаудың қауіпсіз нұсқасы ретінде қажет болды. Темір жол ел шекарасынан қауіпсіз қашықтыққа ауыстырылды. 1929 жылы Қытайдың Шығыс темір жолының бір бөлігін қытайлықтардың басып алуы кеңестік байланыстың осалдығын айқын көрсетті. 1930 жылдары Қиыр Шығыста кең көлемді соғыс ашқан Жапонияның күші өсе түсті. Сонымен қатар, Токио саясаты ашық милитаристік және Кеңес Одағына достық емес болды.
Алғашқы құрылыс жұмыстары 1932 жылы басталды, бірақ күзге қарай бастысы құрылыс алаңында жұмысшылардың жеткіліксіз екендігі белгілі болды. ХІХ ғасырдың аяғында жүргізілген алғашқы зерттеулерде де бұл туралы айтылды. Бұл аймақ тек қана қатал емес, сонымен қатар мүлде адам жоқ, мүлде қаңырап бос қалды. Мұнда республиканың басқа аймақтарынан жұмысшылар мен мамандарды әкелуге тура келді. Құрылысқа 25 мың жұмысшыны тарту әрекеті сәтсіз аяқталды, еріктілер жоспарланған көлемнің 10 пайызын жинады. Содан кейін құрылыста тұтқындардың еңбегін пайдалану туралы шешім қабылданды. 1932 жылдың қазанында БАМ құру мәселесі ОГПУ -ге берілді. BAMLAG сол жылы құрылды.
Сонымен бірге БАМ -ның нақты құрылысы 1938 жылға қарай ғана басталды. Алғашқы жұмыс Транссибтен болашақ жолға жақындауда басталды. Олар құрылыстың барысын қамтамасыз ету үшін қажетті тауарларды жеткізу үшін қажет болды, біз Бам-Тында (мұнда Бам-Транссиб станциясының атауы) және Известковая-Ургал учаскелері туралы айтып отырмыз. Бұл туындылар Ұлы Отан соғысында басылған. Қазірдің өзінде салынған учаскелерден рельстер Сталинград маңындағы Еділ жолының құрылысы үшін Ресейдің еуропалық бөлігіне жеткізілуі керек еді. Иловлядан (Сталинград маңында) Свияжск станциясына (Қазанға жақын) дейінгі теміржол соғысушы ел үшін өте маңызды болды. Бұл теміржолдың маңызы немістер Еділге жеткен соң одан сайын арта түсті.
КСРО -ның соңғы «ғасыр құрылысы»
1930 жылдардың аяғынан 1950 жылдардың аяғына дейін БАМ -да құрылыс басталды, содан кейін қайтадан тоқтады, жұмыс уақытша болды. Бұл толық түсінікті факторлардың әсерінен болды, соғысқа және кейіннен ұлттық экономиканы қалпына келтіруге құрылыс кедергі келтірді, сондай -ақ тұтқындардың құлдық еңбегі әрқашан ең нәтижелі шешім бола алмады.
Байыпты және жаңа деңгейде БАМ құру мәселесі 1970 жылдары жақындады, ал 12 жылда тас жолдағы негізгі жұмыс аяқталды. Кеңес үкіметінің жаңа тәсілі, ең алдымен, құрылысшыларды материалдық игіліктер ретінде ынталандыруға негізделген: жоғары жалақы (кейбір жұмысшылардың орташа жалақысы 700-750 рубльге жетті), автокөліктерді алуға сертификаттар (кемінде 2,5 жыл үздіксіз жұмыс істеу қажет болды) Азаматтарды материалдық және тұрмыстық қамтамасыз ету: тапшы тауарлармен, жемістермен / көкөністермен жақсы қамтамасыз ету, шетелдік тауарларға (киім, тұрмыстық техника және электроника) қол жеткізу.
Бұл шаралар бірге бүкіл республиканың жүздеген мың ерікті құрылысшыларын құрылысқа тартуға көмектесті және кеңестік кеңестік әннің жолымен жақсы сипатталған романтикалық компонентті нығайтты: «Мен тұманға, армандарға барамын. және тайга иісі ». Бірақ мұндай жағдайларда көптеген құрылыс бригадаларының еріктілерінің көмегімен ғана мүмкін болмады. Маршруттың ең қиын учаскелері Тындадан шығысқа қарай орналасқан, ең шалғай, қаңыраған және қол жетпейтін жерлерде орналасқан, теміржол әскерлері салған. Қорғаныс министрлігі мен Ішкі істер министрлігінің көмегінсіз 1984 жылға қарай БАМ -ды тек «романтикалық комсомолецтердің» көмегімен салу мүмкін емес еді.
19 ғасырдың соңында мүлде мүмкін емес болып көрінген нәрсе мүмкін болып көрінді, бірақ 1930 жылдары өте еңбекқор, 1972 жылдан 1984 жылға дейін жүргізілді. Дәл 1984 жылы жолды бүкіл маршрут бойынша жалғайтын «алтын звено» салынды. Сонымен қатар, бұл жол Теміржол министрлігіне 1989 жылы ғана пайдалануға берілді және дәл осы кезеңнен бастап жол тұрақты жұмыс істей бастады. Тек 2003 жылы ғана «Брежнев» БАМ құрылысы мәселесіне нүкте қойылды. Құрылысшылар Ресейдегі ең ұзын туннельді - 15 шақырымдық жер асты учаскесін Северомуйский туннелі ретінде аяқтады. Бұл учаскенің құрылысы 26 жылға созылды.
Жартысынан астамы мәңгілік мұзды аймақта өтетін, 11 ірі өзенді кесіп өтетін теміржол құрылысы үшін барлық жағынан өте қиын жобаны жүзеге асыру үшін адамдардың жұмысын материалдық ынталандыруға ғана мүмкін болды. тау жоталарының үлкен саны ретінде. БАМ -дың бүкіл ұзындығы бойынша екі мыңнан астам үлкен және өте көпірлер бар, сондықтан БАМ - бұл автомобиль жолдарымен байланысқан көпірлер деген әзіл кеңінен таралды. Бұл әзіл сонымен қатар құрылыстың барлық қиындықтары мен ауқымды құрылыс жүргізілген жердің қол жетімсіздігін анық көрсетеді.
БАМ бүгінгі күні және жолдың келешегі
Бүгінде БАМ жылына 12-14 миллион тоннаға жуық жүк тасымалдайды. Салыстыру үшін: Транссиб - жыл сайын шамамен 180 миллион тонна. Дегенмен, жолдың әлеуеті бар. Жол іс жүзінде өлген 90-жылдардың аяғындағы қар көшкіні көрсеткіштерімен салыстырғанда жүк айналымы қайтадан 3-4 есе өсті және оның ұлғаю перспективалары бар. Темір жол жақындаған минералды ресурстарды игеру әлі де өзекті. БАМ құрылысына дейін бұл мүмкін емес еді. Ел үшін тас жолдың стратегиялық маңызы еш жерде жоғалған жоқ. Жол Қытай шекарасынан едәуір қашықтықта орналасқан.
Жолдың одан әрі дамуы, ең алдымен, мүмкіндігінше сол учаскелерде екінші жолдарды салуды және көбінесе дизельді көлік қызмет ететін жолды одан әрі электрлендіруді болжайды. Бұл жұмыстардың барлығы автокөлік жолының рентабельділігі мен өзін-өзі қамтамасыз ету тікелей байланысты болатын көлік ағынының өсуіне бағытталған. Ресей үкіметі жариялаған перспективаларға сәйкес БАМ бойымен жүк тасымалдауды жылына 30-50 миллион тоннаға дейін ұлғайту жоспарлануда, бұл ретте жүк пойыздарының өтуіне басты назар аударылады.
Сонымен қатар, соңғы жылдары БАМ ұлттық экономикалық және стратегиялық функцияларына тағы біреуі қосылды. Жол тек арнайы мақсаттағы жүктер мен әскери тасымалдар үшін ғана емес, нақты транзиттік бағытқа айналуда. БАМ Тайшеттен теңіз порттарына дейінгі Транссібір темір жолынан қысқа болатынын түсіну керек: Владивосток - 200 км, Ванино - 500 км, Сахалин, Камчатка мен Магаданға тауар жіберу үшін - 1000. км. Соңғы жылдары БАМ көмірді тасымалдау үшін жиі қолданыла бастады, ол Ресей әлемдік нарықта әр түрлі елдерге белсенді түрде сатады.
