Иә, тұйық белгіден бастайық. Шындығында, Me.163 өзінің қызықты сипаттамаларына қарамастан, авиация дамуының тұйық саласы болды. Оны тіпті Циолковский салған конструкцияда зымыран принципін қолданған атмосфералық емес көптеген ұшақтардың бастаушысы деп атауға болады.
Бірақ қорытынды жасауға асықпайық (олар, әдеттегідей, соңында), бірақ бұл туралы ойланайық. «Комета», және бұл ұшақ осылай аталды (бұл ұшақ па?) Германияда көптеген номинациялар болды: «бірінші», «тек», «бірегей».
Me.163 - Екінші дүниежүзілік соғыс тарихындағы сұйық отынды зымыран қозғалтқышымен жабдықталған, қолданысқа енгізілген және шайқастарға қатысқан жалғыз құйрығы жоқ ұшақ. Сонымен қатар, ол ең жылдам ұшақ атағын сақтап қалды.
Ең таңқаларлық нәрсе - Германияда бірде -бір автокөлік пен бірде -бір дизайнер бұл жағдайда қарастырылмаған. Аз адамдар біледі, бірақ Вилли Мессершмиттің Кометаға ешқандай қатысы жоқ.
Ұшақты DFS -тен Александр Липпиш жасаған.
Жалпы алғанда, бастапқыда оның тобы 400 кг тартқышы бар Уолтер сұйық отынды қозғалтқышы бар DFS-194 моторлы планерін жасап шығарды.
Планер өзінің алғашқы ұшуын 1940 жылы жасады және 545 км / сағ жылдамдықты көрсететін жақсы ұшу сипаттамаларын көрсетті.
Тәжірибелі Липпиш планерін еске түсіре отырып, Германияның авиация министрлігі DFS-194-ті неғұрлым қуатты қозғалтқыш үшін қайта жасауды тапсырды, ал конструкторлық топ Messerschmitt-ке ауыстырылды. Ал модернизацияланған планер Bf.110 көмегімен арқанмен алғашқы ұшу сынақтарынан өтіп, оларды сәтті тапсыра бастағанда, ол Me.163 деп аталды.
Профессор Липпишке Рейх авиация министрлігінің тест бөлімінің бастығы доктор Боймкер мен оның орынбасары доктор Лоренц те автор бола алады. Бұл екі лайықты мырза ұшақтағы зымыран қозғалтқышы идеясын жан -жақты насихаттады, ал Лоренц реактивті ағынның басқару элементтеріне әсерін төмендету үшін құйрығы жоқ аппараттардың схемасын ойлап тапты.
Вилли Мессершмитт … Міне, осылай болды, ұшақ ұшқанда, Вилли әріптесі Александр үшін осындай көңілді өмірді ұйымдастырды, Липпиш Австрияға кетуді жөн көрді. Екінші жағынан, DFS шағын кәсіпорындары авиация министрлігі көрген көлемде зымыран жойғыштарын шығаруды ұйымдастыра алар ма еді деп айту қиын.
Қысқа экскурсия, бірнеше жылдан кейін, 1939 жылға дейін, әлемдегі бірінші зымыран ұшағы алғашқы рейсін жасады. Бұл Хайнкельдің туындысы, Heinkel Ne.176. Иә, содан кейін Уолтер қозғалтқышындағы нақты ұшу небары 50 секундқа созылды, ал құрылғы 350 км / сағ дейін жылдамдады.
Содан кейін зымыран ұшақтарының ашкөздігі мен ұшудың қысқа уақыты туралы алғашқы қорытынды жасалды. Рейхте зымыран ұшақтарына қызығушылық айтарлықтай төмендеді. Авиация министрлігінде ракеталық қозғалтқыштардың екі жанкүйері пайда болғанша, Боймкель мен Лоренц.
Ал DFS-194 ұшақ қондырғысын ұшаққа айналдыру жұмыстары басталды. Әуе корпусының конструкциясы ұшақ шеңберінде ақырында ұшу үшін оны итергіш винті бар кәдімгі поршенді қозғалтқышты орнатуға мүмкіндік берді, содан кейін оны Уолтер сұйық отынды қозғалтқышына ауыстырды.
1940 жылдың басында планер өте қызықты жерге жеткізілді: Пенемюнде-Карлшаген зерттеу орталығы, онда V-1 снарядтары сыналды. Онда орталық мамандарымен бірге қозғалтқыштарды жөндеу бойынша жұмыстар басталды.
LRE Walter RI-203, He.176-дағыдай, тек 300 кг-ға жуық төменгі тартылуға бейімделген. Бұл 150 с жұмыс уақытына қол жеткізуге мүмкіндік берді. 1940 жылдың жазында моторлы ұшулар орындалды, бұл ұшақтың жақсы тұрақтылығы мен басқарылатындығына ие екенін көрсетті. Негізгі артықшылығы көтерілудің айтарлықтай жылдамдығы болды - бұл сапа болашақ ұстаушы үшін өте маңызды. Көлденең жылдамдық 550 км / сағ дейін жетті.
Авиация министрлігі жаңа технологияға оңтайлы қарай бастады.
Бұл арада Lippisch P01, V1, V2, V3 өндіріс алдындағы ұшақтар Me.163 деп аталды. Бұл құпиялылықты талап етуге және шетелдік барлау қызметтеріне қарсылыққа байланысты болды. Bf.163 атауы жеңіл көп мақсатты ұшақтарға сақталған, барлығы Lippisch -ті DFS -ке жатқызды, жалпы алғанда бәрі шатастырылды.
1941 жылдың жазына қарай бес прототип құрастырылды, оның екеуі (V4 және V5) Peenemünde-ге жеткізілді, онда олар RR-203b қозғалтқыштарымен жабдықталған, олар 1,48 кН (150 кгс)-7,38 дейін сатылы басқарылатын. кН (750 кгс). Жанармай багында 1200 кг жанармай мен тотықтырғыш болды, бұл толық серпіліспен 2,25 минут ұшуға жеткілікті болды.
Бірінші моторлы ұшу 1941 жылы 10 тамызда орындалды. Ал бірінші сорттарда, 13 тамызда 800 км / сағ жылдамдық асып кетті, бұл сол кездегі әлемдік жылдамдықтың ресми рекордынан асып түсті.
Жерден ұшырылған кезде ұшақ өте жақсы жылдамдықты көрсетті - 920 км / сағ. Ұшу шамамен 4 минутқа созылды. Инженерлер жылдамдық одан да жоғары болуы мүмкін екенін түсінді, өйткені 1941 жылдың 2 қазанында келесі эксперимент жүргізілді: Bf 110 толық жанармай құлаған ұшақты 4000 метр биіктікке көтерді, ұшқыш Дитмар қозғалтқышты іске қосып, жылдамдықты арттыра бастады.
Ұшақ 1003, 67 км / сағ жылдамдыққа жетті. Бұл кезде ұшақ суға батып, дірілдеп, мұрнын түсіре бастады. Бұл Дитмарды қозғалтқышты өшіруге мәжбүр етті, ал тежегіштен кейін ұшақты басқару қалпына келтірілді. Ұшқыш ұшаққа қонды, бірақ терісі өте деформацияланған.
Бұл оқиға қанатты күрделі жөндеуге әкелді. Енді ол 26 градусқа үздіксіз сырғыту арқылы жасалды. Қанаттың ұшындағы ағынның тоқтап қалуын болдырмау үшін алдыңғы жиекке бекітілген тақталар орнатылды. Бұл өте сәтті шешім, қарсылық аздап өсті, бірақ ұшақты артқы жағына шығару мүмкін болмады.
Жалпы жақсы ұшақ бұл ұшақтың табысқа жетуінің кілті болды. Енді, көп жылдардан кейін, біз 800-900 км / с жоғары дыбыс асты жылдамдығы үшін 25-30 градусқа созылатын қанаттар жақсы жұмыс істейтінін білеміз. Ал 1939 жылы Липпиш, әрине, мұны білмеді, бірақ интуитивті түрде өз ұшағына оңтайлы қанат жобалап, дәл сол жерге тиді.
Сондықтан Me.163 тамаша теңдестіруге ие болды, артқы жағына кірмеді және оның аэродинамикалық фокусы өзгермеді. Жалпы алғанда, бұл өте тұрақты ұшақ болды, сонымен қатар ол трансоникалық жылдамдыққа жеткенде толқындық дағдарысқа ұшыраған жоқ.
Сіз керемет сәттілік туралы айта аласыз, дизайнердің керемет таланты туралы айтуға болады, менің ойымша, шындық әдеттегідей ортасында ілулі.
Жалпы алғанда, министрлікте объективті адамдар болды және олар Li.163S әріптерін өндіру ұшағын тағайындау үшін қолданғысы келді, бірақ Липпиш Австрияға кететін чемодандарын жинап қойды, және неге өндіруге мәжбүр болатын Вилли ағайдың көңілін қалдырды ». оның «зауыттарындағы шетелдік ұшақтар? Қалай болғанда да, жасырын күресте Мессершмитт әлі де танк болды. Фок-Вульфтен шыққан танк емес, тек танк. Тректер мен зеңбірекпен.
Осылайша Липпиштің ұшағы Messerschmitt болып қалды.
Әділдік үшін Me.163A прототипі мен Me.163B сериялы сыртқы түріне ұқсас, бірақ құрылымдық жағынан өте ерекшеленетінін атап өткен жөн.
Өндірістік нұсқа үшін Уолтер жаңа қозғалтқышты дайындады, R P-211 VI (HWK 109-509A). Қозғалтқыштың реттелетін күші 0,98 кН (100 кгс) - 1,47 кН (1500 кгс) аралығында болды. Максималды серпілісте Уолтер 2,5-3 кг / с отын шығынын уәде етті.
Осыған сүйене отырып, Липпиш ұшақты 12 минуттық моторлы ұшуға жобалады: толық серпілісте 3 минут - ұшу мен көтерілу және қысқару кезінде 9 минут - шабуыл жасау және круиздік ұшу.
Бірақ Уолтер мәлімделген тұтынуға төтеп бере алмады, ал отын шығыны әлдеқайда жоғары болып шықты. Бұл ұшақты жетілдіруде де, пайдалануда да көптеген қиындықтар туғызды.
Яғни, бастапқыда жоспарланғаннан әлдеқайда көп отын қажет болды. Ол үшін бізге өте қатал қадамдар жасауға тура келді. Өйткені, қозғалтқышты отынмен қамтамасыз ету ғана емес, сонымен қатар отын біткендіктен қалыпты туралауды сақтау қажет болды.
1040 литр тотықтырғыш бар негізгі резервуар кабинаның артына, ауырлық орталығының аймағына орналастырылды. Әрқайсысы 60 литр болатын тағы екі тотықтырғыш цистерна кабинаның бүйірінде болды. Күмәнді көршілік, солай емес пе? Азот қышқылы, 85% сутегі асқын тотығы, азот тетроксиді …
Цистерналар қорғалды, бірақ бұл күшті соққылар кезінде көмектеспеді. Алғашқы ұшақтардың бірі қатты қону жағдайынан кейін, танк соққыдан жарылып, дамымаған тотықтырғыш ұшқышты шынымен тірідей ерітіп жібергенде, танктер кабинадан шығарылды.
Жанармайдың толық жеткізілімі (C-stoff) қанаттарға орналастырылды, отынды ұшақтың ұзындығы бойынша емес, ұзындығы бойынша бөлді, бұл сонымен қатар компоненттер жұмсалған кезде туралауды сақтауға ықпал етті.
Әрбір қанаттың штанганың алдында 73 литрлік резервуары болды, ал шпардан кейін 177 литр. Жанармай компоненттері қауіпті коррозиялық сұйықтықтар болғандықтан, оларды сақтау үшін арнайы материалдардан жасалған резервуарлар қажет болды. Таза алюминий сутегі асқын тотығына (цистерналар одан жасалған), ал отын үшін шыныға ең қолайлы болды. Бірақ шыныдан цистерна жасау қиын, сондықтан әйнек жабындысы бар эмальданған болат цистерналар қолданылды. Тиісті құбырлар сол технология бойынша өндірілді.
Қызықты шешім бронь болаттан құйылған мұрын конусы болды. Конустың қалыңдығы 15 миллиметр болды және ұшқышты ғана емес, сонымен қатар оның қорғауына қойылған жабдық блоктарын да қорғады.
Мұндай шағын ұшақ үшін кабинаның көлемі үлкен болды.
Шам да жаңалық болды; Me.163 ажыратылмайтын фонары бар алғашқы ұшақ болды. Кейінірек, барлық елдер мұны көшірді, әсіресе оптикалық бұрмаланусыз фонарьлар жасауға мүмкіндік беретін берік материалдар пайда болған кезде. Модификация ретінде фонарьда желдетуге арналған шағын терезе жасалды, себебі ұшқыштардың иісіне және көру сезіміне ұшқышсыз ұшатын сутегі асқын тотығы немесе азот қышқылының булары жақсы әсер етпеді.
Ұшқыштардың қорғанысы 90 мм оқ өткізбейтін шыныдан және басын (13 мм), артқы жағын (13 мм) және иықты (8 мм) жабатын үш сауыт табақшасынан тұрды. Кабинаның артқы қабырғасы отқа төзімді, ұшқыштың орны оған амортизаторларға бекітілген.
Салонның ағып кетуі оның барлық салдарымен болды. Бір жағынан, желдетудің қандай да бір түрі қамтамасыз етілді, екінші жағынан, жаңа формациядағы жауынгерге тез көтерілу ұшқыштардан үлкен қысымның түсуіне байланысты жақсы физикалық пішінді қажет етті.
Фюзеляждың құйрық бөлімі жоғары температуралық аймақта болғандықтан, ол толығымен болаттан жасалған. Рульі бар киль ғана ағаштан жасалған.
Ұшу мен қонуға арналған қондырғы көтерілгеннен кейін түсірілген дөңгелекті арбадан, болат шаңғы шаңғысынан және ұшып шыққаннан кейін тартылған құйрық дөңгелегінен тұрды.
Өте даулы жүйе, өте қарама -қайшы. Боги ертерек құлаған кезде, ұшу -қону жолағынан секіріп, бір кезде болған және ұшақ апатына себеп болған ұшақты «қуып жетуі» мүмкін. Егер арба түсірілмесе, ұшқышқа көлікті тастап кету туралы нұсқау берілді, өйткені қауіпсіздік маржасының болмауына байланысты арбаға қону мүмкін болмады, ал арбаның құлыптарына рұқсат етілмегендіктен шаңғымен босату мүмкін болмады. Мұны істе.
Шаңғы мен құйрық дөңгелегін тазарту мен босату арнайы пневмогидравликалық жүйемен қамтамасыз етілді. Әр ұшу алдында арнайы цилиндрлер сығылған ауамен зарядталды, олардың энергиясы аккумуляторларға, содан кейін гидравликалық цилиндрлерге берілді. Гидравликалық цилиндрлер гидравликалық аккумуляторлармен бірге амортизаторлар қызметін де атқарды.
Шаңғы жастықшасы жеткіліксіз болды, бұл қону кезінде ұшқыштардың жарақат алуына әкелді. Бұл пилоттық орынға амортизаторларды орнатуға себеп болды. Сонымен қатар, ұшақты көтеру, шаңғымен тазалау және оны вагонеткаға көтеру процедурасының өзі өте ауыр болды, бірақ ол бір нәрсеге қызмет етті: ұшақтың максималды рельефі.
Бұл оңайырақ болып шықты, бірақ ұшудың басталу және кейінгі рәсімдері шаршататын жұмыс емес еді.
Радиоаппаратура FuG 16ZU радиостанциясынан және FuG 25a онымен байланысты сәйкестендіру жүйесінен тұрды. Жабдық қондырғылары кабинада және алдыңғы бөлімде орналасқан, антенналар фюзеляждың жоғарғы жағындағы мачтаның үстінде және кильдің алдыңғы шетінде (FuG 16ZU) және оң қанаттың астында (FuG 25a) болды. Кейбір ұшақтар радио компаспен қосымша жабдықталған, бірақ бұл анық болды, өйткені Me.163 тек күндіз және өте қысқа қашықтыққа ұшып кетті, сондықтан адасып кету мүмкін емес еді.
Қару -жарақ туралы бірнеше сөз. Алғашында қару -жарақ мүлдем жеткіліксіз болды, ал жағдай зеңбіректерді ауыстыру арқылы түзетілмеді.
Бастапқыда, 1943 жылы қару-жарақ 20 баррельге екі МГ-151/20 зеңбірегінен тұрды, барреліне 100 патрон. Мылтықтар қанаттың түбіне орнатылды, оқ -дәрілер тотықтырғыш цистернаның үстіне, яғни ұшақтың ауырлық орталығының аймағына қойылды және ол тұтынылған кезде көлік ортасына әсер етпеді.
Алайда 20 мм снарядтар, 15 мм-ді айтпағанда, біз қалағандай зиянды қасиеттерге ие болмады. Сондықтан Me.163V-1 модификациясынан бастап олар барлық салдары бар үлкен калибрлі (30 мм) МК-108 орнатуды бастады.
Бірақ МК-108-дің тағы бір кемшілігі болды: қысқа бөшке, әлсіз баллистика, өрт жылдамдығының төмендігі және сенімділіктің нашарлығы. Кешенде ауыстыру ешқандай артықшылық бермеді, өйткені мұндай жылдамдыққа жақындағанда Me.163 ұшқышы бірнеше снарядты ғана шығарды, бұл әрқашан мақсатты түрде дұрыс жоюды қамтамасыз етпеді.
SG500 Jagerfaust жүйесін қолдана отырып қару -жарақты нығайтуға қызықты әрекет жасалды. Бұл 50 мм граната, Panzerfaust құбырлы бағыттағышта жасалған. Қанаттың түбінде, зеңбіректердің үстінде ВЕРТИКАЛЫҚ осындай бес ұшырғыштан тұратын пакет орнатылды. Іске қосу жүйесі өте қызықты болды, 100 метрге дейінгі қашықтықта бомбардирлердің астында ұшатын ұшақтардан гранаталар ұшыру нысанадан көлеңке жабылғаннан кейін автоматты түрде фотоэлементтің көмегімен жүзеге асады деп болжанған. күрескер.
Жүйе алғаш рет Focke-Wulfach FW.190-да сыналды, салыстырмалы түрде табысты нәтижелерден кейін SG500 12 ұшаққа орнатылды. Бірақ сәтті қолдану туралы және Джагерфаусттың көмегімен жеңіске жеткені туралы ештеңе белгісіз.
Жалпы алғанда, Me.163 операциясы «пфеннигте» емес, нағыз Deutschmarks чемодандары сияқты иіс шығарды. Ең үлкен серияда шығарылмайтын машинаның ұшуын қамтамасыз ету үшін тым көп түрлі жабдықтарды жобалау қажет болды. 500 -ден аз (прототиптерді қосқанда 472) өте маңызды емес.
Бірақ жарты мың ұшаққа тракторлар, крандар, жанармай мен тотықтырғышқа арналған арнайы танкерлер құрастырылған. Сонымен қатар, химиялық құрамы бойынша авиация емес, білікті кадрлар қажет болды.
Жанармай компоненттері улы, коррозиялық болды және бір -бірімен немесе кейбір материалдармен (мысалы, темір оксидтері) қосқанда олар өте тез жарылды. Әрине, бір плюс болды, отынның барлық компоненттері сумен тез әрекеттеседі. Және онымен ыдырады. Сондықтан Me.163 аэродромдарында ең көңілді өрт сөндіру бригадалары болды, олар үнемі өзенге су құйып, барлық құрылғыларды, контейнерлерді және жанармай құю қондырғыларын жуып отырды. Фюзеляждың құйрық бөлімі, жану камерасы мен қозғалтқыштың беріліс қорабы да жуылды. Ұшақтың астындағы бетон мен танкерлердің тұрақтарына су құйылды.
Соған қарамастан, ұшақтар өртенді, жарылды, техникалық қызметкерлер күйік алды, тіпті өлім жағдайлары болды.
Жалпы алғанда, даму кезеңінде Me.163 одақтастарға қарағанда немістерге үлкен қауіп төндірді. Алайда, кейіннен жүргізілген ауқымды жұмыстар мен әзірлемелер Me.262, He.162, Ar.234 турбоагрегатты қозғалтқыштары бар, химиялық тұрғыдан тыныш әуе кемесін қалыпты жағдайда пайдалануға мүмкіндік берді.
«Кометадағы» ұшулар өте ерекше оқиға болды. Ұшудың тым қысқа кезеңі ұшуға, биіктікке көтерілуге, жауды анықтауға және шабуыл жасауға, ықтимал ізденуден жалтаруға және автокөлікті өз аэродромына қондыруға бөлінді.
Және бұл жерде дилемма пайда болды: бір жағынан Me.163 қарудың мүлде жаңа түрі болды, оны меңгеру керек болды. Және бұл үшін ұшқыштардың уақыты ғана емес, жоғары дайындық пен тәжірибелі ұшқыштардың уақыты қажет болды. Кәдімгі жауынгерлердің ұшақтарында пайдалы болуы мүмкін.
Планеталық ұшқыштар «Кометадағы» ұшу жаттығуларына ұшқыштарды таңдаған жөн. Бірінші бөлімшеде (ЭКдо-16) дәл осындай ұшқыштар жұмыс істеді, ал командир болып планерлік ұшулар бойынша бірнеше әлемдік рекордшы Вольфганг Спаате тағайындалды.
Жауынгерлік даярлық эскадрильясындағы жаттығулар планерлік жаттығулардан басталды. Алдымен Хабихт планерінде бірнеше рейс орындалды. Оның үстіне, бұл планерлердің қанаттары әр түрлі болды: 13, 6 м, 8 м немесе 6 м. Табысқа байланысты курсант бір немесе басқа қондырғыға отырғызылды, біртіндеп қанаттың ауданын азайтып, қону жылдамдығын арттырды. «Алты метрлік» планер үшін ол 100 км / сағ болды. Содан кейін қону жылдамдығы 150 км / сағ бос Me.163A бойынша 6 рейс орындалды. Келесі жоспарлау суға толы Me.163A 1500 м биіктіктен жүргізілді. Қонуды сәтті меңгергеннен кейін олар зымыранмен ұшуды бастады.
Алдымен олар зымыранмен екі ұшуды, содан кейін жанармай құю кезінде бір рейсті орындады. Осыдан кейін ұшқыш Me.163B жауынгерлік қызметіне ауысып, оған жанармай құюмен екі рейс жасады. Осы ұшулардан кейін пилот жауынгерлік ұстауға арналған ұшуға дайын деп есептелді. Оқу -жаттығулар мен әуедегі өрттер жоспарда қарастырылмаған. Оқудың мұндай қысқа циклы курсанттардың жауынгерлік тәжірибесін өтеуі тиіс отынның болмауынан болды.
1944 жылдың қыркүйегіне қарай жауынгерлік дайындық (Е. Қ.16) мен екі жауынгерлік эскадрилья (1 / JG400 және 2 / JG400) Лейпциг маңындағы Леун маңындағы Брандис аэродромында шоғырланды. Одақтас бомбалаушы авиацияның назарын аударған синтетикалық отын шығаратын зауыттар болды. Дәл сол жерде Me.163V бірінші жауынгерлік қолдануы орын алды.
Өтініш дайындық процесінде бекерден -ақ тактика мен ату практикасына тиісті мән берілмегенін көрсетті, себебі жылдамдық тек артықшылық қана емес, кемшілік те болуы мүмкін екені белгілі болды.
Қарсыластың жақындасуы соншалықты тез жүрді, ұшқыштардың нысанаға алуға және оқ атуға уақыты болмады. Ең жылдам атылатын МК-108 зеңбіректері емес. Жалпы алғанда, Me.163B -дегі эскадрилья ұшқыштары жаудың 9 бомбалаушысын атып түсіріп, 14 ұшағын жоғалтты. Сонымен қатар жауға қатысы жоқ әр түрлі ұшу және жердегі апаттар салдарынан 11 ұшақ жоғалды.
Әр түрлі сарапшылар бұл төмен тиімділікті әр түрлі түсіндіреді, бірақ меніңше, жауынгерлік тапсырманы орындау кезінде жаңа ұшаққа үйрену арқылы атуды үйренудің ең жақсы жолы емес сияқты. Жауынгерлік тәжірибесі бар болса да, МК-108-ден 800 км / сағ жылдамдықпен (500 өзіміздікі және 300 нысана бойынша) конвергенция жылдамдығымен, ал конвергенция жылдамдығы 1000-нан асқанда, басқа нәрсе. км / сағ.
Мысалы, әуе тежегіштерінің көмегімен шабуыл кезінде жылдамдықты жасанды түрде төмендетуге болар еді, бірақ бәрі қайтадан қайту сапарына жанармаймен қамтамасыз етіледі.
Бірінші реактивті штаффельдің командирі майор Спаате 1944 жылы 14 мамырда бірінші сұрыптау жасады. Бұл Кометаның бірінші түрі болды. Спаате Bad Zwischengen сынақ орталығы аймағында ұшып бара жатқан P-47 жауынгерлерін ұстау үшін ұшып кетті. Бірақ біреудің жолы болмады: қозғалтқыш Me.163 -те шабуыл басталған сәтте тоқтап қалды.
Найзағай ұшқыштары Шпате кометасын неге түсірмегені түсініксіз, әсіресе ұшақ қызыл болғандықтан және аспанда тамаша көрінді. Мүмкін, олар кішкентай және ашық түсті нәрсеге байыпты қарамаған шығар.
Shpaate қозғалтқышты іске қосып, базаға аман -есен оралды. Ал қызмет көрсетудің алғашқы күндерінде сәтсіз рейстер көп болды.
Алғашқы тиімді шайқас 1944 жылдың 16 тамызында өтті. Мыңнан астам В-17 және В-24 бомбалаушы «шұжық» орталық Германиядағы нысандарға аттанды. Олардың жолы Брандис маңында өтті, онда бірінші штаб орналасқан, оның қарауында шайқасқа дайын бес ұстаушы болды. Барлық бес ұшақ шайқасқа шығарылды.
Бірінші Me.163 -ті «бекіністердің» бірінің атқыштары атып түсірді, ұшқыш парашютпен қашып кетті.
Екінші ұстаушыға оқ атушылар сәтсіз атылды, бірақ өзі бомбалаушыларға зақым келтірмеді.
Лейтенант Руллдың үшінші кометасы сәтті шабуыл жасап, В-17Г атып түсірді. Бұл Me.163 бірінші жеңісі болды. Рас, бұл Руллға үлкен табыс әкелмеді, себебі ол шегіну кезінде жанармай таусылды, ұшақ жылдамдығын жоғалтты, эскорттағы Мустангтар оны қуып жетіп, атып түсірді.
Төртінші және бесінші Me.163 біреуге оқ атты, бірақ соққы бермеді. Бірақ, кем дегенде, олардың өздері базаға оралды.
Жалпы, бірінші шайқастың есебі одақтастардың пайдасына 2: 1 болды.
Болашақта «Кометалардың» қызметі тек қана отынның болуына байланысты болды, онымен соғыс аяқталған сайын соғұрлым нашар болады. Одақтастар Германияның барлық инфрақұрылымын әдістемелік түрде жойды, ал бірнеше ондаған реактивті ұстаушылар жүздеген бомбалаушы ұшақтарға қарсылық көрсете алмады.
Тиісінше, жеке құрам саны қысқарды, жеке құрам майданға жіберілді, ал тапсыру кезінде эскадрильяларда 80 -ге жуық қызмет ететін Me.163 және 60 ұшқыш болды.
«Кометалардың» тиімділігі шын мәнінде шамалы болып шықты. Неміс дереккөздері одақтастардың барлық үлгідегі 16 ұшағы атып түсірілгенін айтады, ал одақтастар 9 -ын ғана таниды.
Америка Құрама Штаттары мен Ұлыбританияның ұшқыштары Me.163 әуедегі алты жеңіс туралы айтады, бомбалаушылардың пулеметшілері 22 құлаған ұшақты мәлімдейді. Бірақ мұны сынақтарда, жаттығуларда және ұшу апаттарында жоғалған Me.163 сомасымен салыстыруға болмайды. Жауынгерлік емес шығын саны жүзден асты.
Жалпы алғанда, Ме.163 -ті қолдануды тіпті жаңашылдықты ескере отырып қанағаттанарлық деп санауға болмайды. Шығындар пайызы тым үлкен болды, әсіресе жауынгерлік емес шығындар.
Ұшақтың болашағы бар ма?
Мессершмитт осылай ойлады. Және олар ұстағыштың Me.163C үшінші нұсқасында жұмыс жасады. Бұл алдыңғы модельдердің барлық әзірлемелерін ескере отырып, қайта өңделген фюзеляжі бар ұшақ болды.
Me.163 фюзеляжі ұзартылды, бұл танктерді кокпитінен мәңгілікке алып тастауға, отын беруді ұлғайтуға және қаруды қанаттан фюзеляжға беруге мүмкіндік берді. Шассидің схемасы өзгеріссіз қалды - қоқыс төгілген арбамен ұшу және шаңғыға қону. Үш прототип құрастырылды.
Me.163C нұсқасымен параллель Me.163D ұшақтары жасалды, онда алдыңғы модельдердің кемшіліктері толығымен жойылды. Ұшақтың «ересек» үш дөңгелекті қондырғы мұржасы бар фюзеляжға тартылатын болды. Кабина қысымды болды, оның ауасы садақ винтімен басқарылатын компрессормен қысылды. Me.163D VI алғашқы прототипі 1944 жылдың жазының басында дайын болды.
Ұшақ Мессершмиттің онымен жұмыс жасауды қаламауынан бұзылды. Қалай болғанда да, компания тапсырыстарға өте мұқият болды, ал «Кометаға» уақыт пен ресурстар қалмады. Сондықтан Вилли Мессершмитт Юнкерске «кометаны» жай ғана «сілкіп тастады».
Алғашқы рейстер RLM өндірісті Юнкерстің зауыттарына көшіруге шешім қабылдаған кезде, қондырғыларды тартпастан басталды. Проф. Мессершмитт бұл шешімге риза болды, өйткені оның фирмасы басқа жобалармен айналысқан.
Юнкерсте жобалау жұмысын профессор Хертель басқарды, ал ұшақ Ju.248 деп белгіленді.
Өзгерістер минималды болып шықты: фонарьды сквибтердің көмегімен лақтыру мүмкін болды, мұрындық бронды конустың орнына бірнеше бронь табақшалары орнатылды. МК-108 зеңбіректерінің оқ-дәрілері бір баррельге 150 патронға дейін өсті. Қозғалтқыш HWK 109-509C болды. Олар BMW 708 қозғалтқышын орнатқысы келді, ол Уолтердің өніміне қарағанда біршама артық серпін шығарды, бірақ тотықтырғыш ретінде азот қышқылын қолданды. Бірақ бұл тіпті сынақтарға да келмеді, ал жалғыз прототипке Қызыл Армия зақым келтірді.
Егер сіз жобаны сыни тұрғыдан бағаламасаңыз, онда, әрине, «Комета» авиация тарихында із қалдырды. Бірақ бұл із тұйыққа әкелді. Иә, ұшақ ұшу жылдамдығы мен көтерілу жылдамдығының бірқатар керемет көрсеткіштерін көрсетті, ал «Комета» дыбыстық кедергіге жақын ұшып кетті, бірақ …
Бірақ жауынгерлік ұшақ ретінде азот-сутегі қышқылының тұтқасы мүлде ештеңе болмады. Иә, ұшақтарды тез ұшуға тырысудан басталған сұйық отынды зымыран қозғалтқыштары бойынша жұмыс сәтті аяқталды және кейіннен дамыды, бірақ қазірдің өзінде зымыран техникасы саласында. Оның ішінде кеңістік.
Бірақ ұшақтар ретінде зымыран ұстаушылар қауіпсіз турбожетті ұшақтармен бәсекелесе алмады.
Мен неге көпше? Жақсы, өйткені Me.163 ізбасарлары болды. Мұны бәсекелестер деп атауға болмайды.
Біріншіден, кеңестік BI-1. Дәл сол ұшақ, бірақ немістерден айырмашылығы, біздікілер отын жеткізуге арналған турбо сорғы қондырғысының идеясын тиісті деңгейде жүзеге асыра алмады. Иә, біздің адамдар сондай сорғыш қозғалтқыштарға отын беру үшін айналмалы да, поршенді сорғылар да жарамайтынын түсінді. Бірақ біз әлі қалыпты центрифугалық сорғыны жасай алмадық.
Иә, BI-1 қолдану тұжырымдамасында Me.163-пен толық сәйкес келді. Ұшу, жылдам көтерілу, жау бомбалаушысының жалғыз шабуылы, аэродромға оралу.
Жалпы алғанда, бұл Me.163 сияқты озық ұшақтар емес еді, бірақ BI-1 туралы бөлек мақалада айтуға тұрарлық.
ТНҚ жоқтығы отынмен қамтамасыз етудің ауыспалы жүйесін қолдануға мәжбүр етті, бұл электр станциясын бірнеше есе ауырлатты. Бұл жағынан біз немістерден едәуір артта қалып отырмыз. Тотықтырғыш ретінде біз азот қышқылын, агрессивті және улы сұйықтықты қолдануға шешім қабылдадық, бірақ отын қауіпсіз болды - керосин. Сонымен қатар, бұл бу, неміс компоненттерінен айырмашылығы, өздігінен тұтанбады. Бұл қауіпсіз болатыны анық.
Иә, сынақ рейсіндегі апаттан кейін BI-1-дегі барлық жұмыстар қысқартылды, бірақ менің ойымша, бізде мұндай ұстағыш қажет болмады. Егер Қызыл Армия Әскери -әуе күштерінде шынымен де ракеталық истребитель қажет болса, қандай да бір себептермен бізде мұндай ұшақ болатынына күмән жоқ.
Me.163B екінші аналогы J8M1 «Shusi» - «Жазалаушы қылыш» жапон лицензияланған көшірмесі болды. Жапондықтар немістер өздерінің сүңгуір қайықтарымен Жапонияға жеткізген Me.163B техникалық құжаттамасы мен бір данасын алды.
Жапондықтардың алдында бірден үш проблема пайда болды: ұшақтар жасау, қозғалтқыштар өндіру және жанармай өндіру. Ақпараттың жетіспеушілігімен және үнемі бомбалау жағдайында жапондық инженерлер оларды бір жыл ішінде шеше алғаны таңқаларлық.
«Жазалаушы қылыш», әрине, өзінің прототипінен ерекшеленді: жапон зеңбіректері орнатылды, олар немістердікінен ұзын және ауыр болды. Сонымен қатар радиостанция жапондыққа ауыстырылды. Планер толығымен металдан жасалған (және бұл шикізаттың жетіспеушілігінен болған), дегенмен лифттердің, әрлеу панельдерінің және рульдің қаңқалары ағаштан, зығырдан жасалған қаптамамен қалды. Кейбір жабдықтарды тастап, кейбір жүйелерді жеңілдетті. Нәтижесінде бос ұшақтың салмағы (1445 кг) прототиптен 1505 кг кем болды.
Тіпті қозғалтқыш жинауға, күйін келтіруге және іске қосуға қабілетті болды. Ал ұшақ алғашқы рейсін жасады, бірақ дәл осылай болды, мотор төмен биіктікте тоқтап қалды. Ұшақ апатқа ұшырады, ұшқыш қаза тапты. Бұл кезде жазалауға уақыт болмағандықтан «Жазалаушы қылыш» бағдарламасы қысқартылды.
Me.163 -тің бәсекелесі біз бұрын жазған Ba.349A гайканы ұстаушы деп санауға болады. Ол кішірек болды, отын аз жұмсалды, бірақ тік ұшудың арқасында және ұшу алаңына қайтудың қажеті жоқ. Бір реттік қару, былайша айтқанда, көп ренжітпеу үшін.
Осылайша, «комета» соғыстан кейін оған қол жеткізе алатын барлық адамдар қолданатын зымыран техникасы мен оның инфрақұрылымын сынаудың полигонына айналды. Айта кету керек, Уолтер мен Липпиштің әзірлемелері басқа дизайнерлік дизайнерлер үшін өте пайдалы болды.
Бірақ бұл мүлде басқа әңгіме.
LTH: Me.163B-1a
Қанаттарының ұзындығы, м: 9, 30.
Ұзындығы, м: 5, 80.
Биіктігі, м: 2, 75.
Қанат ауданы, м2: 18, 75.
Салмағы, кг:
- бос ұшақтар: 1 900;
- қалыпты ұшу: 4300.
Қозғалтқыш: 1 x Walter HWK 509A-2, 1700 кгс.
Максималды жылдамдық, км / сағ:
- жерге жақын: 825;
- биіктікте: 955.
Ең жоғары көтерілу жылдамдығы, м / мин: 4 800.
Практикалық төбе, м: 12000.
Экипаж, персонал: 1.
Қару -жарақ:
- барреліне 100 патроны бар 20 мм екі MG.151 / 20 зеңбірегі
немесе
- барреліне 60 оқпен 30 мм-дік екі MK.108 зеңбірегі.
