1923 жылы КСРО -да бірінші пошталық және жолаушылар әуе желісі ашылды. Алғашында азаматтық тасымалдауды тек шетелдік өндіріс ұшақтары жүзеге асырды, бірақ көп ұзамай меншікті технологияның дамуы басталды. Азаматтық авиация саласындағы алғашқы отандық үлгілердің бірі К. А. Калинин.
Бастамалық негізде
1923 жылы болашақ көрнекті дизайнер Константин Алексеевич Калинин Киевке қоныс аударды, онда политехникалық институттың төртінші курсына оқуға түсті, көп ұзамай Ремвоздух-6 ұшақ жөндеу зауытына жұмысқа орналасты. Оқудан және жұмыстан бос уақытында ол ұшақтардың конструкциясын және перспективалы технологияларды зерттеді. Калинин эллиптикалық қанатқа ерекше назар аударды - кейін бұл оның барлық жобаларының «визит картасы» болды.
Қозғалыстан кейін көп ұзамай К. А. Калинин жолаушылар ұшақтарының жеке жобасы бойынша жұмысты бастады. Ол ең заманауи шешімдерге де, жақсы меңгерілген шешімдерге де негізделген. Жобаның тән ерекшеліктері эллиптикалық қанат және металды аралас қуат жиынтығында кеңінен қолдану болды. Дизайнердің атымен жоба K-1 деп аталды. RVZ -6 индексі де қолданылды - өндірушінің атауына сәйкес.
Дизайн ұзақ уақытқа созылды, бірақ ол сәтті аяқталды. Осыдан кейін Калинин мен оның әріптестері Д. Л. Томашевич, А. Н. Грацианский мен А. Т. Руденко эксперименттік ұшақ құрастыруды бастады. Құрылыс бос жұмыс уақытында Ремвоздухзаводта қолда бар ресурстарды пайдалана отырып, негізгі жұмыстардан жүргізілді. Әр түрлі шектеулер қайтадан жұмыстың кешігуіне әкелді. Ұшақ 1925 жылдың жазында ғана аяқталды. Калинин институтты бітірді.
Жаңа жолаушы
Дизайн тұрғысынан алғанда, K-1 ағаштан жасалған металдан жасалған электр қондырғысы бар бір моторлы жоғары қанатты тірек құрылымы болды. Жобада дизайнның күрделілігі шектеулі сипаттамалардың жоғарылауын алуға мүмкіндік беретін бірнеше түпнұсқа идеялар қолданылды.
Фюзеляж төртбұрышты көлденең қимасы бар рамка негізінде жасалған. Оның кабинасы мен жолаушыларға арналған садақ болат құбырлардан жасалған және гофрленген алюминиймен қапталған. Қозғалтқыш қондырғысы бөлек, оңай алынатын қондырғы болды. Құйрық бумы ағаштан жиналып, кенеппен қапталған.
Қанат эллиптикалық пішінді болды. Ол түзу қанаттан өндірістің күрделілігімен ерекшеленді, бірақ ол негізгі аэродинамикалық сипаттамаларға пайда әкелді. Фюзеляжға қосылған орталық бөлік металл болды, консольдер ағаштан жасалған. Ұшақтардың қаптамасы - фанер саусақпен арматураланған зығыр. Механизацияға тек қана элерондар кірді. Бекіткіштер фанера қаптамасы бар металл құбырлардан жасалған.
Эллиптикалық тұрақтандырғыш ағаштан және кенептен жасалған, киль матадан қапталған металдан жасалған. Шұңқырда дәстүрлі дизайнның рульдері болды. Барлық рульдер кабельдік сымдармен басқарылды.
Планер екі доңғалақты шасси алды. Жалпы осьтің екі дөңгелегі де кабинаның астына бекітілген. Пластиналы амортизаторларда суспензия болды. Құйрығына дөңгелегі жоқ серпілген балдақ қойылды.
К-1-де қуаты 170 а.к. болатын шетелдік Salmson RB-9 бензин қозғалтқышы қолданылды. RVZ-6 екі жүзді ағаш тұрақты бұрандалы винтпен. Жанармай багының орталық бөлігінде болды; отынмен қамтамасыз ету - ауырлық күші бойынша. Радиаторлар бүйірлерде кабинаның астында орналасқан және ағынға итерілген.
Электр станциясының артында ең аз талап етілетін басқару элементтері бар бір орындық кабинасы болды. Жоғарғы қақпағы бар фонарь ортаңғы секция деңгейінде болды. Қозғалтқыш бөлімі мен кабинаның нақты орналасуы жердегі алға және төменге көрінуді нашарлатады.
Ұшқыш кабинасының артында жүк немесе жолаушыларға арналған купе болды. Ішке кіру тақтаның бүйіріндегі есікпен қамтамасыз етілді. Алдыңғы қабырғада және кабинаның ортасында екі кресло, ал артқы қабырғада диван болды. Ұшақ бортында 3-4 жолаушы болуы мүмкін. Бүйір жағында үлкен аумақты әйнектеу қарастырылған.
К-1 ұзындығы 10, 7 м және қанаттарының ұзындығы 16, 76 м (ауданы 40 шаршы метр) болды. Көліктің бос салмағы 1450 кг-ға жетті, ең жоғары ұшу салмағы 1972 кг болды. Ең қуатты қозғалтқыш 160 км / сағ жылдамдыққа немесе 130 км / сағ жылдамдыққа жол бермеді. Практикалық ауқымы - 600 км, төбесі - 3 км.
Тест нәтижелері
1925 жылы 26 шілдеде К-1 ұшағы бірінші рет ұшты; ұшқыш С. А. Косинский. Болашақта зауыттық сынақтар мен дизайнды жетілдіру аясында бірқатар рейстер орындалды. Осы іс -шаралар аяқталғаннан кейін, қыркүйекте K -1 авиация өнеркәсібінің басшылығына, сонымен қатар жаңа сынақтарға - қызметке кіріспес бұрын көрсету үшін Мәскеуге ұшып кетті.
Тұтастай алғанда, жаңа сынақтар еш қиындықсыз өтті. Ұшақ өзінің барлық жағымды қасиеттерін көрсетті, соның арқасында азаматтық әуе флотында сериялық өндіріс пен пайдалануға ұсыныс алды. Болашақ өндірісті ұйымдастыру процедуралары басталды - қолайлы жерді іздеу, қажетті ресурстарды бөлу және т.б.
Бұл кезеңде Калинин мен оның әріптестері сериялық өндірісті бастамас бұрын дизайнды жетілдіре бастады. Оны өңдеу кезінде әр түрлі салаларда одан әрі қолдану әлеуеті түпнұсқалық жобада қаланды. Сонымен, ұшақтың металдан жасалған нұсқасы, жедел жәрдем көлігі және жеңіл көп мақсатты көлік әзірленуде.
Бірінші K-1 прототипі Dobrolet компаниясына қолданыстағы және болашақ әуе желілерінде жұмыс істеу үшін берілді. Машина жолаушыларды тасымалдау, жүктерді жеткізу және хат алмасу міндеттерін сәтті орындады. Ол отызыншы жылдардың басына дейін - ресурс таусылғанша жұмыс істеді, содан кейін ол пайдаланудан шығарылды.
Сериялық емес өндіріс
1926 жылдың қыркүйегінде «Укрводухпут» (Харьков) қоғамының жөндеу шеберханалары базасында жаңа кәсіпорын ұйымдастырылды, ол кейіннен «Азаматтық эксперименттік ұшақтар өндірісі» (ГРОС) атауын алды. Кейіннен ол Харьков атындағы авиациялық зауыт болды. Украина КСР Халық Комиссарлары Кеңесі. Қ. А. Калинин кәсіпорынның директоры және бас конструкторы дәрежесіне көтерілді.
ГРОС зауыты 1927 жылдың наурызына дейін алғашқы сериялық машинаны жеткізе отырып, бес К-1 шығаруға тапсырыс алды. Калинин мен оның әріптестері жаңа шешімдерді бір мезгілде енгізе отырып, өндірісті іске қосу туралы шешім қабылдады. Олар жаңартылған жобалар бойынша алғашқы екі ұшақты құруды көздеді-олар К-2 және К-3 деп аталды.
Модернизацияның екі нұсқасы да Salmson қозғалтқышын күшті BMW-IV (240 а.к.) ауыстыруға мүмкіндік берді, бұл ұшу өнімділігін жақсартты. К-2 ұшағы металдан жасалған фюзеляжі бар К-1 болды-болат қаңқасы мен тізбекті пошта қаптамасы бар. Бұл дизайн кейбір артықшылықтарға ие болды, бірақ өндіруге тым күрделі болды.
К-3 жобасы неміс қозғалтқышы бар К-1-дің санитарлық нұсқасын, жолаушылар салонының басқа орналасуын және құйрықтағы қосымша люктің құрылысын ұсынды. Ол еріп жүретін адаммен бірге зембілде жатқан төрт немесе екі отыратын науқасты көтере алады. Қарапайым медициналық қондырғылар болды.
Әр түрлі жағдайларға байланысты, түпнұсқалық К -1 ешқашан өндіріске енбеді - тек тәжірибелік ұшақ қызметке кірді. Қалған тапсырыс бірнеше жолаушы К-2 мен бір жедел жәрдем К-3 құрылысына байланысты орындалды. Бұл әдіс Dobrolet -ке берілді, онда ол отызыншы жылдардың басында ресурс таусылғанша қолданылды.
Болашаққа артта қалу
1923-25 жылдары. Қ. А. Калинин мен оның әріптестері К-1 жолаушылар ұшағының жобасында жұмыс істеді, және бұл жұмыстың бірінші нәтижесі бірден үш түрлі жабдықтың пайда болуы болды және әр түрлі мақсатта. Сонымен қатар, K-1/2/3 жобаларында олар перспективалы жобаларда әрі қарай дамытуға және қолдануға жарамды өте сәтті архитектурасы мен макетін жасады.
1928 жылы GROS жолаушылар ұшағының K-4 құрылысын бастады, кейін 40-қа жуық осындай ұшақ шығарды. Бір жылдан кейін K-5 ұшақтар сериясы ұшырылды-отызыншы жылдардың ортасында шамамен болды. 260 бірлік. Калининнің әрбір жаңа ұшақтары меңгерілген әзірлемелерді қолданды, бірақ бұрынғыға қарағанда үлкен, ауыр және кеңірек болды.
Осылайша, түпнұсқалық К-1 ұшағы бір данада қалды және азаматтық флоттың қалыптасуына айтарлықтай әсер етпеді. Дегенмен, ол жаңа жобаларды құру үшін резерв құрды - оның негізінде әуе флотының белсенді құрылысы мен кеңеюі кезінде сандық және сапалық жағынан нығайтылған жаңа жаппай ұшақтар құрылды.
