Отызыншы жылдардың ортасында ГАЗ -ның бас конструкторы Андрей Липгарт жеңіл автокөлікті - американдық Фордтың көшірмесі бар GAZ M1 модернизациялау нұсқаларын ойластырған кезде, бұл қадамның қандай тектоникалық масштабта болатынын болжай алмады. осы жұмыс барысында. Оның таңдауының көп салдары отызыншы жылдары ол өзінің көзі тірісінде көреді. Бірақ кейін көп нәрсе болады.
Бұл таңғажайып оқиға бірнеше жерде белгілі - біздің елде бұл үзінділерден белгілі, ал оның сыртында оған ешкім қызықпайды. Бірақ бұл кем дегенде айтуға лайық.
Жалпақ бастың келуі
1928 жылы Chrysler инженерлері құрылды және компания автомобиль қозғалтқыштарының жаңа буынын шығарды. Оның тұңғышы төрт цилиндрлі болды, ал төрт жылдан кейін желідегі «алтылық» күннің жарығын көрді. Қозғалтқышта шойын блогы, төменгі клапан орналасуы, білік білігінің тізбегі, май сорғысы, термостат болды және жалпы сол кездегі заманға сай болды. Бастың нақты формасы үшін (және шын мәнінде - қақпақ, өйткені бізде төменгі білікті қозғалтқыш бар), мотор АҚШ -та лақап ат алды, онымен мәңгілікке қалуы керек - жалпақ бас, бұл сөзбе -сөз «жалпақ» дегенді білдіреді. бас », бірақ қозғалтқышқа қатысты оны« тегіс бас »[қозғалтқыш] деп аударуға болар еді. Төрт цилиндр тегіс ұш-4, ал алты цилиндр тегіс ұш-6 деп аталды.
Бұл қозғалтқыш АҚШ-та керемет тағдырға жазылды-егер 4 цилиндрлі нұсқа өндірісте тұрса, онда алты цилиндрлі нұсқа 60-шы жылдардың соңына дейін автомобильдерге, сонымен қатар әр түрлі арнайы жабдықтар мен өнеркәсіптік жабдықтарға сериялық түрде орнатылды. тағы он жыл. Ал осы күнге дейін қосалқы бөлшектер сатылады, ал энтузиастар «айналасында» түрлі ыстық штангалар мен соған ұқсас заттарды жасайды. Дегенмен, бізді бұл қозғалтқыш эволюциясының мүлде басқа «тармағы» қызықтырады.
Қозғалтқышты ауыстыру немесе модернизациялау перспективаларын бағалай отырып, А. Липгарт ескі «эмка» қозғалтқышынан көп қуатты сығуға болмайтынын түсінді - бұл 10 а.к. 50 күш қазірдің өзінде ғажайыпқа ұқсады, өйткені олар сол кездегі төмен технологиялық өнеркәсіптік жабдықта алынды және сенімділігін жоғалтпады. Бірақ бұл жеткіліксіз болды.
Шындығында, шығудың бір ғана жолы болды - моторды шетелден сатып алып, оны КСРО -да шығару. Сол жылдары мұндай көшіру ұят нәрсе деп саналмады - КСРО азаматтарына олардың елі техникалық жағынан басқа дамыған елдерден едәуір артта қалғаны анық болды.
Липгарт ерекшелік болмады және отызыншы жылдары КСРО үшін дәстүрлі жолмен жүрді. Қолайлы қозғалтқышты табыңыз, лицензияны сатып алыңыз, оны кеңестік қатал жағдайға бейімдеп, өндіріңіз, сонымен қатар шетелдіктерден озық технологияларды үйреніңіз. Үлгіні қайдан алуға болатыны да туындамады - ол кезде КСРО -да АҚШ -пен ынтымақтастық басты бағыт болды, және олар, әсіресе Ұлы депрессиямен қоштасқан американдықтар, барлығын өз еркімен сатты.
Автомобиль қозғалтқыштарының дизайнын талдай отырып, Липгарт пен оның қарамағындағылар Dodge D5 автокөлігіне назар аударды. Оған орнатылған қозғалтқыш бір жағынан жаңалық пен қуатты, екінші жағынан қарапайымдылық пен сенімділікті біріктіру арқылы олардың назарын аударды. Бұл Chrysler Flathead 6 болды.
Бүгінде Ресейде бұл қозғалтқышты қате түрде «Dodge D5» деп атайды, бірақ бұл қате, бұл кеңес инженерлері бұл қозғалтқышты алғаш рет «тыңдаған» көліктің аты. Оның өзі ешқашан олай аталмаған.
1937 жылы Липгарт инженерлер тобымен АҚШ -қа кетті. Онда біздің мамандар қозғалтқышты зерттеді, Липгарттың өзі оны өндіруде қолданылатын технологиялық процестерді терең зерттеді және өндіріске қажетті жабдықты сатып алуды өзі бақылады.
1938 жылдың аяғында ГАЗ -да алғашқы отандық қозғалтқыштар шығарылды.
Айта кету керек, мотор терең өңделген. Сонымен, уақыт тізбегінің жетегі беріліс қорабына ауыстырылды, өлшемдер тек миллиметрге түрлендіріліп қана қоймай, стандартты өлшемдер диапазонына жеткізілді.
Мысалы, Chrysler цилиндрінің ұңғысы 88,25 мм (3 дюйм), біздің қозғалтқыш дәл 88 мм болды. Және барлық дерлік.
Қозғалтқыштың конструкциясына өзгерістер енгізудің негізгі бағыты оның кеңестік жанар -жағармайға бейімделуі және техникалық қызмет көрсету сапасының нашар болуынан болды. Және бұл «жүз пайыз» болып шықты.
Бірақ олар сапаны болжай алмады - бастапқыда бұл қанағаттанарлықсыз болды, атап айтқанда ГАЗ -да, жалпы КСРО -да өндірістік базаның төмен деңгейі әсер етті. Ал 1938, 1939 және 1940 жылдың бір бөлігі зауыт сапа үшін күресіп, жаңа дизайнды жаппай өндіріске дайындығына жеткізді. Қырқыншы жылдардың ортасында бәрі қайтадан ойластырылды - қозғалтқыш ақырында жұмыс істей бастады. Басталатын уақыт болды.
1940 жылы 128 қозғалтқыш шығарылды. 1941 жылға арналған жоспарда одан әрі өсу перспективасы бар мыңдаған қозғалтқыштар қарастырылған.
Сериялық қозғалтқыш ГАЗ-11 деп аталды. Екі модификация болды - шойын блокты басымен, қысу коэффициенті 5, 6 және 76 а.к. 3400 айн / мин, алюминий цилиндр басымен, қысу коэффициенті 6, 5 және қуаты 85 а.к. 3600 айн / мин.
Оны алған алғашқы өндіріс машинасы Эмка болды. Ұзын алты цилиндрлі қозғалтқыш сорғыштың астына оңай түсті, қозғалтқыш бөлігін жеткілікті ұзын ету үшін оған сәл «дөңес» радиатор торы қажет болды. Көлік ГАЗ 11-73 деп аталды. Соғысқа дейін олар бірнеше жүздеген машиналарды шығарды.
Бірақ бұл өндірістік көлік. Тұтастай алғанда, олар сәйкес келмейтін перспективалы мотор. Ал жаңа армиялық жүк көліктерінде ГАЗ 33, 62 және 63 жер үсті көліктері (соғыстан кейінгі модельдермен шатастырмау керек), LB-NATI және DB-62 бронетранспортерлерінде бірінші кеңес болуы керек еді. толық жетекті бронды машиналар, ГАЗ 415 ГАЗ пикапында авиациялық және кеме нұсқалары болды …
Көптеген жоспарлар болды. Бірақ 1941 жылы 22 маусымда олардың барлығы өзектілігін күрт жоғалтты.
КСРО -ны құтқарған қозғалтқыш
Ұлы Отан соғысы бұқаралық санада танктермен, ал соңғысы әр түрлі модификациядағы Т-34-пен тығыз байланысты.
Бірақ олар соғыста жалғыз болмағанын еске түсірейік. Соғыстың алғашқы апталарында -ақ Қызыл Армияның орташа және ауыр танктері жеткіліксіз болатыны белгілі болды, сол кездегі ережелер мен доктриналар жеңіл танктерді әр түрлі жағдайларда қолдануға тікелей мүмкіндік берді. Сонымен қатар, өнеркәсіп мінсіз және жоғары технологиялық жеңіл Т-50 шығара алмады. Бұл жағдайда көрнекті инженер, бірқатар жеңіл бронды машиналарды жасаушы Николай Александрович Астров үнемдеу туралы шешім қабылдады. Ол ГАЗда тез өндіріске енетін және ГАЗ-11 қозғалтқышымен жабдықталған қарапайым Т-60 жеңіл резервуарды құрастырды. Оның орнына ГАЗ-202 нұсқасы, ол тек электр жабдықтарымен ерекшеленді. Әйтпесе, бұл бірдей қозғалтқыш.
Астровтың өзі бұрын ГАЗ-202-мен жабдықталған жеңіл амфибиялық Т-40 танкісін жобалаған! Бірақ Т-40-тар соғыстың кем дегенде бірінші жылында шайқасты, Мәскеу үшін шайқасқа қатысты. Олар көбінесе жаяу әскерге сенуге болатын жалғыз танктер болды. Тіпті олар пулемет болса да, бірақ ештеңеден де жақсы, сонымен қатар Т-40 өзінің жаяу әскерімен жабылған және танкке қарсы артиллериясы жоқ жауға қарсы әрекет ететін, «шексіз шамаға» айналды- кез келген басқа танк сияқты … Және мұндай жағдайлар болды.
Т-60 автоматты зеңбірекпен қаруланған болатын, және бұл зеңбіректер неміс жаяу әскеріне үлкен шығын әкелуі мүмкін. Жеңіл танктер танк бөлімшелерінің құрылуын тездетуге және соғысқа қажетті персоналды «соғуға» мүмкіндік берді … бірақ егер қолайлы қозғалтқыш болмаса, олар қайдан келеді? Астровтың цистерналары шойын цилиндр басы бар 76 а.к. нұсқасымен жабдықталған, оны өндіру үшін көп жеңіл қорытпалар қажет емес. КСРО алюминийдің 70% жоғалтқанын ескере отырып (ГОК немістер басып алған аумақта қалды) және американдықтардың Ленд-Лиз бойынша жаппай жеткізілімдеріне сәйкес келу қажет болды. өмірлік маңызды сәт.
Сақталуда.
Барлығы КСРО-да 960 Т-40 танктері мен 5920 Т-60 танктері шығарылды. Олардың барлығы ГАЗ-202 қозғалтқыштарымен жабдықталған, өте «жалпақ бас». Сондықтан 9 мамырды Липгарт пен Крислер туралы жылы сөзбен есте ұстаған жөн. Егер олар болмағанда қалай болатыны белгісіз …
Алайда, бұл әлі бастамасы емес еді …
Т-60 конвейерінде ұзаққа созылмады. Мәскеу маңындағы қарсы шабуылдан бір айдан астам уақыт өткен соң, Астров неғұрлым қуатты модель-Т-70 өндірісін «итермеледі». Қалың қару -жарақ тіпті жеңіл танк экипаждарына аман қалуға жақсы мүмкіндік берді, ал 45 мм зеңбірек неміс танкіне, егер олар кішкентай болса да, жыл сайын азайтылуға мүмкіндік берді. Жеңіл цистернаның бұл жақсартулары жаңа, қуатты қозғалтқышты қажет етті.
Жаңа ГАЗ-202 екі ГАЗ-203 қозғалтқышының блогына біріктіру арқылы жаңа қуатты қозғалтқыш алынды. Қозғалтқыштар сенімділікті жақсарту үшін аздап істен шығарылды, және жалпы алғанда қондырғы 140 а.к., «екіден жетпіске дейін» берді. Т-70 екінші кеңестік танкке айналды. Мұнда 8231 көлік құрылды. Тағы да Крислер мен Липгартты еске түсірген жөн.
Бұл бастамасы болды, оған күмән жоқ. Бірақ тек бастамасы.
ГАЗ-203 қуат блогы Жеңіске қосқан үлесін бағалау мүмкін емес автокөліктің «жүрегі» болды. Біз Су-76М АБЖ туралы айтып отырмыз. Бұл белгілі мағынада аңызға айналған өздігінен жүретін қару кеңестік жаяу әскерді отпен қамтамасыз етудің негізгі құралына айналды және танкке қарсы қорғанысқа елеулі үлес қосты. Міне, егер ол болмағанда не болар еді, мен тіпті елестеткім де келмейді. Соғыс жылдарында 14292 өздігінен жүретін зеңбіректер шығарылды.
«Бұрынғы американдық» «жүрегі» бар шынжыр табанды жауынгерлік машиналардың қосқан үлесін бағалайық.
Т-40, Т-60 және Т-70 танктері, Су-76М өздігінен жүретін зеңбіректері-барлығы 29403 танк пен өздігінен жүретін зеңбіректер. Мұнда армияға түскен 70 Т-80 жеңіл бірліктерін қосқанда (ол кезде мұндай нәрсе болған), біз ақырында 29 473 танк пен өздігінен жүретін зеңбіректерді аламыз. Өндірілген өнімнің шамамен үштен бірі. Бірақ Липгарт броньды машиналарға сәйкес келмейтін моторды таңдай алар еді. Ал ол кезде не болар еді?
Осының аясында барлық модификациялы ГАЗ 61 толық жетекті 238 толық жетекті көліктер енді көрінбейді, дегенмен, әлсіз көлікке дұрыс емес уақытта тоқтап қалған Жуковты елестетуге болады … ол 85 а.к. сорғыш астында, оның барлық жердегі «эмки» модификациясы. Тығысып қалған жоқ.
Егер біздің елде бұл қозғалтқыш болмағанда не болатынын болжау қиын. Жақсы ештеңе жоқ сияқты.
Бірақ соғыс бұл қозғалтқыштың өміріндегі эпизод болды.
Ал енді бәрі басталды
Соғыстан кейін КСРО қиын жағдайға тап болды - бұл ел қиранды, аштық, АҚШ пен Батыстың әскери қаупі күшейе түсті. Ал мұндай жағдайда қирағанды қалпына келтірумен де, дамытумен де айналысу қажет болды. Автокөлік өнеркәсібінде бәрі одан да қатал болды - бірнеше соғыс жылдары мен болашақ үшін жұмыс жүргізілмеген, ал жеке құрам соғыста қаза болған жағдайда секіру қажет болды.
Мұндай жағдайларда ГАЗ мықты басталды - кез келген перспективалы технологияда бірден қолдануға болатын қозғалтқышы болды.
Соғыстан кейін бірден «тегіс басы» ГАЗ-51 жүк көлігінде тұрақты түрде тіркелді, ол автокөлікпен бірдей атқа ие болды-ГАЗ-51, оның толық жетекті армиялық нұсқасы ГАЗ-63 және халық шаруашылығы. жер үсті автокөлігінің GAZ-63P нұсқасы. «Studebaker» мен Chrysler қозғалтқышынан көшірілген кабина (қауырсынсыз) ГАЗ -ға уақытты үнемдеуге мүмкіндік берді. Және көп. Рас, ГАЗ -51 қозғалтқышы қазірдің өзінде айтарлықтай өзгеше қозғалтқыш болды, бірақ негізінен сол күйінде қалды. Қуат аз ғана төмендеді, 75 а.к.
Бір қызығы, ГАЗ -да ол камерадан бұрын тұтанатын осындай қозғалтқыштың нұсқасын жасады. Біршама қуатты, бірақ сонымен бірге мотор 70 -жылдардың соңына дейін шығарылды.
Оның үстіне, бұрынғы американдық «алтылық» даңқты қозғалтқыштың тағы бір «эволюция саласын» дүниеге әкелді.
ГАЗ М20 Победа соғыстан кейінгі бірінші кеңестік жеңіл автокөлік болды, сонымен қатар дизайны жағынан да ең ерекше болды. MZMA (болашақ AZLK) өнімдері де, жалпы отандық автомобиль өнеркәсібі де «көшіру» арқылы күнәға батады, және көбінесе заңсыз. ГАЗ ешнәрсенің көшірмесі болмайтын инновациялық автокөлік жасады. Бұл үлкен жетістік болды.
Бірақ бұл қандай қозғалтқыш болды? Бірнеше цилиндрмен «кесілген» ГАЗ-11 модификациясы онда қозғалтқыш ретінде жұмыс істеді. Кішкене орын ауыстыру және 50 а.к. дейін төмендетілген. күш Бұл қозғалтқыш қираған елге қажет болды және ол оны алды. Біраз уақыттан кейін ол ГАЗ-69 жеңіл армиясының жеңіл автокөліктерінің келесі буынына орнатылады. Және бұл да бастамасы ғана болады.
Кеңестік «жалпақ басты» «тіркеген» келесі жеңіл автокөлік-халық арасында ЗИМ деген атпен танымал ГАЗ-12 болды. Бұл фантастикалық 45000 рубль тұратын кеңестік емес сәнді автокөлік теориялық тұрғыдан қарапайым азаматтың меншігіне айналуға қабілетті ең қуатты кеңестік жеңіл автокөлікке айналды. Жақсы, немесе ерекше. Бұл автокөлік үшін ГАЗ алюминий цилиндрінің басын ұмытып кетуден «қайтарды», ал кейбір қарапайым модификация арқылы қуатты 90 а.к. дейін көтерді. - сол кездегі өте жақсы нәтиже. ZIM көп ұзамай өндірісті тоқтатты, кеңес азаматтарына лимузин сату тоқтады және бұл көлік ұзақ уақыт бойы «әдемі» өмірге бөтен емес адам үшін максималды мүмкін болды.
Нағыз практикалық, бірақ көбінесе эстетикалық сезімі жоқ кеңес азаматтары көбінесе «сәнді» автокөлікті өлтіріп, жұмыс істеуге айналдырып, ZIM -ге картоп пен соған ұқсас заттарды жиі алып жүрді. Және, әрине, қозғалтқыш мұны қиындықсыз жасауға мүмкіндік берді.
Бірақ бұл оқиғаның соңы емес; қозғалтқыштың өмірінде бірнеше жаңа эволюциялық жетістіктер болды.
ГАЗ ГАЗ-51-ге қарағанда жетілдірілген жаңа жүк көлігін шығаруға дайындалды. Ал желідегі «алтылық» қазірдің өзінде оның негізгі қозғалтқышы ретінде таңдалған. Бұл жүк көлігі ГАЗ 52 болды, оның соңғы модификациясы КСРО -дан аман қалу болды. Ал бұл көлікті тапқандар ондағы қозғалтқышты оңай таниды.
Бұрынғы ГАЗ-11-мен салыстырғанда едәуір жаңартылған және ГАЗ-51-ге қарағанда біршама жақсарған ГАЗ 52 қозғалтқышы нағыз ұзын бауырға айналды. Ол тоқсаныншы жылдардың соңына дейін қосалқы бөлшектер ассортиментінде шығарылды. Ол Львов зауытының тиегіштеріне орнатылды және осы күнге дейін Ресейде қолданылатын жаңа Львов тиегіштері негізінен осы қозғалтқышпен жабдықталмаған …
Ал қорғаныс туралы не деуге болады? Бір кездері Америкада ойлап тапқан қозғалтқыштарда Отанды қорғаудың даңқты дәстүрлері? Мұнда да бәрі тәртіппен болды және бұл ГАЗ-63 отбасының әскер техникасы ғана емес еді.
Кеңестік «жалпақ бас» модификациясы БТР-40, БТР-60 және БРДМ 69 жүйелі түрде қолданылды. Бұл қозғалтқыштар араб-израильдік соғыстарда Синай мен Галлейдің шаңды жолдарында «шаңды» болды, Америка мен соғыс кезінде Вьетнам Хо Ши Мин жолымен керек-жарақтар мен жүктерді алып жүрді, дәл осы қозғалтқыштарда «Limited контингент »Ауғанстанға кірді. Олар үшін кубалықтар мен никарагуалықтар соғысып, еңбек етті.
Бірақ бұл бәрі емес еді.
Бұл қозғалтқыштан Қытайда, Румынияда және Солтүстік Кореяда қозғалтқыш өнеркәсібі өсті. M20 қозғалтқышының нұсқасы Румынияда ARO зауыттарында шығарылды. Қытайлықтар өз өнеркәсібін тек екі автокөлікпен дамытты - кеңестік ГАЗ 51 және кеңестік ZiS -150 көшірмесі. Олардың біріншісі капот астында Chrysler ұрпағын алып жүрді. Бұл қозғалтқыштар көптеген жылдар бойы прототипіне қарамастан шығарылды және өзгертілді.
КХДР-де Chrysler газ нұсқасының 4 және 6 цилиндрлі ұрпақтары әлі де өндірісте және он жыл бұрын олар жергілікті автомобиль өнеркәсібінің негізгі моделі болды.
Әрине, біз Польшаны назардан тыс қалдыра алмаймыз. Поляктар «Варшава» атымен «Победа» шығаруға мүмкіндік алғаннан кейін қозғалтқышты көшірді. Бірақ кейінірек олар оны … үстіңгі клапанға айналдырды! Блоктың жаңа басы қуатты арттыруға мүмкіндік берді және оның орнына 50 а.к. 3600 айн / мин кезінде S-21 4000-да 70 шығарды. Олар айтқандай, басқа мәселе.
«Варшава» өндірісі 1973 жылы тоқтатылды, бірақ қозғалтқыштар КСРО -ны еске алатындардың бәріне таныс Жук пен Ниса автомобильдеріне орнатуды жалғастырды.
Бүгінде жолда капоттың астында жалпақ басы бар машинаны табу оңай емес-Победа да, ГАЗ-69 да, ГАЗ-51, 52, 63 те «жұмыс істейтін» машиналардан гөрі мұражай жәдігерлері.. Бірақ кейбір жерлерде олар Ресейге барып жұмыс істейді.
Ал КХДР -де бұл қозғалтқыштың ұрпақтары әлі де шығарылады, өйткені олардың армиясында «Seungri» -ден көптеген автомобильдер бар, кем дегенде қосалқы бөлшектер ретінде, бұл қозғалтқыштар әлі де жеткізілуі керек.
Жиырмасыншы жылдардың соңында ойлап табылған мотордың бұл тарихи рөлі таңдануды тудырмайды.
