Белгілі бір уақытқа дейін Гитлерлік Германия жер үсті көліктеріне арналған газтурбиналық электр станцияларының жобаларына аса мән бермеді. Сонымен, 1941 жылы бірінші осындай қондырғы эксперименттік локомотивке жиналды, бірақ оның сынақтары экономикалық мақсатсыздық пен жоғары басымдықтағы бағдарламалардың болуына байланысты тез қысқартылды. Жердегі автокөліктерге арналған газтурбиналық қозғалтқыштар (ГТЭ) бағытында жұмыс тек қолданыстағы технология мен өнеркәсіптің кейбір жағымсыз ерекшеліктері айрықша айқындалған 1944 жылы ғана жалғасты.
1944 жылы Армияның қаруландыру басқармасы танкілерге арналған GTE бойынша ғылыми жобаны іске қосты. Жаңа қозғалтқыштардың екі негізгі себебі болды. Біріншіден, сол кездегі неміс танк ғимараты жоғары қуатты және кіші габаритті қозғалтқышты жасауды талап ететін ауыр жауынгерлік машиналарға бағыт алды. Екіншіден, барлық қол жетімді бронды машиналар белгілі бір дәрежеде бензинді пайдаланды, бұл жұмыс, экономика және логистикаға байланысты белгілі бір шектеулер қойды. Перспективалы газ турбиналы қозғалтқыштар, неміс өнеркәсібінің көшбасшылары ойлағандай, сапасы төмен, тиісінше, арзан отынды тұтына алады. Осылайша, ол кезде экономика мен технология тұрғысынан бензин қозғалтқыштарына балама газтурбиналы қозғалтқыш болды.
Бірінші кезеңде перспективалы цистерна қозғалтқышын жасауды инженер О. Задник басқаратын Porsche дизайнерлер тобы сеніп тапсырды. Бірнеше байланысты кәсіпорындар Porsche инженерлеріне көмектесуі керек еді. Атап айтқанда, жобаға доктор Альфред Мюллер басқаратын SS қозғалтқыштарын зерттеу бөлімі тартылды. Отызыншы жылдардың ортасынан бастап бұл ғалым газтурбиналық қондырғылар тақырыбында жұмыс істеді және бірнеше ұшақ реактивті қозғалтқыштарын жасауға қатысты. Цистерналарға арналған газтурбиналық қозғалтқышты құру басталған кезде, Мюллер турбокомпрессорлық жобаны аяқтады, ол кейін поршенді қозғалтқыштардың бірнеше түрлерінде қолданылды. Бір қызығы, 1943 жылы доктор Мюллер цистерналық газтурбиналық қозғалтқыштарды жасауды бастау туралы бірнеше рет ұсыныс жасады, бірақ неміс басшылығы оларды елемеді.
Бес нұсқа және екі жоба
Негізгі жұмыс басталған кезде (1944 жылдың жазының ортасы) жобадағы жетекші рөл Мюллер басқаратын ұйымға өтті. Бұл кезде перспективалы газтурбиналық қозғалтқышқа қойылатын талаптар анықталды. Ол шамамен 1000 ат күші болуы керек еді. және ауа шығыны секундына 8,5 килограмм. Жану камерасындағы температура техникалық тапсырма бойынша 800 ° орнатылды. Жердегі автокөліктерге арналған газтурбиналық электр қондырғыларының кейбір ерекшеліктеріне байланысты негізгі жобаны әзірлеу басталғанға дейін бірнеше қосалқы қондырғылар құруға тура келді. Мюллер бастаған инженерлер тобы бір мезгілде газтурбиналық қозғалтқыштың архитектурасы мен орналасуының бес нұсқасын құрды және қарастырды.
Қозғалтқыштың схемалық схемалары бір -бірінен компрессордың, турбинаның сатыларының саны мен беріліс қорабына байланысты күштік турбинаның орналасуымен ерекшеленді. Сонымен қатар, жану камераларының орналасуының бірнеше нұсқалары қарастырылды. Сонымен, GTE орналасуының үшінші және төртінші нұсқаларында ауа ағынын компрессордан екіге бөлу ұсынылды. Бұл жағдайда бір ағын жану камерасына, ал одан компрессорды айналдыратын турбинаға түсуі керек еді. Кіретін ауаның екінші бөлігі өз кезегінде екінші газ жану камерасына енгізілді, ол ыстық газдарды қуат турбинасына тікелей жеткізді. Сондай -ақ, қозғалтқышқа кіретін ауаны алдын ала қыздыру үшін жылу алмастырғыштың басқа позициясы бар нұсқалар қарастырылды.
Толық конструкция кезеңіне жеткен перспективалы қозғалтқыштың бірінші нұсқасында диагональды және осьтік компрессор, сондай-ақ екі сатылы турбина бір осьте орналасуы керек еді. Екінші турбинаны коаксиалды түрде біріншісінің артына қойып, беріліс қондырғыларына қосу керек еді. Бұл ретте трансмиссияға қуат беретін қуат турбинасын компрессорлар мен турбиналардың осіне қосылмаған өз осіне орнату ұсынылды. Бұл шешім қозғалтқыштың дизайнын жеңілдетуі мүмкін, егер бір маңызды кемшілік болмаса. Осылайша, жүктемені алып тастаған кезде (мысалы, берілісті ауыстыру кезінде), екінші турбинаның қалақтардың немесе хабтың бұзылу қаупі бар жылдамдыққа дейін айналуы мүмкін. Мәселені екі жолмен шешу ұсынылды: не жұмыс турбинасын уақытында бәсеңдету, не одан газдарды шығару. Талдау нәтижелері бойынша бірінші нұсқа таңдалды.
Дегенмен, GTE танкінің модификацияланған бірінші нұсқасы жаппай өндіріс үшін тым күрделі және қымбат болды. Мюллер одан әрі зерттеулерін жалғастырды. Дизайнды жеңілдету үшін кейбір түпнұсқа бөлшектер Heinkel-Hirt 109-011 турбо-қозғалтқышынан алынған тиісті қондырғылармен ауыстырылды. Сонымен қатар, қозғалтқыш осі бекітілген цистерна қозғалтқышының конструкциясынан бірнеше мойынтіректер алынып тасталды. Білік тіректерінің санын екі оңайлатылған жинаққа дейін қысқарту, бірақ айналдыру моментін беріліс қорабына жіберетін турбинасы бар жеке оське деген қажеттілікті жойды. Қуат турбинасы компрессордың жұмыс дөңгелегі мен екі сатылы турбинасы бар сол білікке орнатылды. Жану камерасы отын бүркуге арналған түпнұсқа айналмалы саптамалармен жабдықталған. Теориялық тұрғыда олар отынды тиімдірек енгізуге мүмкіндік берді, сонымен қатар құрылымның кейбір бөліктерінің қызып кетуіне жол бермеді. Жобаның жаңартылған нұсқасы 1944 жылдың қыркүйек айының ортасында дайын болды.
Бронды машиналарға арналған бірінші газ құбырлы қондырғы
Бронды машиналарға арналған бірінші газ құбырлы қондырғы
Бұл опция да кемшіліктерсіз болған жоқ. Біріншіден, шағымдар шығыс білігінің айналу моментін сақтауда қиындықтар туғызды, бұл шын мәнінде қозғалтқыштың негізгі білігінің жалғасы болды. Электр энергиясын беру мәселесінің идеалды шешімі электр берілісін қолдану болуы мүмкін, бірақ мыстың жетіспеушілігі мұндай жүйені ұмытуға мәжбүр етті. Электр берілісінің баламасы ретінде гидростатикалық немесе гидродинамикалық трансформатор қарастырылды. Мұндай механизмдерді қолданған кезде электр энергиясын берудің тиімділігі сәл төмендеді, бірақ олар генераторы мен электр қозғалтқыштары бар жүйеге қарағанда айтарлықтай арзан болды.
GT 101 қозғалтқышы
Жобаның екінші нұсқасын одан әрі дамыту одан әрі өзгерістерге әкелді. Осылайша, соққы жүктемелерінде (мысалы, шахта жарылуы кезінде) GTE өнімділігін сақтау үшін үшінші білік мойынтірегі қосылды. Сонымен қатар, компрессорды ұшақ қозғалтқыштарымен біріктіру қажеттілігі танктің GTE жұмысының кейбір параметрлерінің өзгеруіне әкелді. Атап айтқанда, ауаны тұтыну шамамен төрттен біріне өсті. Барлық модификациялардан кейін цистерна қозғалтқышының жобасы жаңа атау алды - GT 101. Бұл кезеңде танктерге арналған газтурбиналық электр станциясының дамуы бірінші прототиптің құрылысына дайындықты бастау мүмкін болған кезеңге жетті. содан кейін газ турбиналы қозғалтқышпен жабдықталған резервуар.
Соған қарамастан, қозғалтқышты дәл баптау созылды және 1944 жылдың күзінің аяғында резервуарға жаңа электр станциясын орнату жұмыстары басталмады. Ол кезде неміс инженерлері қозғалтқышты қолданыстағы цистерналарға орналастырумен ғана айналысатын. Бастапқыда GTE эксперименттік базасы PzKpfw VI - «Tiger» ауыр танкі болады деп жоспарланды. Алайда, бұл бронеавтомобильдің қозғалтқыш бөлімі барлық қажетті агрегаттарды орналастыру үшін жеткілікті үлкен болмады. Салыстырмалы түрде аз орын ауыстыру кезінде де, GT 101 қозғалтқышы Tiger үшін тым ұзын болды. Осы себепті, Пантера деп аталатын PzKpfw V танкісін базалық сынақ құралы ретінде қолдану туралы шешім қабылданды.
Panther резервуарында пайдалануға арналған GT 101 қозғалтқышын аяқтау кезеңінде Құрлық әскерлерінің қару -жарақпен күрес дирекциясы ұсынған тапсырыс беруші мен жобаны орындаушы прототипке қойылатын талаптарды анықтады. Газтурбиналық қозғалтқыш жауынгерлік салмағы шамамен 46 тонналық цистернаның меншікті қуатын 25-27 л.с. деңгейіне жеткізеді деп болжанды. тоннаға дейін, бұл оның жұмыс сипаттамаларын едәуір жақсартады. Сонымен бірге максималды жылдамдыққа қойылатын талаптар өзгерген жоқ. Жоғары жылдамдықпен жүргізілген діріл мен соққы шасси компоненттерінің зақымдану қаупін едәуір арттырды. Нәтижесінде рұқсат етілген максималды жылдамдық сағатына 54-55 шақырыммен шектелді.
ГТ 101 газтурбиналы қондырғы «Пантера» цистернасында
Жолбарыс жағдайындағыдай, Пантераның қозғалтқыш бөлімі жаңа қозғалтқышты орналастыру үшін жеткілікті үлкен болмады. Доктор Миллердің жетекшілігімен дизайнерлер GT 101 GTE -ді қол жетімді көлемге сыйдыра алды. Рас, үлкен қозғалтқыштың шығатын құбырын артқы бронь тақтасындағы дөңгелек тесікке қою керек болды. Біртүрлі көрінгеніне қарамастан, мұндай шешім тіпті сериялық өндіріс үшін ыңғайлы және қолайлы болып саналды. GT 101 қозғалтқышының өзі экспериментальды «Пантерада» корпустың осі бойымен қозғалтқыш бөлімінің төбесіне қарай жоғары қарай жылжуы керек еді. Қозғалтқыштың жанында, корпустың қанаттарында жобаға бірнеше жанармай бактары орналастырылды. Трансмиссия орны тікелей қозғалтқыштың астынан табылды. Ауа соратын қондырғылар ғимараттың төбесіне шығарылды.
GT 101 қозғалтқышының конструкциясын жеңілдету, оның әсерінен трансмиссиямен байланысты жеке турбинасы жоғалды, басқа сипаттағы қиындықтарға әкелді. Жаңа GTE -мен пайдалану үшін жаңа гидравликалық беріліс қорабына тапсырыс беру керек болды. Ұйым ZF (Zahnradfabrik of Friedrichshafen) қысқа мерзімде 12 сатылы (!) Беріліс қорабы бар үш сатылы крутящий конвертер құрды. Редукторлардың жартысы жолда жүруге, қалғаны жолда жүруге арналған. Тәжірибелік резервуардың қозғалтқыш-беріліс қондырғысында қозғалтқыштың жұмыс режимдерін бақылайтын автоматтандыруды енгізу қажет болды. Арнайы басқару құрылғысы қозғалтқыштың айналу жиілігін бақылап, қажет болған жағдайда берілісті жоғарылатуы немесе төмендетуі керек еді, бұл GTE -дің қабылданбайтын жұмыс режимдеріне енуіне жол бермеді.
Ғалымдардың есептеулері бойынша, ZF трансмиссиясы бар GT 101 газ турбинасы келесі сипаттамаларға ие болуы мүмкін. Турбинаның максималды қуаты 3750 а.к. жетті, оның 2600 -ін қозғалтқыштың жұмысын қамтамасыз ету үшін компрессор қабылдады. Осылайша, шығыс білігінде «тек» 1100-1150 ат күші қалды. Компрессор мен турбиналардың айналу жылдамдығы жүктемеге байланысты минутына 14-14,5 мың айналым арасында ауытқиды. Турбинаның алдындағы газдардың температурасы алдын ала белгіленген 800 ° деңгейде сақталды. Ауа шығыны секундына 10 килограмм болды, жұмыс режиміне байланысты отынның меншікті шығыны 430-500 г / сағ.
GT 102 қозғалтқышы
Бірегей жоғары қуаты бар GT 101 цистерналық газ турбиналық қозғалтқышында отын шығыны бірдей болды, бұл Германиядағы бензин қозғалтқыштарынан шамамен екі есе көп. Жанармай тұтынудан басқа, GTE GT 101 қосымша зерттеулер мен түзетулерді қажет ететін тағы бірнеше техникалық ақауларға тап болды. Осыған байланысты, GT 102 жаңа жобасы басталды, онда барлық жетістіктерді сақтап қалу және бар кемшіліктерден арылу жоспарланды.
1944 жылдың желтоқсанында А. Мюллер бұрынғы идеялардың біріне оралу қажет деген қорытындыға келді. Жаңа GTE жұмысын оңтайландыру үшін беріліс механизмдеріне қосылған жеке осьте жеке турбинаны қолдану ұсынылды. Сонымен қатар, GT 102 қозғалтқышының қуат турбинасы бұрын ұсынылғандай негізгі қондырғылармен коаксиалды орналастырылмаған бөлек қондырғы болуы керек еді. Жаңа газтурбиналық электр станциясының негізгі блогы аз өзгерістермен GT 101 болды. Оның тоғыз сатылы екі компрессоры мен үш сатылы турбинасы болды. GT 102 әзірлегенде, алдыңғы GT 101 қозғалтқышының негізгі блогын қажет болған жағдайда пантера цистернасының қозғалтқыш бөлігінің бойымен емес, орналастыруға болатындығы белгілі болды. Олар тәжірибелік резервуардың агрегаттарын құрастыру кезінде осылай жасады. Газтурбиналық қозғалтқыштың ауа қабылдағыш құрылғылары енді төбенің сол жағында, сору құбыры оң жағында орналасқан.
ГТ 102 газтурбиналы қондырғы «Пантера» цистернасында
ГТ 102 газтурбиналы компрессорлық қондырғы
Компрессор мен негізгі қозғалтқыш блогының жану камерасы арасында қосымша жану камерасы мен турбинаға ауа жіберу үшін құбыр қарастырылған. Есептеулерге сәйкес, компрессорға түсетін ауаның 70% -ы қозғалтқыштың негізгі бөлігінен өтуі керек, ал 30% -ы қосымша турбинамен. Қосымша блоктың орналасуы қызықты: оның жану камерасы мен қуат турбинасының осі негізгі қозғалтқыш блогының осіне перпендикуляр орналасуы керек еді. Қуат турбиналық қондырғыларды негізгі қондырғының астына қойып, оларды қозғалтқыш бөлімінің төбесінің ортасынан шығарылған өздерінің шығатын құбырымен жабдықтау ұсынылды.
GT 102 газ турбиналық қозғалтқышының орналасуының «туа біткен ауруы» кейіннен зақымдану немесе бұзылу кезінде электр турбинасының шамадан тыс айналу қаупі болды. Бұл мәселені қарапайым жолмен шешу ұсынылды: қосымша жану камерасына ауа беретін құбырдағы ағынды бақылау үшін клапандарды орналастыру. Сонымен қатар, есептеулер көрсеткендей, жаңа GT 102 GTE салыстырмалы түрде жеңіл қуатты турбинаның жұмыс ерекшеліктеріне байланысты дроссель реакциясы жеткіліксіз болуы мүмкін. Шығару білігінің қуаты немесе негізгі қондырғының турбиналық қуаты сияқты конструкция сипаттамалары алдыңғы GT 101 қозғалтқышы деңгейінде қалды, бұл қуаттылықтың пайда болуын қоспағанда, конструкцияның негізгі өзгерістерінің жоқ болуымен түсіндіріледі. турбиналық қондырғы. Қозғалтқышты одан әрі жетілдіру жаңа шешімдерді қолдануды немесе тіпті жаңа жобаның ашылуын талап етті.
GT 102 үшін бөлек жұмыс турбинасы
GT 103 деп аталатын келесі GTE моделін әзірлеуді бастамас бұрын, доктор А. Мюллер қолданыстағы GT 102 схемасын жақсартуға тырысты. Оның дизайнының негізгі мәселесі негізгі блоктың үлкен өлшемдері болды. барлық қозғалтқышты сол кездегі цистерналардың қозғалтқыш бөлігіне орналастыру қиын. Қозғалтқыш-беріліс блогының ұзындығын азайту үшін компрессорды бөлек қондырғы ретінде жобалау ұсынылды. Осылайша, резервуардың қозғалтқыш бөлігіне үш салыстырмалы түрде шағын қондырғыларды орналастыруға болады: компрессор, негізгі жану камерасы мен турбина, сонымен қатар өзінің жану камерасы бар күштік турбиналық қондырғы. GTE -дің бұл нұсқасы GT 102 Ausf деп аталды. 2. Компрессорды бөлек қондырғыға орналастырудан басқа, жану камерасымен немесе турбинамен де дәл осылай жасауға талпыныс жасалды, бірақ олар онша табысқа жете алмады. Газ турбиналы қозғалтқыштың дизайны өнімділіктің айтарлықтай жоғалуынсыз көптеген қондырғыларға бөлінуге мүмкіндік бермеді.
GT 103 қозғалтқышы
GT 102 Ausf газ турбиналы қозғалтқышына балама. 2 қондырғыларды қолданыстағы көлемде «еркін» орналастыру мүмкіндігімен GT 103 жаңа әзірлемесі болды. Бұл жолы неміс қозғалтқыштары орналастырудың ыңғайлылығына емес, жұмыстың тиімділігіне назар аударуды шешті. Қозғалтқыш қондырғысына жылу алмастырғыш енгізілді. Шығарылған газдар оның көмегімен компрессор арқылы кіретін ауаны қыздырады деп болжанған, бұл жанармайдың айтарлықтай үнемделуіне қол жеткізуге мүмкіндік береді. Бұл шешімнің мәні мынада: алдын ала қыздырылған ауа турбинаның алдында қажетті температураны ұстап тұру үшін отынды аз жұмсауға мүмкіндік береді. Алдын ала есептеулер бойынша, жылу алмастырғышты қолдану отын шығынын 25-30 пайызға азайтуы мүмкін. Белгілі бір жағдайларда мұндай үнемдеу жаңа GTE -ді практикалық қолдануға жарамды ете алды.
Жылу алмастырғышты әзірлеу Brown Boveri компаниясының «қосалқы мердігерлеріне» сеніп тапсырылды. Бұл қондырғының бас конструкторы В. Хринижак болды, ол бұрын цистерналық газтурбиналық қозғалтқыштар үшін компрессорлар жасауға қатысты. Кейіннен Кринижак жылу алмастырғыштардың әйгілі маманы болды және оның GT 103 жобасына қатысуы, мүмкін, бұл үшін алғышарттардың бірі болды. Ғалым өте батыл және ерекше шешім қолданды: жаңа жылу алмастырғыштың негізгі элементі кеуекті керамикадан жасалған айналмалы барабан болды. Барабанның ішіне газдардың айналымын қамтамасыз ететін бірнеше арнайы бөлімдер қойылды. Жұмыс кезінде ыстық газдар барабанның ішіне оның кеуекті қабырғалары арқылы өтіп, оларды қыздырды. Бұл барабанның жарты айналымында болды. Келесі жартылай бұрылыс жылуды іштен сыртқа өтетін ауаға беру үшін қолданылды. Цилиндр ішіндегі және сыртындағы ауытқулар жүйесінің арқасында ауа мен пайдаланылған газдар бір -бірімен араласпады, бұл қозғалтқыштың ақауларын болдырмады.
Жылу алмастырғышты қолдану жоба авторлары арасында күрделі даулар туғызды. Кейбір ғалымдар мен конструкторлар бұл қондырғыны болашақта қолдану жоғары қуат пен салыстырмалы түрде төмен ауа ағынының жылдамдығына қол жеткізуге мүмкіндік береді деп сенді. Басқалары, өз кезегінде, жылу алмастырғышта пайдасы дизайнның күрделенуінен болатын шығындардан айтарлықтай асып түспейтін күмәнді құралды ғана көрді. Жылу алмастырғыштың қажеттілігі туралы дауда жаңа қондырғыны қолдаушылар жеңді. Бір кезде тіпті GT 103 газ турбиналы қозғалтқышты ауаны алдын ала қыздыратын екі қондырғымен жабдықтау туралы ұсыныс болды. Бұл жағдайда бірінші жылу алмастырғыш негізгі қозғалтқыш блогы үшін ауаны қыздыруы керек, екіншісі қосымша жану камерасы үшін. Осылайша, GT 103 шын мәнінде дизайнға енгізілген жылу алмастырғыштары бар GT 102 болды.
GT 103 қозғалтқышы құрастырылмаған, сондықтан оның есептелген сипаттамаларына қанағаттану қажет. Сонымен қатар, осы GTE бойынша қол жетімді деректер жылу алмастырғышты құру аяқталғанға дейін есептелген. Сондықтан іс жүзінде бірқатар көрсеткіштер күтілгеннен едәуір төмен болуы мүмкін. Турбинадан шығарылған және компрессормен жұтылған негізгі қондырғының қуаты 1400 ат күшіне тең болуы керек еді. Компрессор мен негізгі қондырғының турбинасының айналуының максималды жобалық жылдамдығы минутына шамамен 19 мың айналым. Негізгі жану камерасындағы ауа шығыны - 6 кг / с. Жылу алмастырғыш кіретін ауаны 500 ° дейін қыздырады деп болжанған, ал турбинаның алдындағы газдар шамамен 800 ° температураға ие болады.
Қуат турбинасы, есептеулер бойынша, 25 мың айн / мин жылдамдықпен айналуы және білікке 800 а.к. беруі керек еді. Қосымша қондырғының ауа шығыны 2 кг / с құрады. Кіретін ауа мен шығатын газдардың температуралық параметрлері негізгі қондырғының сәйкес сипаттамаларына тең болуы керек еді. Тиісті жылуалмастырғыштарды қолдану арқылы бүкіл қозғалтқыштың отын шығыны 200-230 г / сағ аспайтын еді.
Бағдарламаның нәтижелері
Неміс танк газтурбиналық қозғалтқыштарының дамуы 1944 жылдың жазында ғана басталды, Германияның Екінші дүниежүзілік соғыста жеңіске жету мүмкіндігі күн сайын азайып бара жатты. Қызыл Армия үшінші Рейхке шығыстан шабуыл жасады, АҚШ пен Ұлыбритания әскерлері батыстан келді. Мұндай жағдайда Германияда перспективалы жобалардың массасын толыққанды басқару үшін жеткілікті мүмкіндіктер болмады. Цистерналар үшін түбегейлі жаңа қозғалтқыш құруға барлық талпыныс ақша мен уақыттың жетіспеушілігінен туындады. Осының арқасында 1945 жылдың ақпанына дейін резервуарлық газтурбиналық қозғалтқыштардың үш толық жобасы болды, бірақ олардың ешқайсысы прототипті құрастыру сатысына да жете алмады. Барлық жұмыстар тек теориялық зерттеулер мен жеке эксперименттік қондырғыларды сынаумен шектелді.
1945 жылдың ақпанында неміс цистерналық газтурбиналық қозғалтқыштарын құру бағдарламасының аяқталуының басы деп санауға болатын оқиға болды. Доктор Альфред Мюллер жобаның жетекшісі қызметінен босатылды, ал бос лауазымға оның есімі Макс Адольф Мюллер тағайындалды. М. А. Мюллер сонымен қатар газтурбиналық электр станциялары саласындағы көрнекті маман болды, бірақ оның жобаға келуі ең озық әзірлемелерді тоқтатты. Жаңа бастықтың басты міндеті GT 101 қозғалтқышты дәл баптау және оның сериялық өндірісін бастау болды. Еуропадағы соғыстың аяқталуына үш айдан аз уақыт қалды, сондықтан жоба басшылығының өзгеруі қалаған нәтижеге жетуге үлгермеді. Барлық GTE неміс танктері қағазда қалды.
Кейбір мәліметтер бойынша, «GT» желісінің жобалары бойынша құжаттама одақтастардың қолына өтті және олар оны өз жобаларында қолданды. Алайда, Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін Германиядан тыс жерде пайда болған жерүсті көліктерге арналған газтурбиналық қозғалтқыштар саласындағы алғашқы практикалық нәтижелер доктор Мюллердің де әзірлемелерімен көп ұқсастығы жоқ. Цистерналар үшін арнайы жасалған газтурбиналық қозғалтқыштарға келетін болсақ, мұндай электр станциясы бар алғашқы сериялық цистерналар зауыттардың құрастыру цехтарынан неміс жобалары аяқталғаннан кейін ширек ғасырда ғана қалды.
