Бомбалық бомбалаушылар - өз заманының ең ірі, ең күрделі және қымбат жауынгерлік ұшақтары. Өйткені, өлімге әкелетін жүкті жаудың аумағына жеткізу - олар үшін күш пен қаражатты аямайтын міндет. Алайда, ең өршіл идеяларды жүзеге асыруға тырысу көбінесе сәтсіздікке ұшырайды. Кейбір дизайнерлердің уақытша ұйқысы пайда болған құбыжықтарды қарастырайық.
Siemens -Schuckert R. VIII - ұшпайтын құс
Инженерлік туындылардың сирек кездесетін тізімі тевтондық данышпандықсыз толық. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде тевтондар күші мен негізгі күшімен шықты (ол Екінші дүниежүзілік соғыстың фонында лайықты түрде ұмытылды), оның ішінде авиацияда да үлкен жетістіктерге қол жеткізді. Бірақ бомбалаушылармен немістер бастапқыда артта қалды. Олар фон Зеппелиннің дирижабльдеріне сүйенді, ал біз болашағы зор «Муромцы» құрдық. Ақырында, Гота Лондонға жаппай рейдтерге қатысқан табысты ұзақ қашықтықтағы бомбалаушыларды жасай алды.
Дәстүрлі әлсіздік - уақытында тоқтай алмау немістерді құлатты. Нәтижесінде, соғыстың екінші жартысында баға жетпес ресурстар R-ұшақ деп аталатын аса ауыр бомбалаушы ұшақтарға жұмсалды. Бұл атау бір немесе екі данамен шығарылған әртүрлі фирмалардың үш ондаған ұшақтарын біріктіреді (ең «ауқымды» - төртеуіне дейін).
Серияның тәжі Siemens-Schuckert R. VIII болды, алты қозғалтқышы бар қанаты 48 метрлік құбыжық, сол кездегі ең үлкен ұшақ. Илья Муромецтің ұзындығы шамамен 30 метр болды (модификацияға байланысты), ал төрт моторлы Handley Page V / 1500 ұзындығы 38 метр, Entente ірі бомбалаушы болды. Бірақ гигантоманияның не пайдасы бар: бітімге келу кезінде немістер электр станциясындағы ақауларға байланысты ұшу алдында аэродромды айналып өтіп, ұшақты сындыра алды. Болашақта Версаль келісімі Германияға жауынгерлік ұшақ жасауға тыйым салды және әлемді тевтондық данышпаннан уақытша құтқарды. Қандай өкінішті, өйткені данышпан құрылыста Mannesman-Poll алып трипланына ие болды, тіпті одан да үлкен, тіпті нашар!
К -7 - ұшатын апат
Соғысаралық кезеңде гигантомания КСРО -дан құтыла алмады. Кеңестер ұзақ уақыт бойы ауыр бомбалаушы авиацияда жетекші болғанына дейін. Сонымен, дизайнер Константин Калинин біртұтас монстр жасайды: көп мақсатты (егер сіз жолаушыларды тасымалдағыңыз келсе, жүк алғыңыз келсе, бомбаларды алғыңыз келеді) К-7.
Жобаның негізгі идеясы «ұшатын қанат» схемасына көшу болды - ұшақтың теориялық жағынан мінсіз формасы, онда конструкцияның негізі алып қанат болып табылады, осылайша барлық ұшақ лифт жасауға қатысады. К-7-де қанаттың қалыңдығы (яғни «биіктігі») екі метрден асып кетті, оның ішінде еркін жүруге мүмкіндік болды. Жолаушылар (128 адамға дейін) немесе десантшылар сол жерде болғанын ескере отырып, тіпті қажет.
K-7 алғашқы рейсін 1933 жылы 21 тамызда жасады және КСРО-дағы ең ірі ұшақ болды. Әлемде көп болды, бірақ негізінен ұшатын қайықтар. Өкінішке орай, сынақтар бақылау проблемаларын, қатты дірілдерді көрсетті және апат үш ай ішінде болды. Сәтсіздік бәсекелестерге шыдамаған кеңестік авиация королі Туполевтің позициясын нығайтты, бағдарлама қысқартылды, ал Калинин әскери өнеркәсіптік кешендегі тазарту процесінде бес жылдан кейін орындалды. 1934 жылы Туполев үлкен АНТ-20 көтерді, бірақ ол әлдеқайда консервативті.
Northrop YB -35/49 - бақытсыз құс
«Ұшатын қанат» схемасының өзіндік энтузиастары болды, әрине, КСРО -да ғана емес. Мүмкін, ең өнімді және табысты американдық конструктор Джон Нортроп болды. Ол 1920 жылдардың аяғында ұшатын қанаттармен тәжірибе жасай бастады.
Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде американдық авиациялық дизайнерлерге ақша жауды, ал Нортроп, әрине, өзінен озды. Соғыс кезінде ол сериялық күйге бір ғана идеяны жеткізе алмады. Оның ең жақсы сағаты бірден келді - 1946 жылы, трансатлантикалық диапазонға жеткен 1941 жылдың сұранысы бойынша стратегиялық бомбалаушы металлға салынған кезде. YB-35 B-29-дан айтарлықтай жоғары төрт қозғалтқыш поршенді бомбалаушы болды. Бомба жүктемесі екі есе артады!
Поршенді ұшақтардың уақыты таусылды, ал YB-35 реактивті қозғалтқыштарға өте тез айналды, ал бір жылдан кейін YB-49 ұшып кетті. Жаңа қозғалтқыштардың ашкөздігіне байланысты диапазон мен жауынгерлік жүктеме төмендеді, бірақ ұшу сипаттамалары жақсарды.
Автокөліктер дерлік шағын өндіріске кетті, бірақ сәттілік болмады. Соғыстың аяқталуы «креативті» әзірлемелерге деген қызығушылықты төмендетіп, оны жүзеге асыру үшін В-36 консервативті таңдады. Саясат пен бәсекелестердің лоббиі де араласады. Сонымен қатар, ұшқыштарға көмектесу үшін компьютерлерді тарту мүмкін болмайынша, «ұшатын қанаттар» жеңе алмайтын күрделі бақылау мәселесі сақталды. Тек содан кейін - және бай тестілеу тәжірибесі негізінде - заманауи В -2А құрылды.
Convair NB-36H (Tu-95LAL)-АЭС үстеме бағасы
Бейбітшіліктің алғашқы онжылдығында әскерилерде және «қанатсыз» көңіл көтеретін нәрсе болды. Бұл атомға деген құштарлықтың ғасыры! Неліктен атомдық ұшақ жасамасқа? Мұндай перспективалар: бір жанармай құю станциясында шексіз диапазон бар, аэродромдарда кем дегенде ангардың өзі ақысыз электр энергиясымен жарықтандырылады және жылытылады, оған баруға болмайды.
Атомдық ұшақтарда жұмыс АҚШ -та да, КСРО -да да жүргізілді. Американдық оқиғалар олардың ашықтығымен ғана емес, сонымен қатар олардың ұшу зертханасы бес жыл бұрын аспанға көтерілгендіктен де жақсы танымал.
Дауылдан зақымдалған B-36H бомбалаушысына негізделген NB-36H экипажды биологиялық қорғауды қамтамасыз етті (салмағы 11 тонна болатын қорғасынмен қапталған жаңа кабина) және иә: ол нақты ASTR ядролық қондырғысымен жабдықталған. корпустағы реактор, үш мегаватт. Бұл энергияны пайдалану үшін әуе кемесін өзгертуге болады, себебі ол винтпен басқарылады. Бірақ американдықтар реактордың жұмысын тексеріп, экипажды қорғауға шешім қабылдады. Б / н жоқ, бірақ бағдарлама қысқартылды және нағыз атомдық ұшақ - ядролық реактивті қозғалтқыштары бар X -6 жобасы салынбады.
КСРО -да жағдай, жалпы, қайталанды. Ядролық ұшақтардың проблемалары мынада болды: егер сіз консервативті дизайнды мүмкіндігінше қауіпсіз етіп жасасаңыз, онда нәтиже жерден әрең көтерілетін нәрсе болады; ал егер сіз оны ядролық раметкалық қозғалтқыштардың барлық түрлерімен толық күйдірсеңіз, онда ол жұмсақ айтқанда, экологиялық таза емес болып шығады. Ұшақтардың мезгіл -мезгіл құлап кететінін ұмытпау керек, ал оның үстіне ұсақ, бірақ нағыз атом электр стансаларының түсуін кім қалайды? Сонымен қатар, ауадағы жанармай құюдың дамуымен диапазон мәселесі толығымен жабылды.
Солтүстік Америка XB -70 Валкири - амбициясы бар құс
Мүмкін, бұл «Валькирия» металлға салынған шын мәнінде ессіз соңғы бомбалаушы болды. Тіпті бөтен В-2А-бұл біз айтқандай, көп жағдайда тек ескі идеяларды жүзеге асыру.
В-70 туғызған өте биік бомбардирлерді дамыту бағдарламасы 1950 жылдардың ортасында, реактивті ұшақтардың дамуы ойға келмейтін кезде басталды. Ширек ғасырда ұшақтар 300-400 км / сағ жылдамдықпен ағаштан жасалған қос ұшақтардан айналды (ең жақсы жағдайда!) Дыбыс жылдамдығынан едәуір асатын болат «оқтарға» айналды, құрлықаралық қашықтықты бағындырды және стратосфераға көтерілді. Бұл ұшу сипаттамаларының шекарасы жоқ деп санайтын уақыт болды, бірақ қол жеткізуге тұрарлық - және міне, дыбыс биіктігі жоғары ғарыштық аппараттар.
Сонымен қатар, В-70-ті құру уақытына сәйкес келетін амбициялар болды. Бұл модификация керосинге емес, мұнай өнімдеріне де әсер етпегенін айту жеткілікті. Отын пентаборан болды, ол ең күрделі және қымбат борогидрогенді отын болды. Бұл жұмсақ тілмен айтқанда табиғат үшін пайдалы емес және өздігінен тұтануы мүмкін еді. Оны арзанға тастау әдісі 2000 жылы ғана ойлап табылады, ал АҚШ жинақталған қорлардан құтыла алады.
Алты қуатты қозғалтқыш үлкен Валкириге (Ту-160 сияқты ұшу массасы) 3,300 км / сағ жылдамдыққа жетуге және 23 км практикалық төбеге ие болуға мүмкіндік берді-оның көлемін ескере отырып, теңдесі жоқ өнімділік. Алайда, қар өткізбейтін оқ өткізбейтін бомбардирлердің легиондары күндізгі жарықты көру үшін тағдырға жазылмаған. Өндірістің де, эксплуатацияның да құны анық емес. Сонымен қатар, ядролық зарядты жеткізу құралы ретінде зениттік-зымырандық жүйелерге тезірек және қол сұғылмайтын баллистикалық зымырандар бірінші орынға шықты. Бірінші рейске дейін-ақ бағдарлама таза ғылыми жолға ауыстырылды (жоғары жылдамдықты ұшуды зерттеу үшін), бірақ бес жылдық тестілеуден кейін, 1964 жылдан 1969 жылға дейін, ол әлі де жабылды.
Өткен авиация дәуірі бізге көптеген ақылсыз, ессіз немесе әдемі ұшақтарды ұсынды. Әскери авиацияда ауыр бомбардирлер әрқашан элиталық болды: епті жауынгерлер әуе шоуларында бұрылыстарды қалағандай бұра алады, бірақ олар келгенде, олар басты кейіпкерлерді қорғау үшін айналасына айналады. мақсатқа жету жолында өзіндік түрі.
Күш үшін төленетін баға - күрделілік пен шығын. Сондықтан, дизайнерлер әдеттен тыс бірдеңе жасамақ болған кезде (олардың пікірінше, әрине, сонымен бірге тапқыр), олар көбінесе біз есімізде жүргендер сияқты нағыз құбыжықтар болып шықты.
Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін тек екі гегемон стратегиялық бомбалаушы ұшақтардың флотын өндіруге және ұстауға жеткілікті ақшаға ие бола бастады. Алайда, олар көп ұзамай жаңа радикалды идеяларға шығындарды қысқартуға мәжбүр болды. Нені алыстан қарау керек: АҚШ-та ядролық триаданың әуе бөлігінің негізі 1961-62 жылдары шығарылған (физикалық, ойлап табылмаған!) В-52Н болып табылады. Олар өздерінің бөтен В-2А-мен және өзінің өлшемімен (тарихтағы ең ірі жауынгерлік ұшақ!)-Ту-160-мен ерекшеленеді.
Бірақ біріншісі, іс жүзінде, 40 -шы жылдардың идеяларын сәнді стеллді қосумен жүзеге асырады, тек техника ақыры ұшатын қанат жасауға мүмкіндік берді. Ал екіншісі - байқау кезінде жасалған жобалармен салыстырғанда өте консервативті жоба. Біздің прагматизм мен несиелік дебет дәуірінде жаңа «валкирийлерді» күтуге болмайды.
