Конструктордан басқа
Циклдің алдыңғы бөліктерінде біз болашақ зымыран тасығыштардың іздеу схемалары мен алғашқы жүзбелі прототиптері туралы айттық. Үшінші бөлім ЗИЛ арнайы конструкторлық бюросының бас конструкторы мен 135 сериялы машиналардың шабытшысы, техника ғылымдарының докторы, екі Сталиндік сыйлықтың лауреаты Виталий Андреевич Грачевтің жеке басынан басталуы керек.
Біздің елде жолсыз технологияның одан әрі дамуына негіз қалаған бірінші дәрежелі дизайнер жоғары білім алған жоқ. Аңыз бойынша, ол пролетарлық емес болғандықтан Томск политехникалық мектебінен шығарылған. 1931 жылға дейін Виталий Андреевич өзін іздеді деп айтуға болады, яғни ол тиеуші, киномеханик, Егоров зауытында дизайнер, әскерде ұшақ механикі болып жұмыс істеді, сонымен қатар планер құра алды.. Бірақ болашақ автомобиль дизайнері авиациямен жұмыс істемеді. 1931 жылдың желтоқсанында Ленсовнархозды жұмылдыру кезінде Грачев болашақ ГАЗ салынып жатқан Нижний Новгород автомобиль зауытына жіберілді. Елде автокөлік құралдарының жетіспеушілігі соншалық, зауыт құрылысы кезінде онда жиналған алғашқы Т-27 цистерналары трактор ретінде пайдаланылды. Жас инженер бірден NAZ-NATI-30 машинасының даму тобында жолсыз автокөліктерді әзірлеуге жіберілді. Грачев үш осьті жүк көлігінің техникасын демультипликатормен, артқы тепе-теңдік суспензиясымен, реактивті штангалармен, ілінісу қондырғысымен толықтырды, ал машина ГАЗ-ААА деген атпен серияға шықты.
Виталий Андреевичтің дизайнерлік мансабында масқара болды: 1933 жылы ол автомобиль зауытының бір филиалында монтаждау шебері қызметіне ауыстырылды. Бұл көбінесе Грачевтің автокөлік конструкциясының негізгі мәселелеріне келіспеуінің салдары болды. Ол қате көрінетін макет қателерін сынға алудан қорықпады. Бригадир ретінде Грачев көп уақыт қалмады және 1936 жылға қарай 6x4 схемасы бойынша үш осьті ГАЗ-АААА пикап машинасын құрастырды.
Дизайнер конструкторлық бюрода сурет тақтасын жақсы ұстауды біліп қана қоймай, сонымен қатар «далаға шығуды» жақсы көрді. Сонымен, ол өзінің жүк көлігінде Қарақұмға ең қиын сынақтан өтті - барлығы дизайнер өз машинасында 12291 шақырым жүрді. Осыдан кейін 1936 жылғы ГАЗ-21 дерлік сериялық болды (аңызға айналған Волга ГАЗ-21-мен шатастыруға болмайды). Мұндай жүк-жолаушы «үш осьтің» жүзге жуық көшірмесі жиналды.
Жолдан тыс автокөліктерді жасау-бұл басқа жол, бұл осьтің артқы жағындағы қосымша осьті қарапайым қондыру арқылы қамтамасыз етілді, ал алдыңғы басқарылатын осьті машинаны жасау-бұл басқа нәрсе. Бұл 30-шы жылдардың ортасында Кеңес Одағы үшін өте маңызды міндет болды. Виталий Грачев мұны жеңді.
Негізгі проблема-бұл елде лицензиясы жоқ тұрақты жылдамдықтағы түйіспе конструкциясында болды. Тұңғыш-ГАЗ-61-40, екі осьті жолаушы төрт дөңгелекті көлік, оның дамуынан кейін Грачевке нағыз даңқ келді. Автокөлік шағын өндіріске кірді, атап айтқанда, ГАЗ-61-73 седаны 194 дананы ғана жинады. Сериялардың көпшілігі жоғары командалық құрам үшін VIP автокөліктер ретінде пайдаланылды: К. Ворошилов, С. Тимошенко, Г. Жуков, К. Рокоссовский, И. Конев, С. Будённый және т.б.
1941 жылдың басында Халық Комиссар Малышев іс жүзінде Грачевке американдық «Бантамның» отандық аналогын құруды бұйырды: әскерге арзан және қарапайым жер үсті көлігі өте қажет болды. ГАЗ-64 осылайша пайда болады, ол көптеген жағынан өзінің прототипінен асып түседі, ал 1942 жылдың қаңтарында дизайнер жеңіл пулеметті BA-64 бронды машинасын құрастырады. Бұл қорғаныстық маңызы бар Грачев өзінің алғашқы Сталиндік сыйлығын алды.
1944 жылғы кейіпкердің өмірбаянында Днепропетровск автомобиль зауыты пайда болады және үш осьті қосмекенді ДАЗ-485-те жұмыс істейді. Автокөлік Lendleigh өзгермелі GMC DUKW-353 әсерінен жасалды, ал конструкторлық топтың маңызды жетістіктерінің бірі доңғалақты инфляцияның орталықтандырылған жүйесін жасау болды. Осыдан кейін сорғы Кеңес Армиясының автомобиль жабдықтарының барлық желісінің сауда белгісі болды. Амфибия үшін DAZ-438 Грачев 1951 жылы екінші Сталиндік сыйлықты алады. Сол жылы дизайнер Мәскеуге ZIS -ке ауыстырылды, онда Георгий Жуковтың бастамасымен «орта» форматтағы әскери техниканы әзірлеуге арналған арнайы конструкторлық бюро құрылды. Виталий Грачев ОҚБ басшысы болып тағайындалды. Бюро жұмысының негізгі профилі - артиллериялық тракторлар мен зымыран тасымалдаушылар. Бұл жерде дизайнер 1978 жылы қайтыс болғанға дейін жұмыс істеді.
Көптеген кітаптар мен естеліктерден басқа, әйгілі Грачев туралы «Ұмытылған жеңістердің құпиялары» сериясындағы «Ғажайып дизайнер» фильмі түсірілді. Атап айтқанда, бұл фильмде Виталий Грачевтің есімі Генри Форд, Генри Леланд (Cadillac негізін қалаушы) және Фердинанд Порше сияқты автомобиль дизайнерлерімен теңестірілген.
ЗИЛ үшін СКБ -ның болуы бүкіл өмір бойы шындығында ауыр болды. Шын мәнінде, Грачевтің кеңсесі тек әскерилер мен ғарыш өнеркәсібінің қамқорлығымен қорғалды. Бұл ретте СКБ инженерлері мен конструкторлары басты зауыттың күштерін ерекше маңызды тапсырыстарды орындауға тартуға құқылы болды. Зауыт басшылығы бұған ЗИЛ -ге жұмысқа арнайы бюро инженерлері мен қызметкерлерін тарту арқылы жиі жауап берді. Грачев, әрине, бұған барынша қарсылық көрсетті, бұл кәсіпорын басшылығына антипатия туғызды. Көп жағдайда барлық жағдай негізгі зауытта жұмысшылардың созылмалы жетіспеушілігінің нәтижесі болды. СКБ инженерлерінің бірі, кейін ЗИЛ тоңазытқыштары бас конструкторының орынбасары Владимир Пискуновтың айтуынша, ауыр жұмыс, қауіпсіз кәсіпорынның қатаң тәртібі және қорғаныс кешені кәсіпорындарындағы ұқсас жұмыспен салыстырғанда жалақының төмендігі адамдарды тастап кетуге мәжбүр етті. өсімдік Бос жұмыс орындарын Кеңес Одағының түкпір -түкпірінен келген жұмысшылармен толтыруға тура келді, олар табысты жұмыс істеді, Мәскеуден пәтер алды және … зауыттан кетті. Осылайша жылдар бойы қайта -қайта. Әскерден СКБ -ға тапсырыс айтарлықтай төмендеген кезде, ЗИЛ басшылығы ай сайын негізгі конвейерде бюро қызметкерлерінің бірін талап ете бастады. Бұл 80 -жылдардың басында Грачев қайтыс болғаннан кейін болды. Бас конструктордың міндетін атқарушы Владимир Шестопалов СКБ -да еріктілерді келесі «корвейлерге» таппай, конвейерде монтаждаушы болып жұмысқа кірді.
Бірақ бұл ГРАЧЕВСКИЙ СКБ-ның құлдырау жылдары болды, ал отандық автомобиль өнеркәсібінің алтын дәуірінде ЗИЛ-135 сияқты бірегей өндіріс пайда болды.
«Грачевская фирманың» ойы
СКБ-да жасалған жол талғамайтын көліктердің көпшілігі арнайы инженерлік жетілдірулермен ерекшеленді, олардың көпшілігі ЗИЛ-135-те өз орнын тапты. Біріншіден, бұл орналасуы бойынша максималды мүмкін болатын шиналар, төменгі қабаты, ілмектері дамыған, сонымен қатар көліктің төменгі жағы тегіс және алдыңғы көлбеу «кіру» парағы бар үлкен жер тазалығы. Мұның бәрі дөңгелектерге ауа беруді және тығыздалған тежегіштерге тежегіш сұйықтығын беруді жеңілдетуге мүмкіндік беретін орталықтан тыс немесе екі білікті доңғалақты берілісті қолдануды талап етті. ЗИЛ-135 тиесілі 8х8 машиналарында әр түрлі дөңгелектерді бөлек қозғалтқышпен басқаратын дифференциалды емес жетегі қолданылады. Дифференциалдардың санын нөлге дейін төмендету үшін Грачевке No1 және No2 ZIS-E134, ZIL-134 және ZIL-157R прототиптеріндегі алғашқы прототипті қондырғылардың сәтсіз сынақтары себеп болды. Бұл машиналарда Thornton Power-Lock түріндегі реттелетін үйкеліс муфталары бар Walther типті құрт-бұрандалы дифференциалдар және Nou-Spin түріндегі еркін айналу дифференциалдары орнатылды. Олардың барлығы технологиялық тестілеудің әр түрлі кезеңдерінде қабылданбады.
SKB жабдығының келесі сипаттамалық «қолтаңбасы» 8х8 автокөліктерге арналған дөңгелектің симметриялы орналасуы 1 - 2 - 1 болды. Алдыңғы және артқы дөңгелектер айналмалы болды. Бұл дәстүрлі емес әдіс маневрлік қабілеттілікті және кросс қабілетін арттырды (дөңгелектер бір жол бойымен қозғалды), бұл дөңгелектерге тек 15-17 градусқа бұрылуға мүмкіндік берді. Бұл үлкен дөңгелектерді орналастыру қабілеті және тең бұрыштық жылдамдықтағы ілмектердің сенімділігі. SKB машиналарының айрықша ерекшелігі - кабиналар, газ цистерналары, амфибиялық корпустар, доңғалақ жиектері, бұралмалы штангалар мен бал ұяларының қаңқаларын жасауда толтырылған шыны талшықты кеңінен қолдану. Қалқымалы машиналар үшін әуе кемесінің қысымын төмендететін клапан арқылы қысыммен ауаға қысым жасау үшін су асты қондырғылары ойлап табылды. Грачев өзінің қондырғыларындағы лебедкаларға өте күмәнмен қарады. Аргумент қарапайым болды - техниканың өткізгіштігі соншалықты жоғары болды, оған қажеттілік болмады. Егер кенеттен кез келген көліктік көлік батып кетсе, онда сізді ешқандай лебедка құтқара алмайды. Бұл принцип, бәлкім, бүкіл СКБ Грачевтің негізгі кредосынан туындайды - кез келген қол жетімді құралмен жабдықтың салмағынан айыруға қарсы күрес. Тіпті егер бұл үшін алюминий, магний немесе титанмен құрылымның құнын арттыру қажет болса. Бас дизайнер жабдыққа қауіпсіздіктің шамадан тыс шегін енгізбеуді талап етті - бәрі қажетсіз шамадан тыс жүктеместен барынша жұмыс істеуі керек. «Резерв қалтаңызды тартып жатыр», - деді Грачев бұл туралы. Мұның қаншалықты ақталғанын анықтау қиын, бірақ сенімділік тұрғысынан SKB жабдығын теңдесі жоқ деп атауға болмайды.
Кабинаның өзіне тән сипаттамасы бар 135 сериялы бірінші автомобиль 1960 жылы шығарылған ЗИЛ-135Е моделі болды. Автокөлік аспалы емес еді, ол зымыраншыларды қатты алаңдатпады, олар үшін барлық жердегі көлік арналған. Шындығында, олар қатты беті бар жолдарда көп жүреді деп күтпеген, бірақ көліктің бүйірлік тұрақтылығы артты - бұл зымырандарды тиеу кезінде маңызды болды. Дөңгелектерді жақтауға қосу магний қорытпасынан жасалған қатаң кронштейн арқылы жүзеге асырылды - Виталий Грачевтің дизайн мектебінің техникалық талғампаздық дәрежесін бағалаңыз. Әрине, бұл кронштейндер сынақтар кезінде аяусыз сынған және оларды болаттан 30 -сыныптан басқарылатын дөңгелектерге құюға тура келді, сонымен қатар прототиптермен салыстырғанда СКБ сыртқы дөңгелектердің негізінің аралықтарын ұлғайтты. Бұл ZIL-135E-ге қиғаш ұшырумен Луна тактикалық зымыран кешенінің 2P21 ұшырғышын орналастыруға мүмкіндік берді. Сондай -ақ, зымыраншылардың талаптарына сәйкес, бастапқы цистерналық өнімнің газдарының шығуын жақсарту үшін, газ цистерналары алға жылжытылды және раманың ортаңғы және артқы бөліктері босатылды. Жоғарыда айтылған салонның пластмассасы көлікте салмақпен күресу үшін емес, газ ракетасына қарсы тұру үшін пайда болды. Болат кокпиті қайтымсыз деформацияланды, бірақ шыны талшықпен толтырылған полиэфирлі шайыр қаруды іске қосқаннан кейін бастапқы пішініне оралды. Кабинаның металл жақтауы жоқ және эпоксидпен бекітілген он бір үлкен пластикалық бөліктен тұрды. Бұл жоғары әскери технологиялар. Кабинадан басқа бензин бактары мен көліктің құйрығы пластмассадан жасалған.
1961 жылдың көктеміне қарай өндірілген екі автокөлік қажетті сынақтардың барлық циклінен өтті және, меніңше, серияға шығуға дайын болды. ЗИЛ-135Е өткізгіштігі әсерлі болды. Автокөлік сенімді түрде 27 градусқа көтерілді, тереңдігі бір метрлік батпақтарды жеңді, ал сегіз доңғалақты зымыран тасығыш ауылдық жолдардың бойымен серіппелі аспалы аналогтардан едәуір жоғары жылдамдықпен жүрді. Бірақ тоқтата тұрудың жоқтығынан бәрі бұзылды. Суспензия болмағандықтан, дымқыл дірілге амортизаторлар жоқ. 22-28 км / сағ жылдамдықпен қауіпті резонанстық тербелістердің бірінші толқыны келді, екіншісі 50 км / сағ жеткенде келді. Егер машина арнайы жол профиліне «сәтті» соғылса, онда тербеліс экипаждың үш мүшесіне қауіпсіздік белбеуін қажет ететін сезімтал соққыларға айналды. Толқынды асфальтқа ЗИЛ-135Е зымыраны тиелген «шапшаңдық» 40 км / сағ жиілікте минутына 120 бірлікпен басталды. 16 тонналық зымыран тасығыштың мұндай қауіпті әдеттерін жылдамдықтың 30-50%төмендеуімен күрт тежеу арқылы, сондай-ақ шинаның бір атмосфераға қысымының төмендеуімен тоқтатуға болады. Сонымен қатар, әскерге машинаның жекелеген компоненттерінің сенімділігінің төмендігі (Грачевтің дизайн принциптеріне сәлем) және жанармайдың 134 л / 100 км шамасында шығыны ұнамады. Мұндай зымыран тасығыштардың әрбір колоннасына жанармай құю цистерналарының бірдей бағанасы қажет болды.
Нәтижесінде 1961 жылдың көктеміне дейін модификацияланған ЗИЛ-135Л жасау үшін ЗИЛ-135Е прототиптерінен бас тарту туралы шешім қабылданды, ол «Грачев фирмасының» шын мәнінде жаппай дамуы болды.
