1951 жылы Филидегі No23 авиациялық зауытта жаңа эксперименттік конструкторлық бюро құрылды, оның басшысы В. М. Мясищев. 1953 жылы жаңа ОКБ-23 өзінің алғашқы әзірлемесін-алыстағы стратегиялық бомбалаушы М-4-ті шығарды, ал 1956 жылы келесі 3М-дің алғашқы рейсі өтті. Бюро ұзақ қашықтықтағы авиация тақырыбындағы жұмысты жалғастырды, бірақ жаңа жобаларды серияға келтіру мүмкін болмады. Дегенмен, олар шешуші шешімдер мен технологиялардың қатарын жасауға, сынауға және енгізуге мүмкіндік берді.
Дыбыстан 200 тонна
1954 жылдан бастап OKB-23 перспективалы дыбыстан жылдам бомбалаушының пайда болуымен айналысады. Зерттеу жұмыстарының аясында мұндай ұшақтың оңтайлы сыртқы түрі анықталды, ол кейінірек М-50 деп аталды. Алғаш рет отандық тәжірибеде ұшу массасы шамамен болатын ұшақты жасау қажет болды. 200 тонна және ұшу жылдамдығы 2000 км / сағ. Мұндай мәселелерді шешу үшін жаңа инженерлік шешімдер мен технологиялар қажет болды.
Әуе корпусының құрылысы кезінде авиация индустриясы меңгерген материалдар мен технологияларды қолдану ұсынылды, бірақ инновациялар да ұсынылды. Осылайша, отандық тәжірибеде алғаш рет кейіннен фрезерлеп сызу арқылы жасалған үлкен қаптамалы панельдер қолданылды. Бұл технологияны қолдану құрылымның салмағын азайтуға және басқа мәселелерге байланысты оның өсуін ішінара өтеуге мүмкіндік берді.
Ауыр машинаны дыбыстан жоғары жылдамдықпен басқарудың күрделілігін түсінген жоба авторлары ұшқыштарды мүмкіндігінше түсіруге шешім қабылдады. Әуе кемелерінің жүйесін бақылау бойынша тапсырмалардың бір бөлігі арнайы әзірленген автоматтандыруға берілді. Осының арқасында экипаж пилоттыққа және жауынгерлік тапсырманы орындауға назар аудара алады. Сонымен бірге экипаж саны тек екі адамға дейін қысқарды - бұл басқа ұзақ қашықтықтағы бомбалаушыдан аз.
Басқалармен қатар, автоматика ұшақтың бойлық теңгеріміне жауап берді. Дыбыстан жоғары жылдамдықта аэродинамикалық қысым орталығы құйрыққа қарай ығысқан және ауырлық орталығының артында қалып қойған, бұл сүңгу сәтінің пайда болуына әкелді. Бұл мәселе әр түрлі топтағы цистерналар арасында отынды автоматты түрде айдау арқылы ауырлық центрін жылжыту арқылы шешілді. Кейіннен бұл шешім басқа да бірқатар жобаларда қолданылды.
Тәжірибелі бомбалаушы М-50А өзінің алғашқы рейсін 1959 жылдың қазанында жасады. Сынақтар 1961 жылдың ортасына дейін жалғасты, және осы уақыт ішінде олар жиырмадан аз рейсті қоса алғанда. әуе шеруі аясында. Содан кейін бірқатар қиындықтарға байланысты жоба бойынша жұмыс тоқтатылды. Осылайша, жоба тым күрделі болып шықты және ұшақтың прототипі барлық қажетті сипаттамаларды көрсете алмады және жеткілікті сенімді емес. Сонымен қатар, стратегиялық ядролық күштерді баллистикалық зымырандардың пайдасына алыстағы авиацияның рөлін төмендете отырып, қайта құру туралы түбегейлі шешімдер қабылданды. Мұндай жағдайда М-50-дің одан әрі дамуы мағынасы болмады. Соған қарамастан, бұл жобаның технологиялары авиация саласында қалды және қолданылды.
Аралық дамулар
М-50-мен қатар әскери және азаматтық техниканың бірнеше жаңа жобалары әзірленді. Олардың кейбіреулері бұрыннан бар жобаға негізделген, ал басқалары нөлден құрылды. Олардың ешқайсысы тестке жете алмады, бірақ бәрі бір немесе басқа дизайн мен технологиялық негізді қалдырды.
М-52 бомбалаушы тікелей М-50 негізінде жасалған. Ол электр станциясының құрамы мен орналасуымен, құйрық қондырғысының конструкциясымен, ауада жанармай құю жүйесінің болуымен және басқа да бірқатар ерекшеліктерімен ерекшеленді. 1961 жылдың ортасына қарай олар эксперименттік ұшақ құруға да қол жеткізді, бірақ негізгі жобаның тоқтап қалуына байланысты жалғыз М-52 сынақтан өтпеді. Көп ұзамай ол бөлінді.
М-50-ді дамытудың тағы бір нұсқасы M-54 жобасы болды. Ол ұшу сипаттамаларын жақсартуға бағытталған аэродинамикалық көріністегі әр түрлі өзгерістерді зерттеді және пысықтады. М-54 жобасы ғылыми мәліметтерді жинауға мүмкіндік берді, бірақ ОКБ-23 оларды өз жұмысында қолдануға үлгермеді.
М-70 бомбалаушы жобасында ерекше идеялар жүзеге асырылды. Бұл М-50 негізгі модификациясы қанат үстінде фюзеляж-қайық пен қозғалтқыш насельдерін алды. Дизайнерлер ойлағандай, мұндай ұшақ Дүниежүзілік мұхиттың кез келген жеріне суға қонып, жанармай құятын сүңгуір қайықтан отын алып, қайтадан ауаға көтеріле алады. Осының арқасында сағаттың ұзақтығын бірнеше есеге ұлғайтуға мүмкіндік туды.
М-56 бомбалаушы ұшағының жобасы үлкен қызығушылық тудырады. Бұл ұшақ алдыңғы құйрығының болуымен және құйрық тұрақтандырғышының болмауымен ерекшеленді. Субсоникалық ұшу кезінде алдыңғы ұшақтар ағынмен еркін қозғалды, ал дыбыстан жоғары ұшуда оларды берілген қалыпта бекіту ұсынылды. Осының арқасында қажетті бойлық теңдестіру қамтамасыз етілді және отынды айдау қажеттілігі жойылды. M-56 ұшағының ұшу салмағы шамамен болуы мүмкін. 250 тонна, кемінде 2,5М жылдамдықты дамытады және 10 мың км қашықтықты көрсетеді.
М-56 негізінде М-55 дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағының үш нұсқасы әзірленді. M-55A модификациясы екі қозғалтқышты алды және 40 адамды қабылдай алады, ал төрт қозғалтқыш M-55B лайнері 85 адамға арналған. Алты қозғалтқышы бар M-55V нұсқасы 120 орынға ие болды. Ұшақтың үш нұсқасының өлшемдері мен салмағы айтарлықтай өзгерді.
Атомдық авиация
Елуінші жылдардың ортасында OKB-23 ядролық қозғалтқыш жүйесі бар ұшақтар тақырыбын алды. Бұл түрдегі алғашқы әзірлеу M-60 жобасы болды. Бастапқыда ол қолданыстағы М-50 бомбалаушы ұшағын А. М.-дан «арнайы қозғалтқыштарды» енгізумен шектелген қайта құрылымдауды қарастырды. Бесік. Алайда, атом энергиясын қолдануға байланысты бірқатар нақты талаптар бұл идеядан бас тартуға және мүлдем жаңа үлгідегі жаңа ұшақ жасауға әкелді.
Жобаға сәйкес, М-60 трапеция тәрізді қанаты мен Т-тәрізді құйрығы бар ортаңғы жазықтық схемасы бойынша жасалуы тиіс еді. Электр қондырғысы кабинадан максималды қашықтықта, құйрықта орналасқан төрт ядролық турбо -қозғалтқышты қамтыды. Кіріктірілген өзегі бар және әр түрлі орналасуы бар қозғалтқыштар қарастырылды. 22 мың кг -нан астам соққымен олар дыбыстан жоғары ұшу жылдамдығын қамтамасыз ете алады.
Садақта қуатты биологиялық қорғанысы бар экипаж капсуласын орналастыру ұсынылды. Есептеулер бойынша оның салмағы 66 тонна, ұшақтың ұшу салмағы 250 тонна болды. Оны радиациядан қорғау үшін капсула кабинасы әйнектен және басқа «әлсіз нүктелерден» айырылды. Теледидар мен радиолокациялық жүйелерді қарау үшін, өмірді қолдаудың жаңа құралдарын және т.б. дамыту ұсынылды. Агрегаттардың жұмысын басқаруға және ұшуды орындауға қабілетті автоматты басқару жүйесі құрылды. Тіпті экипаждан бас тарту және барлық тапсырмаларды автоматтандыруға көшіру мүмкіндігі қарастырылды.
М-60 жобасы тым күрделі болып шықты және оның негізгі мәселелері ұсынылған электр станциясымен байланысты болды. Сондықтан 1958-59 жж. басқа атом бомбалаушыда жұмыс басталды. M-30 өнімі OKB N. K.-дан қозғалтқыштарды алуы керек еді. Әр түрлі сипаттамалары бар Кузнецов. Сонымен қатар, жинақталған даму тәжірибесі М-30-да қолданылды.
Жаңа бомбалаушы екі үйректі «үйрек» схемасы бойынша салынған. Алты ядролық турбожетті қозғалтқыш көліктің артқы жағына, кең насельге орналастырылды. Олардың алдына жылу энергиясын беретін ортақ реактор қойылды. Электр станциясының жетілдірілген дизайны реактор мен экипажды қорғауды жеңілдетуге және жеңілдетуге мүмкіндік берді. Осының арқасында әдеттегі әйнектер қайтарылды және кейбір қарау құралдары қараусыз қалды.
М-30 ұшағы бұрынғыға қарағанда кішірек және жеңіл болды. Ұшу массасы 170 тонна, ол 38 тонна реактор мен кабинаның қорғанысын алып жүрді, сонымен қатар бортқа 25 тоннаға дейін жүк көтере алады. Дыбыстан жоғары жылдамдық пен іс жүзінде шектеусіз ұшу диапазоны қамтамасыз етілді.
M-30 бойынша жұмыс 1960 жылға дейін жалғасты, содан кейін ол қысқартылды. Бұған перспективалы технологияның шамадан тыс күрделілігі, бағасы мен қауіптілігі себеп болды. Күтілетін өнімділік жетістіктері бұл кемшіліктерді өтей алмады. Сонымен қатар, баллистикалық зымырандарды белсенді түрде дамыту түрінде тиімдірек балама болды.
Сәтсіздіктер мен жарақат
1960 жылдың қазанында ОКБ-23 зымыран-ғарыш өнеркәсібіне беріліп, ОКБ-52 В. Н. Хеломея. Болашақта басқа да өзгерістер болды, бірақ ғарыш бюро қызметінің негізгі саласы болып қала берді. Дегенмен, әр түрлі мақсаттарға арналған бірнеше жаңа ұшақтар жасалды, бірақ бомбалаушылар емес.
Өзінің қысқа тарихында OKB -23 дербес ұйым ретінде көптеген түрлі бомбалаушыларды құрды, бірақ олардың тек екеуі ғана серияға шығып, қызметке кірді - барлығы 120 -дан астам. Сынаққа тағы бір ұшақ әкелінді, ал екіншісі бірінші рейс алдында бөлініп алынды. Басқа оқиғалар қағазда қалды. Бұл процестердің барлығы Әскери -әуе күштерінің дамуына елеулі үлес қосты, бірақ басқа конструкторлық бюролардың жетістіктері аясында олар өте қарапайым болып көрінеді.
Алайда, тіпті сәтсіз жобалар құнды тәжірибе жинауға, жаңа батыл идеяларды сынауға және түрлі техникалар мен технологияларды жасауға мүмкіндік берді. OKB-23 қайта өңделгеніне қарамастан, оның жобаларындағы ғылыми мәліметтер мен технологиялар кейіннен жаңа авиация мен аэроғарыштық технологияны құру үшін белсенді түрде қолданылды.
Біз ноу-хауды автоматтандыру мен басқару жүйелерінде, теңдестірудің өзіндік тәсілін және т.б. Ядролық ұшақтар туралы шешімдер негізінен мұрағатқа бағыттың жабылуына байланысты жіберілді, оның пайдасыздығы зерттеулер мен жобалау нәтижелерімен де анықталды. Мүмкін ядролық қозғалтқыштар саласындағы кейбір идеялар заманауи жобаларда қайта қолданылып жатқан шығар.
Осылайша, ОКБ-23 В. М. Авиациялық ұйым ретінде бірнеше жылдар бойы Мясищева алыс қашықтықтағы авиацияның дамуына айтарлықтай әсер етті, сонымен қатар болашақ жобалар үшін маңызды технологиялық резерв құрды. Бұл бюро жұмысының басты нәтижесі болса керек.
