Мүмкін, формат біршама ерекше болады, бірақ бұл ұшақтың техникалық бөлшектері жоқ оқиғаның өзі бөлек әңгімеге лайық.
Көптеген адамдар Ту-2 Ұлы Отан соғысы кезінде қабылданды деп қателеседі (және мен бұл ұшақ туралы бірнеше рет дұрыс айтқан жоқпын). Бір жағынан, мұның бәрі рас, бірақ бірінші рейстен бастап толыққанды жұмыс басталғанға дейін үш жыл өтті, бұл жалпы шамадан тыс артық.
Кім кінәлі? Шынымды айтсам білмеймін. Анықталғандай, әлі күнге дейін детективтік оқиғаны ашу мүмкін емес, өйткені оқиғаға қатысушылардың бәрі бұл дүниені тастап кеткен, ал өкінішке орай, келесі дүниеге шақыру жоқ.
Кешіріңіз, көз жұмған куәгерлердің естеліктерінен жинауға болатын болжамдар мен фактілер ғана …
Біздің тарих 1938 жылы Арнайы техникалық бюро (ОТБ) сияқты құбылыс Ішкі істер халық комиссариаты жанынан туған кезде басталады.
Бюроны мемлекеттік қауіпсіздік майоры В. А. Кравченко басқарды, мемлекеттік қауіпсіздік аға лейтенанты Г. Я. Кутепов, кейін ОТБ -ны басқарды, оның орынбасары болды.
ОТБ -да әр түрлі мамандықтағы инженерлер жұмыс істеді: ұшақ жасаушылар, қозғалтқыш құрастырушылар, артиллеристер, кеме жасаушылар. Жалпы алғанда, бұл құрылым бөлек талқылау болады, өйткені көптеген материалдар пайда болғандықтан, ойланатын және талқылайтын нәрсе бар.
Енді ОТБ аббревиатурасы астында біз авиация саласындағы әзірлемелермен айналысатын бөлімді айтамыз, ол кейін ЦКБ-29 деп аталды.
Ұсталғаннан кейін барлық авиация мамандары ОТБ -ға түсіп, «арнайы контингентке» айналды. Шындығында, ешкім жаңа ештеңе ойлап таппады, бюро СТО (арнайы техникалық бөлім) деп аталатын бөлімдерге бөлінді және оларға нөмірлер берді.
No100 қызмет көрсету станциясы Петяковтың конструкторлық бюросының қызметкерлерінен тұрды (иә, және сол жерден «100», болашақ Пе-2), екінші келген Мясищевтің конструкторлық бюросының қызметкерлері келді, олардың қызмет көрсету станциясы құрылды. No102, үшіншісі Туполевтер болды. Олар № 103 техникалық қызмет көрсету станциясын алды. Соңғысын №101 СТО, К. Б. Томашевич жасаған. Шамасы, жинауға көп уақыт кетті, және бөлме алдын ала сақталған.
Әр қызмет көрсету станциясы конструкторлық бюроға айналды деп күтілуде. Техникалық қызмет көрсету станциясын мемлекеттік қауіпсіздік лейтенанты атағы бар бастықтар басқарды, олар бір қарағанда, конструкторлық бюроның жұмысына араласпады, өйткені олар авиациялық технология туралы ештеңе түсінбеді. Бірақ олар жинауға, жабдықтауға, байланысты ұйымдарға, қауіпсіздікке және басқа да мәселелерге қатысты барлық мәселелерді шешті.
Иә, бұл лейтенанттар «арнайы контингент» инженерлері дайындаған барлық техникалық құжаттамаға қол қойды. Мұндай нәзік сұрақ, солай емес пе? Яғни, шын мәнінде, бұл адамдар техникалық қызмет көрсету станциясында әзірленген жабдықтар үшін барлық жауапкершілікті өз мойнына алды. Мүмкін, бұл бастықтар үшін де, бағыныштылар үшін де жұмыс істеудің ең қолайлы жері болмаған шығар.
Жалпы, ақылсыздық жеткілікті болды, екінші жағынан, бұл тұрғыда бізде әрқашан толық тәртіп болды. Бірақ бұл туралы толығырақ төменде.
ОТБ жеткілікті мөлшерге жеткенде, ол Мәскеуден Большевоға ауыстырылды. Ал 1938 жылдың күзінде Туполев Большевоға әкелінді.
Осы сәттен бастап мақал аяқталады және біздің әңгімеміз басталады. Ту-2 ұшағының тарихы осындай.
Бастапқыда Туполевтің ауыр шабуылдаушы ұшақ жасау идеясы болды. Жоба АНТ-58 деп аталды және жоспар бойынша қазіргі заманғы жауынгерлер деңгейінде жылдамдыққа ие болуы керек еді, суға түсе алады және ең ауыр бомбаларды көтере алады. Экипаж үш адамнан тұруы керек еді. Қару -жарақ өте салмақты болады деп жоспарланған: садақта төрт ШКАС батареясы мен қанаттардың тамыр бөліктерінде екі ШВАК зеңбірегі. Ұшқыш осының бәрінен оқ атқан.
Навигатор мен радиоператор да артқы жарты шарды қорғау үшін пулеметпен қаруланған.
Кабинаның астында өте ұзын бомба шығанағы болды, оған сол кездегі ең үлкен кеңестік FAB-1000 бомбасын қоюға болады. Туполевтің есептеулері бойынша 1500 а.к. екі қозғалтқышы бар. ұшақ 600 км / сағ жылдамдыққа жете алады.
Бірақ бұл жоспарлар орындалмады. Туполев Мәскеуге шақырылды, АНТ-58 бойынша оның есебін тыңдады және шамамен мынаны айтты: мұның бәрі жақсы, бірақ бізге басқа ұшақ керек. Және олар техникалық тапсырманы шығарды.
Тапсырма қорқынышты болды деп айтуым керек. ПБ-4, биік биіктіктегі ұзақ қашықтыққа арналған төрт қозғалтқышты бомбалаушы. Бұл бомбалаушы жұмыс істеуге мәжбүр болатын қарсылас - Ұлыбритания мен оның флоты.
Жарылғыш кеменің Әуе қорғанысы қол жетпейтін шамамен 10 000 метр биіктікте ұшуы керек еді, мысалы, Scapa Flow -ға ұшып, кері қайту үшін ұшу қашықтығы шамамен 6000 км. Бұл өте үлкен, айталық, ұшақ суға түсуі керек еді! 10 000 метрден кемені бомбамен ұру іс жүзінде мүмкін емес, маневр жасайтын кеме.
Дигресс: Гитлер де бір кездері осындай үлкен, төрт моторлы және дайвингке арналған жоспар құрған. Жалпы алғанда, егер бұл бомбалар болса, ол дәл болу үшін суға түсуі керек еді. Бірақ соғыс көлденең ұшудан кілемді жару сүңгуір бомбалаушылардың инъекциясынан кем түспейтінін көрсетті.
Немістер бір кездері төрт моторлы сүңгуір құбыжықты құрудан бас тартты, ал Туполев дәл осылай жасауға мәжбүр болды. Рас, патриархқа қиын болды.
Қанша оғаш көрінсе де, Туполев пен оның ұшағын немістер құтқарып қалды. Дәлірек айтқанда, Юнкерс командасы. 1939 жылы 1 қыркүйекте Екінші дүниежүзілік соғыс басталған кезде Ju.87 және Ju.88 бомбалаушыларының табысты жұмысы туралы ақпарат келе бастады.
Жағдай түбегейлі өзгерді. Ұлыбританиямен соғыс біртіндеп фонға кетті, Ұлыбритания әлі алыс еді, бірақ еуропалық театрда белсенді түрде үстемдік ете бастаған Германия, әйтеуір, өзін өте жақын көрді.
Туполев қауіп -қатерге баға берді және алдыңғы шепте және тікелей тылда әрекет ету үшін жаппай ұшақта жұмысты жалғастыруды талап ете бастады. Ол биік биіктікте қысымды кокпиті болмауы керек, ол үлкен төрт қозғалтқыш болмауы керек, бірақ оның жылдамдығы қазіргі жауынгерлердің жылдамдығына тең немесе одан жоғары болуы керек, яғни. шамамен 600 км / сағ. Әрине, ол сүңгуір болуы керек. Алдыңғы қатардағы тамаша бомбалаушы.
Сонымен қатар, «шараға» жағдайында да қос қозғалтқышы бар ұшақты төрт қозғалтқышқа қарағанда әлдеқайда жылдам жасауға болатынын ұмытпау керек. Ал желдің қажеті жоқ па? Шығудың бір ғана жолы болды - ұшақ жобасын жеткізу арқылы. ПБ-4 үстінде бір жылдан астам отыруға болады, егер олай болса. Бірақ салмағы 15-18 тонналық шағын майдандық бомбалаушыны бір жылдың ішінде жобалауға, салуға және сынауға болады.
Ал Мәскеуде жоспар бекітілді. Жобаға «FB» коды берілді және оған көп ұзамай мақұлданған «PB-4» жобасымен қатар жұмысты жалғастыруға рұқсат берілді.
Демонстрациялық қазу «ПБ» жобасы бойынша басталды және «ФБ» бойынша соққы жұмыстары. Содан кейін Туполев бірден екі нұсқаны жасауды ұсынып, айла -амалға барды. Негізгісі төрт қозғалтқыш, қосалқы бөлігі екі қозғалтқыш болды. Сонымен қатар, дизайн сәл өзгеріспен бірінші нұсқадан екіншісіне ауысуға мүмкіндік беруі керек еді.
Негізгі нұсқаның прототипі ретінде Туполев ANT-42 (TB-7) ұшағын қолдануға шешім қабылдады. Төрт қозғалтқышы бар «ПБ» ТБ-7-нің табиғи модификациясына айналуы мүмкін еді.
Қызықты сәт: елде дәл сүңгуір бомбалауға мүмкіндік беретін аумақтар болған жоқ. Ұшақтың құрылуымен қатар барлық қажетті жабдықтар жасалды. Көруді штурман мен математик тұтқын Г. С. Френкель әзірледі. Ол PFB -100 кодын алды (ФБ ұшағының көрінісі, қызмет көрсету станциясында жобаланған - арнайы техникалық бөлім).
ПБ -ның техникалық жобасы дайын болды және 1939 жылы 29 қыркүйекте ОТБ -да УВВС және ҚР АӘК ҒЗИ өкілдерімен талқыланды. GUAS басшысы KA P. A -ның қорытындысы мен жадынамасы. Алексеев, Қорғаныс халық комиссары «ПБ» төрт моторлы нұсқасы бойынша жұмысты тоқтатты.
Және барлық күш -жігерді ФБ -ға шоғырландыру мүмкін болды. Бір базаны қолдана отырып, бір уақытта екі ұшақ құруды ойлаған Туповлевтің жоспары толығымен ақталды.
1940 жылы 1 ақпанда НКВД УВВС және ОТБ өкілдерінің бірлескен отырысы өтті, онда екі М-120 қозғалтқышы бар ФБ сүңгуір бомбалаушы жобасының бірінші жобасы қарастырылды. Біз А. Н. Туполевтің баяндамасын тыңдап, талқыладық.
Туполевтің дизайнер ретіндегі беделі әскерилерге оның есептелуіне сенуге толық негіз берді, бұл жобаланатын ұшақтың тамаша ұшу өнімділігі туралы айтты.
Прототиптік комиссия OTB N / S6D құрастырған екі М-120 ТК-2 қозғалтқышы бар қос қозғалтқышы бар қос қозғалтқышы бар «103» ұшағының орналасуын қарастырып, ұсынылған ұшу мәліметтері бар әуе кемесінің бір түрі екенін мойындады. Қызыл Армия Әскери -әуе күштері үшін өте маңызды және қажет және мемлекеттік сынақтарға ерте ұсыну үшін әуе кемесінің прототиптерін құруды тездету үшін не қажет.
Рас, М-120-лар әлі дайын емес еді, сондықтан алғашқы ұшақтарды шын мәнінде бар қозғалтқыштармен орнату керек болды. Бірінші көшірмеге AM-35, екіншісіне AM-37 орнатылды. Қозғалтқыштармен жұмыс жасау қиынға соқты, Орталық конструкторлық бюроның басшылығы қозғалтқышты тестілеуге тез жеткізуді сұрап, Халық Комиссар Шахуриннің өзіне жүгінді.
Шахурин мәселені шешіп, 29 қаңтарда сынақшы -ұшқыш Нюхтиков бірінші рейсті орындады. Бұл күні Туполев бастаған жетекші диверсиялық инженерлер тобы аэродромға жеткізілді. Зауыттық сынақтар 1941 жылдың мамыр айының соңына дейін жүргізілді.
Маусым-шілдеде әуе кемесі мемлекеттік сынақтардан өтті, бұл AM-37 қозғалтқыштары бар «103» ұшағының керемет сипаттамаларға ие екендігін көрсетті. Алайда, сынақтарды аяқтау мүмкін болмады - соғыстың алдын алды.
«103» ұшағының сынақтары машинаның сәтті болғанын көрсетті. Сондықтан, сынақтардың аяқталуын күтпей, 1941 жылдың ақпанында жоғарыдан шешім қабылдамай, Туполев командасы жаппай өндіріске дайындықты бастады. Әрине, ЦКБ-29 білімімен, бірақ барлық рұқсаттар мен келісімдерді күтпестен.
Олар автокөлікті Воронежде, №18 зауытта салуға шешім қабылдады, олар Мәскеуде шешім қабылдамай, тағы да шешім қабылдады. СҚП «103U» немесе «103В» қандай автокөлік құрылысын бастау керектігін әлі анықтағандықтан, Туполевтер тағы бір амалға барды: олар «103U» де, «103V» де өзгермейтін ірі қондырғылардың тізімін дайындады.
Бір сәт ойланыңыз: 1941 жылдың 17 маусымында, соғыс басталардан бес күн бұрын, ҰҚП № 533 бұйрығы пайда болды:
«1941 жылғы 10 маусымдағы үкіметтің қаулысын орындау үшін мен бұйырамын:
- 10 -шы Бас басқарманың бастығы Тарасевич жолдас пен No18 зауыттың директоры Т. Шенкман, No188 зауыты шығаруы тиіс болғандықтан, «103» ұшағын өндіріске енгізуге дайындықты бірден бастасын. 1942 жылы 1000 ұшақ «103» және 400 Ер-2 ұшағы.
No156 зауыттың директоры Т. Ляпидевскийге НКВД ОТБ бастығы Т. Кравченкомен бірге:
а) 1941 жылдың 15 тамызынан 15 қыркүйегіне дейінгі аралықта 18 -ші зауытқа ауыстыру үшін сериялық сызбалар әзірлеу …
б) 1941 жылы 15 қазаннан кешіктірмей No 18 зауытқа Туполев жолдас бастаған 20-25 адамдық ОТБ НТВД мамандар тобын және 40 азаматтық дизайнерді жіберіңіз … (бұдан әрі тапсырмалар беріледі. көптеген жеткізуші зауыттар).
Қолы: Шахурин ».
Соғыс бес күннен кейін басталды. Воронеждегі зауытта ұшақ жасау туралы ойланатын ештеңе болған жоқ. No18 зауыт Ил-2 шабуылдаушы ұшақтарын шығара бастады, көп ұзамай ол Куйбышевке көшірілді, онда Ил-2 өндірісін жалғастырды.
Туполевке Омск қаласындағы АМ-37 қозғалтқыштары бар 103U ұшағын ұшыру үшін №166 зауыт тағайындалды. Бұған КСРО ГКОК -тың 1941 жылғы 27 шілдедегі «103» ұшағын сериялық өндіріске жіберу туралы бұйрығы себеп болды.
Ең үлкен мәселе, №166 зауыт тек жобаларда ғана болды. Ол жай жоқ еді.
Куйбышевтегі зауыт сияқты, мұнда қорқынышты күш -жігердің арқасында зауыт Воронежден көшірілді.
Бірақ Куйбышевте оңай болды: бір зауыт сол жерге көшірілді. Ал Омбыда әдеттен тыс бірдеңе болды.
Омбыдағы No166 зауыт мыналардан тұрды:
- No156 зауыт жұмысшылары;
- Тушино қаласындағы No81 зауыт жұмысшылары;
- Кимриден №288 зауыт ұжымының мүшесі.
Омбы облыстық комитетінің қолында бар болғаны екі учаске болды.
Біріншісі, көлемі 49 га болатын автокөлік құрастыру зауытының орны. Оның 27000 шаршы метр өндірістік ғимараты болды. м.
Екіншісі - керуендер зауытының орны. Коминтерн, бірінші алаңнан едәуір қашықтықта орналасқан, ауданы 50 га. Оның өндірістік алаңы 13 900 шаршы метрді құрады. м.
Туполев пен оның инженерлерінің қолында бәрі болды. Олардың кейбіреулері босатылған, кейбіреулері әлі де түрмеде, күзетте түнеді.
Негізінде бос орын. Туполев қызметкерлерінің ынтасы.
Көптеген адамдар Қарт / АНТ / Туполев ерекше және зиянды адам болғанын айтты. Бірақ көптің ашық далаға лақтырып, зауыт салуға кірісуі екіталай. Дәлірек айтқанда, зауыт, тек өндірістік ғимараттарға шамамен 30 000 шаршы метр қажет болды. м, сонымен қатар ауданы 10 000 шаршы метрден асатын қосалқы өндірістің плюс. м, сонымен қатар аэродром …
Бұған қоса, оларға жұмысшылар үшін тұрғын үй, жылу, су, жарық, канализация, асхана, аурухана қажет болды.
Ал ұшақтар шығарылуы керек.
Туполевтің жалғыз мұны істей алмайтыны түсінікті, оның конструкторлық бюросының барлық мүшелері қарғыс атқандай жұмыс істеді, зауыт бастықтары, әрине, партияның обкомы. Омбы облыстық комитетінде авиациялық құрылысқа жауапты адам тағайындалды, ол Туполевпен бірге құрылыс алаңына күн сайын дерлік келіп, өзі шеше алатын барлық мәселелерді шешті.
Айтпақшы, Туполев партиялық емес еді. Бірақ өлкелік комитетте оны қабылдады, сонымен қатар, барлық қиыншылықтарға қарамастан, АНТ партияның барлық мүшелерімен тең дәрежеде болды.
Бұл лирикалық шегініс, кешірім сұраймын, тек қиындық туындағанда, сенің кім екенің маңызды емес, партия, партияда жоқ, бұрынғы сотталғандар және т. Біз ортақ бір нәрсе жасадық.
Иә, нағыз ерлікке қарамастан, зауыттың Қорғаныс комитетінің қаулысымен белгіленген өндірістік бағдарламаны орындау мүмкін емес болып шықты.
Қорғаныс комитеті «103» шығарылымы үшін келесі нөмірді белгіледі: қазан - 10 дана, қараша - 15 дана, желтоқсан - 20 дана.
Жалпы 1941 жылдың соңғы тоқсанында зауыт 45 автокөлікті тапсыруы керек еді.
Бірақ алғашқы өндіріс машиналары «103BC» 1942 жылы наурызда құрастыру цехынан шықты. Ешкім жазаланған жоқ, ешкімді атпады, түрмеге немесе шараға қайта жібермеді. Баса айтамын.
Сол айда авиация өнеркәсібі халық комиссары Шахуриннің 1942 жылғы 28 наурыздағы No234 бұйрығы шықты:
«Мемлекеттік қорғаныс комитетінің 1942 жылғы 26 наурыздағы No1498« DB-ZF және «103» ұшақтарын белгілеу туралы қаулысын орындау үшін БҰЙЫРАМЫН:
1. DB-ZF ұшақтары бұдан былай «ИЛ-4» деп аталады
2. «103» ұшақтары бұдан былай «Ту-2» деп аталады
Авиация өнеркәсібінің халық комиссары А. Шахурин ».
Ту-2 осылайша пайда болды.
Бастау, бірден айту керек, өте жағымды болмады.
1942 жылдың мамырында алғашқы үш көлік сынау үшін Әуе күштері ғылыми -зерттеу институтына берілді. 23 мамырда аға лейтенант Майоров басқарған No100102 әуе кемесі қону кезінде жүгіріп бара жатып бұрылып бара жатып апатқа ұшырады. Белгілі болғандай, бұл бастамасы ғана.
Ұшқыш Ищенко басқарған екінші көлік 26 мамырда жүгіріс кезінде апатқа ұшырады. Ұшқыш пен штурман қаза тапты, оқ атушы ауыр жарақат алды. Апаттық комиссия апаттың себебін анықтай алмады: сол жақ қозғалтқыш істен шыққан болуы мүмкін, мүмкін ұшу кезінде қателік болған шығар.
Тек үшінші ұшақ Мәскеу түбіндегі Әуе күштері ғылыми -зерттеу институтында операциялық сынақтарды жалғастырды.
1942 жылдың маусымында Ту-2 ұшақтарына қонудан кейін жүгіру кезінде бұрылу кезінде апаттардың жиілеуіне байланысты тыйым салуға тура келді. Олар шассидің, қозғалтқыш насельдерінің, қанат пульттерінің бұзылуына әкелді. Кейде «сәтті» бұрылыстар болды, үзіліссіз, тіпті 720 градусқа дейін! Бірақ басқа да жағдайлар болды. Ұшқыш Полевой басқарған ұшақ қону кезінде бұрылып жойылды және өртенді, экипаж, бақытымызға орай, қашып кетті.
7 және 15 шілдеде қабылдау сынақтары кезінде ұшқыштар Котяков пен Вакин басқарған екі Ту-2 ұшағы зауытта апатқа ұшырады. Қайтқаннан кейін жүгіруді қосқанда. Екі экипаж да зардап шеккен жоқ.
Рейстер мен құрастыру тоқтатылды, тергеу үшін No166 зауытқа арнайы комиссия жіберілді.
Сіздің рұқсатыңызбен мен бұл комиссияның қорытындысын толықтай келтіремін, өйткені мұнда бізде сюжеттің тағы бір туры бар.
«Ту-2 ұшақтары бойынша СҚПА комиссиясының ЖАЛПЫ ҚОРЫТЫНДЫ
А. Н. Туполев құрастырған Ту-2 ұшағы тәулігіне 1 ұшақ шығаратын No166 зауытта толық көлемді сериялық өндірісте.
Комиссия қараған материалдарға сүйене отырып, Ту-2 ұшағының ұшу және тактикалық мәліметтері бойынша қазіргі заманғы сериялық кеңестік және шетелдік бомбалаушылардан асып түсетінін көруге болады.
Ту-2 ұшағының қуатты қорғаныс және шабуыл қаруы бар және оның қашықтығы кемінде 2000 км, салмағы 1000 кг бомба жүктемесі бар.
Ту-2 зауыты No166 зауытында жеткілікті түрде жабдықталған және сериялық ұшақтардың үлкен өндірісіне дайындалуда.
Осыны ескере отырып, комиссия өзінің меморандумында көрсетілген негізгі ақауларды жою кезінде Ту-2 ұшағында Әуе күштерін жеткізуге және өзінің жауынгерлік тапсырмаларын сәтті орындауға қажетті барлық мәліметтер бар деп есептейді.
No166 зауыт, Комиссия тұрғысынан, өндірістік қуатын кеңейтуге және Ту-2 ұшақтарының үлкен сериясын шығаруға толық негіз бар.
Комиссия төрағасы / ПОЛИКАРПОВ / мүшелері … »
Комиссия шынымен апаттың себебін түсіне алды. Ақаулық қалыпты жүктелген жазықтықпен «жүре» бастаған бүкіл құрылым мен құйрық дөңгелегінің салмақ үлестіруі болды.
Комиссияның талабы бойынша, толық құлыпталған артқы дөңгелегі бар бірқатар рейстер орындалды. Ұшулар бекітілген доңғалақтың күшті тұрақтандырушы әсерін растады. Қауіпсіз қону мүмкіндігі тежегіштердің асинхронды әрекетімен де анықталды.
Ұшақтың салмақ үлестіруін жақсарту үшін бірқатар шаралар ұсынылды.
Комиссия кетіп қалды. Ол ұсынған және өндірістік -конструкторлық бюромен келісілген барлық шаралар тез орындалды. Апаттар тоқтады, Ту-2 өндірісі қайта жанданды.
Кішкене шегініс.
Мұның бәрі комиссия төрағасы болған Николай Николаевич Поликарповтың арқасында қарапайым және мүмкін болды.
Бұл арада Поликарпов пен Туполев арасындағы қарым -қатынас, жұмсақ айтсақ, шиеленісіп кетті. 30 -жылдардың басында Поликарпов Туполев конструкторлық бюросындағы No3 бригаданы басқарды. ОКБ басшысы тек металлдан жасалған ұшақтар жасау бойынша қатаң саясат жүргізді. Поликарпов аралас конструкцияларды жасауды дұрыс деп санады. Ол сонымен қатар дизайн мәселелеріне Туполевтің үнемі араласуымен келіспеді.
Пайда болған жанжалдың нәтижесінде Поликарпов 1931 жылы қарашада бригада бастығы қызметінен алынып тасталды. Ол жобаларды тексеруге, статикалық сынақтардың нәтижелерін талдауға ауыстырылды, яғни оны өмірдің мәні - дизайннан алып тастады. Николай Николаевич бұл жағдайды былай бағалады: «ЦАГИ -дегі қысқыш, 1931 жылы қарашада орын ауыстыру, бағдарламаны алып тастау (барлаушылар, жауынгерлер), 1932 жылдың шілдесіне дейін бос тұру».
Поликарпов, уақыт рухында, Туполев туралы оны тез арада түрмеге немесе одан да нашар жіберетін етіп айта алар ма еді? Менің ойымша, ол алады. Бірақ Поликарпов бұрынғы басшыны «суға батырып» қана қоймайды, керісінше, кінәлілерді емес, мәселені шешу жолдарын іздейді. Және ол табады.
Чкалов пен Громовтың Америкаға Туполев ұшақтарымен ұшуына дейін осындай нәзік жағдайда, ұшқыш Леваневский Сталиннің алдында Туполевті диверсия, диверсия және сенімсіз ұшақтар шығарды деп айыптады.
Сонымен, Ту-2 өндіріске кірісті.
Сонымен қатар, сонымен қатар, уақыт талабына сай конструкторлық бюро қарудың жаңа нұсқаларын іздей бастады. Осындай үш ұсыныс ӘӘК қарауына жіберілді. Тамыз айының ортасында Ғарыш күштері ӘӘК қолбасшысының орынбасары кейбір өзгерістермен олардың бірін бекітті. Аэродинамиканың нашарлауына да, үш атыс нүктесінің жеткілікті болуына байланысты фюзеляждың тұмсығындағы стационарлық пулеметтерді тиімсіз етіп алып тастау, артқы жағына оқ ату үшін фюзеляж бойына төрт RS-82 орналастырмау ұсынылды. артқы жарты шардың қорғанысы.
Артқы жарты шарды қорғайтын үш ShKAS пулеметін Березин ауыр пулеметіне ауыстыру туралы ұсыныс мақұлданды. Бұл ретте Әскери -әуе күштерінен жылжымалы фонарьды радио операторынан алуды сұрады. Ұшу сәтінен қонуға дейін радио оператор ашық фонарьмен ұшады, ал оның қаруы әрқашан жауынгерлік жағдайда болады. Фонарды оттың бұрышын төмендетпестен радио операторын үрлеп кетуден қорғайтын және аэродинамиканы нашарлатпайтын визормен ауыстыру қажет. мылтық бір жағынан. Әскери -әуе күштерінің барлық тілектері орындалды.
Ту-2 ұшағының болашағы бұлтсыз болып көрінді. Зауыт тұрақты түрде ұшақ шығаруды бастады. Бірақ жоқ, тағдыр тағы бір соққы дайындап жатыр еді, ал бұл соққы пневматикалық зеңбіректен атылғаннан да күшті болды.
1942 жылғы 10 қазандағы СҚА № 763 бұйрығы келді:
«МКО қаулысын орындау үшін жойғыш ұшақтар өндірісін ұлғайту мақсатында БҰЙЫРАМЫН:
1. No166 зауыт директоры жолдас Соколов:
а) No166 зауытта Ту-2 ұшағын шығаруды тоқтату. Зауытта қолда бар Ту-2 ұшағының жабдықтары, қондырғылары мен техникалық құжаттары толық сақталуы тиіс;
б) No166 зауытында Як-9 ұшақтарының өндірісін қамтамасыз ету.
6. No381 зауыт директоры т. Журавлевке:
а) № 381 зауытта Ил-2 ұшағын шығаруды тоқтату;
б) № 381 зауытта Ла-5 ұшақтарының өндірісін қамтамасыз ету.
Қолы: / Шахурин / «.
Бұл басым болды. Қорқынышты жағдайда еңбек еткен жыл, нөлден салынған зауыт, өте қажет (және, ең бастысы, қазіргі заманғы) бомбардирлердің жақсы ұйымдастырылған өндірісі …
Бірақ мұндай деңгейдегі тапсырыстар талқыланбайды. No166 зауытта Ту-2 өндірісі 1942 жылдың қазанында аяқталды. Барлығы 1942 жылдың наурызынан қазанына дейін зауыт 80 ұшақ шығарды.
Туполев не болып жатқанына қатты ренжіді, бұрынғы тіркеме зауытының дайын және жұмыс алаңында жауынгерлер өндірісін ұйымдастыру туралы ұсыныспен Сталинге жүгінуге тырысты.
Бұл Ту-2 ұшағының шығуын сақтап қалуы мүмкін еді, бірақ Сталин, өкінішке орай, Туполевтің күш-жігеріне жауап бермеді. Біреу жауынгерлер өндірісіне әдейі бұрылып кеткендей әсер алады. Немесе, олар бүгін айтқандай, лобби жасады.
Сұрақ, әрине, бұл адам немесе, бәлкім, адамдар тобы кім болғандығы қызықты.
Авиация өнеркәсібінің халық комиссары Шахурин осы тақырыпта бірнеше естеліктер қалдырды.
Естеліктеріне сәйкес, әскери сынақтарға Калинин майданының авиация командирі мен Ұшу ғылыми -зерттеу институтының бұрынғы бастығы, генерал М. М. Громов жауапты болып шықты. Негізінде бұдан жақсы үміткер жоқ. Михаил Михайлович - жаңа ұшақты пайдалануды бағалау сияқты жұмыс үшін ең жақсы адам.
Шахурин:
«Мен күн сайын дерлік Ту-2 ұшақтары сыналған дивизия командиріне телефон соғып, олардың ұрыстарға қатысуын сұрадым. Маған ұшқыштар ұшақ туралы жақсы айтады, бомбалаушының жауынгерлік және ұшу қасиеттері жақсы, ол нысанаға дәл соққы беріп қана қоймайды, сонымен бірге жау жауынгерлерімен де табысты күреседі деп айтты.
Бірақ Сталин ешқандай хабарлама алмады. Менің айтқандарым неге екені белгісіз оны сендірмеді. Майдандағы жағдай сол кезде өткір болды, сынақтар кешіктірілгендіктен, ол Ту-2 өндірісінен шығаруды талап ете бастады ».
Күмәнді жағдай, иә? Халық комиссарының сөзіне сенбейтін Сталин әйтеуір жақсы емес. Теориялық тұрғыда СҚҰП -да беделді және сенімді адам болмауы керек. Соған қарамастан, Сталин Шахуриннің сөзіне сенбейді, бірақ … Громовтың сөйлеуін күтіп отыр ма? Бірақ Громов Шахуриннің алдында есеп береді.
Біртүрлі жағдай. Ту-2 мен Ил-2-ді ағыннан алып тастап, орнына Як-9 мен Ла-5 шығаруды бастаңыз. Лавочкиннің сахна артындағы интригант рөліне кандидатурасын қарастырудың қажеті жоқ. Лавочкин ешқашан танымал болған емес. Яковлев … сонымен қатар күмәнді. Халық комиссарының орынбасарына қазірдің өзінде үш көзбен қарап тұрды.
Өте таңқаларлық жағдай, және, өкінішке орай, оны нақтылау мүмкін емес. Қатысушылар, білесіздер, бізге ең жақсы естеліктер қалдырды. Неліктен олай еткенін білу үшін Сталиннің арғы өмірінен рухын шақыру - бұл ақымақтық!
Шахурин:
«Ту-2 өндірісі тоқтатылды және олар жауынгерлерді шығаруға дайындықты бастады, әдетте, шешім болған кезде, өте жоғары қарқынмен. Ал жиырма күннен кейін Туполев бомбалаушысының алдыңғы қатардағы сынақтары туралы акт келеді - «Өте құпия» мөрі бар көлемді шілтерлі кітап … Ұшақтың рейтингі өте жоғары.
Кешкі бес -алтыда мені Сталинге шақырды. Мен кеңсеге кіремін. Сталин жалғыз. Көк матамен қапталған ұзын үстелде Ту-2 сынақ хаттамасының көшірмесі бар.
- Олар машинаны мақтайды екен. Сіз оқыдыңыз ба?
- Иә, мен істедім. Бекерден -ақ олар ұшақты өндірістен алып тастады. Ал мен сенен қанша қорлық көрдім.
«Бірақ сіз дұрыс емес әрекет жасадыңыз», - деді кенеттен Сталин.
- Неде?
«Сіз мен туралы Орталық Комитетке шағымдануыңыз керек еді … Орталық комитетте, сіз болжап отырғандай, Сталинге ешкім шағымданбады …»
Егер мен дұрыс түсінсем, бұл Сталиннің қателескенін мойындауымен тең. ТУ-2 өндірісін қысқартуға және оны Як-9-ға ауыстыруға бұйрық берген де сол болды.
Диалогтан Сталин автокөлікті өндірістен шығару туралы шешімнің қателігін мойындағаны анық.
Яковлев. Шахуриннің орынбасары. Артында көптеген естеліктер қалдырған адам. Мүмкін, Александр Сергеевич лайықты куә бола алады.
Яковлев:
«Рас, 1942 жылдың сәуір-мамыр айларында жауынгерлердің жағдайы біртіндеп жақсара бастады. Шығысқа эвакуацияланған зауыттар күн сайын машиналар өндірісін ұлғайтты. Сонымен қатар, біздің елдің шығысында орналасқан және эвакуацияланбайтын ірі жауынгерлік зауыттар соғыс алдындағы деңгеймен салыстырғанда ұшақ шығаруды едәуір арттырды.
Бірақ бомбалаушылармен бұл мәселе әлі де маңызды емес еді, өйткені оларды шығаратын зауыттар шығысқа қарай қоныс аударды, эвакуациядан бұрын күнделікті ұшақ өндірісін қалпына келтірмеді ».
Хм … Бірақ Ту-2 1942 жылдың наурызында шығарыла бастады …
Яковлев:
«1942 жылдың сәуірінде Халық Комиссары, Илюшин екеумізді штабқа шақырды … Сталин бізден жауынгерлерді бомбалардың қанаттарының астына іліп қоюмен жарақтандыруға болатынын сұрады. Біздің авиациядағы бомбалаушылардың жетіспеушілігін аз уақыт болса да толтыру міндеті тұрды ».
Жақсы. Сәуірде бомбалаушылар мен шабуылдаушы ұшақтар жеткіліксіз, тесіктер ескірген жауынгерлердің көмегімен тығындалған және т.б. Дегенмен, жоқ. Менікі қате.
Яковлев:
«1942 жылы КСРО авиация өнеркәсібі неміс өндірісінен асып түсті. 1942 жылы неміс зауыттары 14, 7 мың ұшақ шығарды, ал кеңестік зауыттар 25, 4 мың ».
«1943 жылдың жазына қарай біздің Әскери -әуе күштері қуатты техникаларға ие болды. Жауынгерлердің қанықтылығы жеткілікті болды … »
Ал мұнда мүлдем түсінбеушілік бар. Егер біз 1942 жылы немістерге қарағанда 10 000 ұшақ көп шығарсақ, жауынгерлердің қанықтылығы жеткілікті болды, 1942 жылдың сәуірінде Сталин оларды бомбалауға бейімдеуді ұсынды. Өйткені бомбалаушылар жоқ.
Ал қазан айында мүлдем түсініксіз себеппен Ил-2 мен Ту-2-нің орнына екі зауытқа истребитель шығаруға тапсырыс беріледі. Осылайша, кейінірек бомбалаушыға айналдыратын нәрсе болғаны анық. Немесе бұл жауынгерлер бір жерде жоғалып кеткендіктен.
Айтпақшы, №166 және №381 зауыттар 1943 жылға қарай жауынгерлер өндірісіне айтарлықтай әсер ете алмады. Тапсырыс 1942 жылдың қазанында келді. Біз үлгермес едік.
Жалпы, Яковлев бірнеше рет ұсталған. Жоқ, фактілердің бұрмалануы туралы емес, оны қалай айтуға болады, біршама төмендеу. Комиссардың орынбасары үшін бұл қисынды емес, онша емес.
Бірақ мен көретін нәтиже мынада: 1942 жылы Африка мен Жерорта теңізінде соғысқан немістерге қарағанда 10, 7 мың ұшақ шығарып, біз кенеттен жауынгерлерге деген қажеттілікті сездік, оларды шабуылдаушы ұшақтардан босатуға шешім қабылдадық.
Бұл не ақымақтық, не диверсия болды. Немесе бірден. Сталинді біреу алдағаны анық, кім екенін білу қызықты болар еді.
Бірақ, негізінен, ИЛ-2-дің сол соғыстағы еңбегі сынға ұшырамағаны жеткілікті және Ту-2 үш ФАБ-1000-ды оңай алып, шынымен де қауіп төндірген жалғыз майдандық бомбалаушы болды. кемелердің барлық түрлері (мысалы) және брондалған құрылымдар мен объектілер.
Әрине, FAB-1000 Pe-8-ді бортқа ала алар еді. Еске сала кетейін, тек 79 бірлік шығарылды (Ту -2 - 2257 бірлік) және бұл құбыжықтарды пайдалану эпизодтық болды.
Әрине, шындық жеңді, және бұл өте тез. Тек Ил-2 (400 кг бомба) және Пе-2 (600 кг) соққы беретін ұшақтармен ғана толыққанды соғыс жүргізу шындыққа жанаспайтын болар еді, өйткені кез келген жағдайда бұл объектілермен алынбайды. бомбалар, бірақ керісінше.
Біртүрлі оқиға, солай емес пе?
Бірақ сіз мойындауыңыз керек, Ту-2-нің бүкіл тарихы оғаштықтарға, түсініксіз сәттер мен ашық шытырман оқиғаларға толы.
Соған қарамастан, бұл ұшақ тапсырмаларды орындап, абыроймен күресті. Және оны экипаждар жақсы көрді, бірақ ол Пе-2 сияқты жақсы суға түскен жоқ. Бірақ бұл машиналарды салыстыру біршама орынсыз болса да қызықты іс. Бірақ - мүмкіндік алайық.
Соғыстан кейін Ту-2 ұшақтары біздің елде ғана емес, реактивті ұшақтармен алмастырылғанға дейін қалыпты қызмет етті. Бұл жақсы ұшақ болды. Бірақ өте оғаш тағдырмен.
