Кеңес Одағының танк жасау бағдарламасы армияда Т-37А жеңілінен Т-35 алыптарына дейін бронетехниканың бірнеше түрінің бірден пайда болуын қарастырды. Бірақ Т-26 мен жоғары жылдамдықты БТ сериясы шынымен массивке айналуы керек еді. Егер бірінші жағдайда, 90 ат күші бар бензин қозғалтқышы Ленинградтағы В. И. Ворошилов, бірақ БТ үшін басқа жабдық қажет болды. Барлығы есінде, 400 ат күші бар Liberty ұшақ қозғалтқышы уақытша шара болды, бірақ оның құны мен компоненттердің созылмалы жетіспеушілігі танк құрылысының дамуына айтарлықтай кедергі келтірді. Қызыл Армияны моторизациялау және механикаландыру дирекциясының бастығы Иннокентий Халепский осыған байланысты 1929 жылы «қозғалтқыштардың қуаты мен тракторлардың жылдамдығы моторлы қондырғылардың тактикалық талаптарына сәйкес келмейді» деп ескертті. Бұл мәселе КСРО басшылығының сұранысы бойынша қозғалтқыштардың созылмалы жетіспеушілігі бар цистерналардың өндірісін ұлғайтуды қажет етті. Алдымен мәселе М-17 ұшақ қозғалтқышын жоғары жылдамдықты цистерналарға орнату арқылы шешілді, бірақ No26 Рыбинск авиациялық қозғалтқыш зауыты, атап айтқанда, 1934 жылы БТ-ға 80 қозғалтқышты ғана бөле алады. Қалған 220 орташа Т-28 автокөлігіне арналған, кейінірек ауыр Т-35 бұл оқиғаға жақындауы керек еді.
Неліктен өнеркәсіп ауыр мотор отынына көшуді шешті? Бүкілодақтық Коммунистік партиясы Орталық Комитетінің 1930 жылғы 15 қарашадағы «Мұнай өнеркәсібіндегі жағдай туралы» қаулысына сәйкес, мұнай өнімдерін ұтымды пайдалану және көліктің барлық түрін дизельге жаппай көшіру. жанармай бірінші орында болды. Көп жағдайда бұл мәжбүрлеу шарасы болды - жас кеңестік республикада табиғи көмірсутектерді жоғары сапалы бензинге дейін терең өңдеу мүмкіншілігі болмады. Өз кезегінде, инженерлер отынның жоғары тиімділігі, өрт қауіпсіздігі және дизельді қозғалтқыштарда электрлік ұшқын тұтануының болмауына байланысты радиобайланыс кедергілерінің төмендеуі әсер етті. Евгений Зубовтың «Танк қозғалтқыштары (танк құрылысының тарихынан)» кітабында айтқандай, жер үсті көліктеріне арналған ауыр отын қозғалтқышты жасаудың бірінші талпынысы AMBS 2 тактілі дизельді қозғалтқышы болды. Аббревиатура атаулардың аббревиатурасы болды (Александр Микулин мен Борис Стечкин, олар 1917 жылы патша танкінің қозғалтқышын жасаған). Алайда, мұндай өршіл міндет жалғасын таппай қалды.
1920 жылдардың екінші жартысында Альфа мен ОН-1 сериялы мотор қозғалтқыштарын құру бойынша ең сәтті әрекеттерден кейін, ресейлік инженерлер Орталық Институтында АН-1 («авиациялық май») жоғары жылдамдықты дизельді қозғалтқышын құрастырды. Авиациялық моторлар. Бұл 12 цилиндрлі қондырғы болды, оның орналасуы бензиннің дәстүрлі аналогтарынан еш айырмашылығы жоқ. Дизель бастапқы нұсқада 750 литр шығарды. бар, бірақ уақыт өте келе оны 1250 литрге дейін тарату мүмкін болды. бар. - дәл осы модификацияда ол серияға кірді. Авиациялық май қозғалтқышы ұшақтарға, локомотивтер мен өзен кемелеріне орнатылған әр түрлі қуаттылықтағы қозғалтқыштардың тұтас сериясын берді.
Нағыз танк дизельді қозғалтқышын жасау әрекеті 1935 жылы ВТ-26 жеңіл танкі үшін ДТ-26 қозғалтқышы жасалынған кезде Ворошилов зауытында жасалды. Қозғалтқыштың массасы 500 кг, жұмыс көлемі 7, 16 литр және 91 литр болды. бар. алайда, сынақтар сәтсіз аяқталды, ондағы әзірлемелер кейінге қалдырылды. Екі жылдан кейін Киров эксперименталды машина жасау зауытында олар Т-26 үшін бірден екі дизельді қозғалтқыштарды құрастыра бастады-біріншісі-төрт тактілі D-16-4, екіншісі-екі жүрісті D- 16-2. Екі қондырғы да 130 литрді шығарды. бар. және сегіз цилиндрі болды (D-16-4 V-тәрізді, ал D-16-2 қарсы болды). Шын мәнінде, содан кейін түсінікті болды, дизельді қозғалтқыштың V-тәрізді орналасуы 4 циклді цистерна үшін ең оңтайлы болады. D-16-4 шамадан тыс өлшемдеріне байланысты (МТО Т-26-ға сәйкес келмеді) ешқашан өндіріске енбеді, ол ақырында кеңестік жеңіл цистернаны ауыр отын қозғалтқышсыз қалдырды. Біраз уақыттан кейін, 1936 жылы Киров зауытында орташа және ауыр ДМТ-8 цистерналарына арналған дизельді қозғалтқыштың жаңа жобасы іске қосылды. Сол кездегі екі жүрісті қозғалтқыштар үшін жаңашылдық модульдік конструкция болды - әр сегментте екі цилиндр, жалпы жану камерасы, қабылдау және шығару клапандары болды. 8 цилиндрлі дизельді қозғалтқыш төрт модульден немесе бөлімнен, ал тиісінше бес цилиндрден 10 цилиндрден құрастырылды. 1930 жылы модульдік конструкторлық бизнесте алғаш рет дизайнер А. А. Микулин М-34 ұшақ қозғалтқышын жасап шығарған кезде болды. Содан кейін ол жобаланған V-тәрізді қозғалтқыштан желілік қозғалтқышты жасады және онда ол барлық экспериментальды бөлікті жасап үлгерді. Жылдам, қарапайым және қымбат емес … Ал 1939 жылы DMT -8 қозғалтқышы тестілеуге кетті, бірақ ол қанағаттанарлықсыз нәтиже көрсетті - жұмыс кезінде дірілдеу, май мен отын шығыны жоғары, сонымен қатар поршеннің күйіп кетуі. Ол DMT-8 сериясына ешқашан жеткен жоқ-жағдайды Харьковта 12 цилиндрлі қозғалтқыштың дамуы сақтап қалды, ол кейін аты аңызға айналған V-2 болады.
Харьков аңызы
Бізге «қуатты дизельді трактор» қажет - дәл осы тапсырма Харьков паровоз зауыты 1931 жылдың көктемінде паровоздар, вагондар мен дизельді қозғалтқыштар шығаратын бөлімнен алды. Бөлімнің атауы өте күлкілі болды - «Парвагдиз». Сонымен, дәл осы «Парвагдиз» харьковтықтарға дизельді цистернаның қозғалтқышын нөлден бастап жасау бойынша күрделі міндет қойды. Резервуарлық мақсатқа сай болу үшін дизельді қозғалтқыш күші мен жылдамдығының жиі өзгеруіне бейімделуі керек, сонымен қатар ауаның шайқалуынан, соққысынан және шаңның жоғары деңгейінен қорықпау керек. Жоғарыда айтылғандай, Харьков зауытынан басқа, К. Е. Ворошилов атындағы No174 Ленинград мемлекеттік зауытында ұқсас цистерналық қозғалтқыштар жұмыс жасады, алайда харьковтықтар арасында бұл саладағы біліктілік деңгейі жоғары болды.
Паровоз зауытында, 1912 жылы, ішкі жану қозғалтқыштарының бағдарламасымен айналысатын бөлімше құрылды, онда алғашқы май қозғалтқыштары екі жылдан кейін пайда болды. Сонымен қатар, желі кең болды: 15 ат күшінен бастап 1000 а.к. дейінгі кеме алыптарына дейін. бар. Қазірдің өзінде революциядан кейінгі кезеңде Харьковта («400» зауыттық бөлімінде немесе оны термиялық деп атаған) олар 470 а.к. шығаратын төрт цилиндрлі Д-40 дизельін құрды. бар. және өте төмен 215 айн / мин. Айта кету керек, әзірлеушілердің несиесі бойынша дизель инжекторлармен және өзіндік дизайндағы жанармай сорғысымен жабдықталған. Сонымен қатар, оның өлшемдеріне байланысты қозғалтқыш стационарлық болды және резервуардың МТО -на сәйкес келмеді. Бізге жеңіл, орташа және ауыр цистернаға орнатылатын үлкен модернизация әлеуеті бар тапқыр және жинақы қозғалтқыш қажет болды. Сондай -ақ, кейбір бомбалаушының ұшында болу жақсы болар еді. Тапсырма кемінде 400 а.к. болатын 12 цилиндрлі V-тәрізді 4 жүрісті айналмалы дизельді қозғалтқышты әзірлеу үшін құрастырылды. Олар оны BD-2 деп атады және ол доңғалақты BT шамына арналған-М-5 және М-6 бензин ұшақтарының қозғалтқыштарын ауыстыру қажет болды. Бұл жерде бөлек тұрып, осы уақытқа дейін әлемде мұндай техника болмағанын түсіндіру қажет. Талаптар ерекше болды. Қозғалтқыш қуатты болуы керек, ал жинақы және резервуардың қатаң жұмысына жарамды. Неміс қуаттылығы төмен (тек 110 а.к.) дизельді «Саурерді» нақты параметрлер бойынша айналып өту өте қажет, ол кезде ағылшындық «Викерске» шектеулі түрде орнатылған.
1932 жылдың басында Харьковта қажетті эксперименттік мәліметтерді өңдеу үшін көлемі 70 литр болатын 2 цилиндрлі БД-14 құрастырылды. бар. Жоғарыда айтылғандай, бұл модульдік дизайн әдісі уақыт пен ресурстарды үнемдеді. Купеде инженерлер қозғалтқыштың жұмыс циклын, иінді механизмді және газ тарату ерекшеліктерін пысықтады. Есептеулер көрсеткендей, 12 цилиндрлі нұсқада дизельді қозғалтқыш бірден 420 а.к. шығара алады. бар., ол негізгі талаптардан асып түсті және неміс «Саурерінен» әлдеқайда жақсы болды - мұндай конфигурацияда ол 330 литрге дейін таралатын еді. бар. 1933 жылдың сәуірінде купені тексергеннен кейін толыққанды BD-2 дизельді қозғалтқышы жиналып, сынақ орындыққа қойылды. Салыстырмалы түрде шағын салмағы 640 кг және жұмыс көлемі 38, 17 литр, танк қозғалтқышының прототипі 1700 айн / мин 400 литр..мен, бірақ түйіндердің көпшілігі үшін «шикі» болып шықты. Шындығында, БД-2 12 сағаттан артық үзіліссіз жұмыс істей алады. Соған қарамастан, үстірт жөндеуден кейін прототип БТ -5 -ке орнатылды, ол жүректің трансплантациясы нәтижесінде ешқашан зауыт цехына оралмады - қозғалтқыш үнемі істен шықты. 1934 жылдың қазан айына дейін BD-2-ге күрделілік немесе басқа деңгейдегі шамамен 1150 конструкторлық өзгерістер енгізілді. Болашақта дәл осы прототип В-2 пайда болатын «В ордені» зауыттық атауын алды.
Даниял Ибрагимов «Қарсыласу» кітабында сол кездегі оқиғаларды өте дәл суреттеген дизайнер Николай Алексеевич Кучеренконың естеліктерін келтіреді:
«Әскери істер бір жерде тұра алмайтынын түсінген біздің зауыт ұжымы бензин қозғалтқышын қуатты шағын көлемді жоғары жылдамдықты дизельді қозғалтқышқа ауыстыру міндетін қойды. Бірақ танк жасау тәжірибесінде мұндай дизельді қозғалтқыш әлі жоқ. Содан кейін шешім келді - оны жасау туралы … Ал қозғалтқыш жасалды! Алайда, ол бірден орнына келмеді. Қатаң жылқы сияқты, жаңа қозғалтқыш көп қиындық тудырды. Модернизацияланған машинаны сынау кезінде анда -санда әр түрлі бұзылулар болды. Бірақ дизайнерлер үміттерін үзбеді. Дизель біртіндеп үйрене бастады - сынақ үстелінде және прототипте тұрақты жұмыс істеу ».
