Әлемдік авиацияда «құстардың соққысы» термині ұшақтың құспен соқтығысуын білдіреді, бұл көбінесе төтенше жағдай. Міне, Ресей әскери авиациясының тарихынан мысал. 1977 жылы 1 сәуірде полковник Н. Н басқарған МиГ-15 UTI ұшағы. 120 метр биіктікте ұшқаннан кейін бірнеше минуттан кейін көгершін тасбақа көгершіні кокпиттің шатырын тесіп өтіп, Н. Григоруктың оң көзін қағып кетті. Кабинаның шатыры ішінен қанға боялған және қауырсындарға толы. Тек ұшқыштың көзсіз ерлік күштері ұшақты аэродромға қайтарып, аман -есен қонуға мүмкіндік берді. КСРО Жоғарғы Кеңесінің Президиумы Н. Н. Григорукті ерлігі мен ерлігі үшін Қызыл Ту орденімен марапаттады. Ал мұны салмағы бірнеше ондаған грамм ғана зиянсыз құс жасады. Фюзеляжға найзағай түсуі, кокпитке немесе қозғалтқыштың ауа сорғышына ұшқан құсқа қарағанда, әлдеқайда зиянсыз.
Құстың әсерінен болған алғашқы апат 1912 жылы Калифорнияда болған деп есептеледі. Шағала денесімен рульдерді басқаруды үзді, ал қанатты машина мұхитқа құлады. Ұлы Отан соғысы кезінде құстармен кездесулер біздің елде маңызды болды - соқтығысу нәтижесінде бірнеше апаттар мен жауынгерлік ұшақтардың зақымдануы болды, негізінен ірі суда жүзетін құстар: қаздар мен үйректер. Ресей әскери -әуе күштері құстармен қақтығыстардың санын есепке алмады, сондықтан нақты сандар туралы айтудың қажеті жоқ. Бірақ біздің одақтастарымыз әр оқиғаны мұқият есептеді - 1942 жылдан 1946 жылға дейін 473 құс американдық ұшақтарға әр түрлі ауырлықтағы салдармен кірді. Бұл құстардың кездесу ықтималдығы туралы кейбір статистикалық мәліметтерді жинауға, сондай -ақ соқтығысуға әсер ететін факторларды анықтауға мүмкіндік берді. Отандық авиацияда соғыстан кейінгі кезеңде де олар аспандағы құстарға ерекше назар аудармады. Мен Ресей аспанындағы тағы бірнеше оқиғаны келтіремін. 1946 жылы Иль-2 ұшағы Чани көлінің үстінен төмен деңгейдегі ұшу кезінде бірнеше килограмм салмағы бар ұшатын аққумен соқтығысады. Нәтижесінде көлік суға құлап, батып кетті.
1953 жылы Ил-12 жолаушысы үйректер үйіріне ұшып кетті, олар фюзеляжды жартылай бұзып, қозғалтқыштарға баратын сымдарды кесіп тастады. Әуе қозғалтқыштары тоқтап қалды, ал көлік Еділге құлауға мәжбүр болды. Зардап шеккендер мен зардап шеккендерден аулақ болды. Ұшқыш Марк Галлей аспанда сыналған кітабында 200 метр биіктікте кокпит шатырын тесіп өтіп, ұшқышты қағып жіберген өзінің аспандағы кездесуі туралы айтады. Тек керемет сәттілік (Галлай біраз уақыт есінен танып қалды) мен ұшқыштың шеберлігі трагедияны болдырмауға мүмкіндік берді. Кейіннен ол былай деп жазды: «Өзіңіз бағалаңыз: шексіз ауа кеңістігі және онда кішкентай құс бар. Сондықтан оны тікелей кабинаның әйнегімен көму керек болды! Бұған дейін маған ұшатын құспен соқтығысу, мысалы, ғарыштан Жерге құлаған метеориттің астына түсу сияқты екіталай болып көрінетін ».
60 -жылдардың басында реактивті ұшақтардың дамуымен құстардың жағдайы нашарлады - соқтығысу жиілігі артты. Біріншіден, қазір құсқа 800-1000 км / сағ жылдамдықпен келе жатқан машинаның соқтығысуын болдырмау әлдеқайда қиын болды. Екіншіден, реактивті қозғалтқыштың ауа сорғышына кірген жеңіл көгершін (ол жай ғана сорылған) онда көп қиындықтар туғызуы мүмкін - ессіз айналатын турбина қалақтары қирады, өрт шықты және ұшақ жиі құлады.. Үшіншіден, ұшақтың жылдамдығының артуы фюзеляжға құстардың соққыларының салдарын ауырлатты - енді олар теріні жарып, құрылымдарды қиратып, депрессияға әкелді. Осыған байланысты, «Военно-исторический журнал» 700 км / сағ жылдамдықпен ұшқанда салмағы 1,8 кг болатын шағаланың фюзеляжында 30 мм-дік үш снарядпен соғылғанға ұқсас қирау қалдыратынын көрсететін қарапайым есептеулерді ұсынады. Ешқандай оқ өткізбейтін шыны мұндай энергияның әсеріне төтеп бере алмайды.
Азаматтық авиация үшін нақты бетбұрыс 1960 жылдың қазан айында Lockheed L-188A Electra жолаушылар турбовинті ұшағының апаты болды. Бостоннан ұшып бара жатқан ұшақ жұлдызқұрттар үйірімен соқтығысып, сол жақ екі қозғалтқышты істен шығарды. Көлік тұрып, Бостон -Харборға құлап, 62 адамды өлтірді.
Авиациялық құстарды бақылау
Ұшақтардың құстармен соқтығысуға төзімділігін алғашқы зерттеулер конструкциясын өзгерту арқылы оған қол жеткізу қиын екенін көрсетті. Шын мәнінде, ұшақтың конструкциясына тек бір ғана техникалық өзгеріс енгізілді - 970 км / сағ дейін жылдамдықпен салмағы 1,6 кг құстың соққысына төтеп бере алатын, кабинаның акрил -поликарбонат әйнегі. Тиімді жұмыс үшін ұшу кезінде құстармен кездеспеу үшін шаралар кешенін құру қажет болды. Сондықтан орнитологтар, экологтар мен биоакустика көмекке тартылды. 1963 жылы Ницца авиациялық орнитология бойынша бірінші халықаралық симпозиумды қабылдады, ал бір жыл бұрын Канадада құстардың ұшақтарға қауіптілігі жөніндегі комитеттің жұмысын ұйымдастырды. Келесі 50 жыл ішінде азды -көпті авиациялық паркі бар барлық мемлекеттер дерлік ұқсас құрылымдар құрды.
2012 жылдан бастап World Birdstrike Association (WBA) азаматтық және әскери ұшақтарды құстармен соқтығысудан қорғаудың негізгі ұйымы болды. Деректермен тұрақты алмасу және авиациялық оқиғалардың мониторингі үлкен су құстарының 30% немесе одан да көп мөлшерде қауіп төндіретінін көрсетті, екінші орында шағала (соқтығысудың 26%) және үшінші орында жыртқыш құстар тұр. 18%. Әрине, ұшудың ең қауіпті кезеңі - ұшу мен қону, статистика бойынша барлық соқтығысулардың 75% -ы осы кезеңде болады. Сонымен қатар, құстар ұшу -қону жолағында да - ұшу мен қону кезінде ұшақтарға «шабуыл жасай алады».
1978 жылы Boeing 747, Лион әуежайында 290 км / сағ жылдамдықпен ұшар алдында, төрт төрт қозғалтқышқа бірнеше шағаланы сорып алды. Ұшқыштар алып ұшақты ұшу -қону жолағының ең шетінде ғана «бәсеңдете» алды. Бұған құстар ғана қабілетті емес. Түлкілер, қасқырлар мен қаңғыбас иттер бірнеше сағат бойы азаматтық әуежайдың да, әскери аэродромның да жұмысын тоқтата алады. Ең дұрысы, аэродромдық қызмет тек аумақты қоршап қана қоймай, сонымен қатар жыртқыштардың рационына кіретін барлық ұсақ жануарлармен (мең, тышқан және т.б.) айналысуы керек. Және бұл, өз кезегінде, өсімдіктерге және басқаларға ерекше күтімді қажет етеді. Ұшу-қону режимінен басқа, ұшақ 100-500 метр биіктікте құстармен кездесе алады. Бұл диапазонда құстардың маусымдық және күнделікті қоныс аударуының «эшелондары» өтеді - олар құстармен соқтығысудың 35% -ына жауап береді.
1000-3000 метр биіктікте ұшқыштар да тыныштала алмайды. Ауыр қаздар мен жыртқыштармен кездесу ауыр зардаптарға әкелуі мүмкін. Осылайша, 1962 жылы қарақұйрық үнділік ұшақтың кабинасының әйнегін сындырып, екінші ұшқышты өлтірді. Жоғары жылдамдықта мұндай құстар әйнекті сындырып қана қоймай, фюзеляждың фронтальды проекциясын бұзуға қабілетті.
КСРО -да және кейін Ресейде олар жоғарыда сипатталған мәселеге қатысты ұстамды болды. Бізде құстар кем емес және құстардың қоныс аудару жолдары елдің аспанын кесіп өтеді. Тек 2009 жылы «Авиация орнитологиясының мәселелері» Бірінші Бүкілресейлік ғылыми-техникалық конференциясы өтті, оған жақын шетелден арнайы мамандар шақырылды. Ресейлік азаматтық авиация бірнеше ондаған жылдар бұрын алыс шетелдердің жетекші елдерінде әзірленген қорғаныс тәсілдері мен әдістерін көп мөлшерде алады. Егер қазір бұл жағдай өзгеріп жатса, онда түбегейлі түрде емес. КСРО Әскери -әуе күштерінде авиациялық орнитология бөлімі де үлкен кідіріспен - 1970 жылы 21 ақпанда пайда болды. Жаңа құрылым Әскери -әуе күштері Бас штабының метеорологиялық қызметіне бағынды. Құрылғаннан кейін алты жыл өткен соң, әскерилерде орнитологиялық ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін құстарды бақылайтын офицерлердің посты болды. Сонымен қатар, Мәскеу облысының 7 -ші бас метеорологиялық орталығында подполковник Владимир Белевскийдің басшылығымен авиациялық орнитология кафедрасы ұйымдастырылды. Әскери қызметкерлер ғана емес, сонымен қатар кәсіби биологтар жұмыс жасайтын кафедралардың мамандары орнитологиялық фронттары бар маусымдық карталарды құрды. Осы мәліметтерге сүйене отырып, Бас авиациялық -метеорологиялық орталық құстардың белсенді миграциясы кезеңінде жауынгерлік авиацияның ұшуын шектей алады. Алайда, бұл жеткіліксіз болды және аэродромдарда құстармен күресу үшін пассивті және белсенді қорғаныс шараларының кең спектрін қолдануға тура келді.
