Дирижабль дәуірінің гүлденген кезеңі 20-30 жылдарға келеді. Алыптардың ең ерекше өкілдері - ұшақтар тасымалдаушылар.
Бірақ алдымен «ұшатын мастодондардың» мәні туралы қысқаша. Жан Батист Мари Чарльз Мюнье дирижабль ойлап тапты. Meunier дирижаблі эллипсоид тәрізді болуы керек еді. Бақылауды 80 адамның бұлшықет күшімен айналдырылған үш бұранданың көмегімен жүргізу жоспарланған. Балонға әсер ету арқылы дирижабльдегі газ көлемін өзгерту арқылы шардың ұшу биіктігін өзгертуге болады, сондықтан жобада екі снаряд қарастырылған - сыртқы магистральды және ішкі.
Дүние жүзінде бірінші болып электр қозғалтқышы бар француздық «La France» дирижаблы ұшты. Бұл 1884 жылы 9 тамызда Чал-Мудонда болды. Екінші баллонист-неміс дәрігері Вельфер болды, ол бензинді қозғалтқышты өзінің конструкциясына қондырды. Бірақ 1897 жылдың маусымында Вельфердің дирижабльі әуеде жарылып, апаттардың қайғылы және ұзын тізімін шығарды. Дегенмен, газ кемелері өнертапқыштар мен дизайнерлердің назарын үнемі аударды.
Ол кезде дирижабльдердің жылдамдығы сағатына 135 км -ге жетті және ұшақтардың жылдамдығынан айтарлықтай ерекшеленді. Ұшу биіктігі 7600 м -ге жетті, ал максималды ұзақтығы 100 сағатқа дейін болды. Пайдалы жүктеме шамамен 60 тоннаны құрады, оған экипаждың массасы, су мен азық -түлік, балласт, қару -жарақ кірді.
Әуе кемелерін пайдалану тәжірибесінің ұлғаюымен олардың ұшуларының сенімділігі мен қауіпсіздігі, оның ішінде қиын ауа райы жағдайында айтарлықтай өсті.
Соғыс аяқталғанға дейін дирижабльдер кез келген ауа райында ұшып, күндіз -түні бұлтта жауынгерлік тапсырмаларды орындады, өйткені олар арнайы құрылғыны - бүйірден ұшырылған жеңіл гондоларды қолдана бастады. Бір немесе екі экипаж мүшесі болды, ал дирижабль бұлттың үстінде болды. Гондоламен байланыс телефон арқылы жүргізілді. Бұлттың фонында кішкентай гондоланы анықтау мүмкін емес, ал кабинада орналасқан екі бақылаушы барлауды сәтті жүргізе алады, теңіз артиллериясының отын реттей алады және нысандарды бомбалады.
Бірінші дүниежүзілік соғыстың басында Ресей 9 дирижабль жасады, олардың ішіндегі ең жақсысы - көлемі 9600 текше метр Альбатрос. м, ұзындығы 77 м. Соғыс аяқталғанға дейін тағы 14 әуе кемелерін сатып алды. Содан кейін әуе шарларына уақыт болмады. 1920 жылы ғана Ресейде шағын дирижабльдер қайта салына бастады. КСРО -да бірінші дирижабль 1923 жылы шығарылды. Кейінірек арнайы «Диригиблестрой» ұйымы құрылды, ол жұмсақ және жартылай қатаң жүйелердің оннан астам шарларын салып, пайдалануға берді. Отандық дирижабль жасаушылардың сөзсіз жетістігі ұшу ұзақтығы бойынша әлемдік рекорд болды - 130 сағат 27 минут. дирижабль V-6, көлемі 18500 текше метр. м. Кейінірек, 1938 жылы В-6 Кола түбегінде құлады, тұман кезінде ол картада белгіленбеген таумен соқтығысып қалды.
«Альбатрос» дирижабльі.
Әуе кемелерін басқару, қарапайым пікірге қарама -қарсы, жерде және әуеде ұшаққа қарағанда әлдеқайда қиын. Жерде дирижабль садақпен бекітіледі, бұл өте күрделі процедура. Ұшу кезінде аэродинамикалық рульдерді және бірнеше қозғалтқышты басқарудан басқа, тасымалдаушы газ мен балласты бақылау қажет. Дирижабль балласттың шығуы нәтижесінде ұшады, ал түсу көтергіш газдың ішінара босатылуы мен лифт әсерінен болады. Сонымен қатар, температура мен ауа қысымының өзгеруін, әсіресе биіктіктің өзгеруін, сондай -ақ атмосфераның жағдайын - жауын -шашын, көктайғақ, желді ескеру қажет.
Америкалық теңіз кемелерінің әуе кемелері туралы айтпас бұрын, соғыстан кейінгі британдық және американдық көлемді қатаң дирижабльдердің ата-бабаларына айналған, олардың арнайы техникалық сауаттылығы мен түйсігі бар немістер екенін атап өткен жөн. Мәселе мынада, 1916 жылы неміс Zeppelin LZ-3 зениттік атысқа ұшырап, Британ аралдарына қонды. Оның дизайны мұқият зерттелді, сөзбе -сөз «сүйектен сүйекке», және ол біздің одақтастарымыздың барлық жауынгерлік әуе кемелерінің прототипі болды.
Zeppelin LZ-3.
Кейінірек, Версаль келісіміне сәйкес Германияға жеке пайдалануға арналған әскери дирижабльдер жасауға тыйым салынды, бірақ олар оларды заңды түрде репарация ретінде жасай алады. Сонымен, 1920 жылы Германиядағы Цеппелин кеме жасау зауытында L-72 алып теңіз кемесі құрастырылып, Францияға берілді. Бұл ұзындығы 227 м және қабығының диаметрі 24 м болатын ең жаңа үш дирижабльдің бірі болды, оның жүк көтергіштігі 52 тоннаны құрады. Электр қондырғысы әрқайсысы 200 ат күші бар алты Maybach қозғалтқышынан тұрды. Француздар оған «Диксмуд» деген есім берді. Онда капитан Дюплесис экипажы Әскери -теңіз күштері қолбасшылығының тапсырмаларын сәтті орындады, сонымен қатар біздің қиялымызды таң қалдыратын бірқатар рекордтар орнатты: ұшу ұзақтығы 119 сағат және маршруттың ұзындығы 8000 км.
Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін 300 -ге жуық дирижабль қызметінде қалды. Ең алдымен, олардың көмегімен әлемдік мұхитты әуе арқылы бағындыру үшін жарыс басталды. Атлант мұхиты арқылы бірінші рейс 1919 жылы шілдеде Ұлыбританиядан Америка Құрама Штаттарына R-34 дирижабльімен жасалды. 1924 жылы келесі трансатлантикалық рейс LZ 126 неміс әуе кемесінде жасалды. 1926 жылы Р. Амундсеннің басшылығымен Норвегия-итальяндық-американдық бірлескен экспедициясы У. Нобайл жобалаған «Норвегия» дирижаблында шамамен шамамен трансарктикалық ұшуды орындады. Шпицберген - Солтүстік полюс - Аляска. 1929 жылға қарай дирижабль технологиясын жетілдіру өте жоғары деңгейге жетті. Сол жылдың қыркүйегінде «Граф Цеппелин» дирижаблі тұрақты трансатлантикалық рейстерді бастады. Ал 1929 жылы LZ 127 үш қонуымен бүкіл әлем бойынша рейс жасады. 20 күнде ол орташа жылдамдықпен 115 км / сағ 34000 км -ден астам ұшты.
Американдықтар географиялық орналасуын ескере отырып, әуе кемелерін әскери қолданудан бас тартпады. Олар осы үлкен дирижабльдердің әлі ашылмаған әскери әлеуетін теңізде барлауда, жағалауды қорғауда, кемелерді сүйемелдеуде, сүңгуір қайықтарды іздеуде және жоюда және қалааралық әскери тасымалдауды жүзеге асыруда көрді.
Бастапқыда американдықтар неміс LZ сияқты дирижабльдер құра бастады, тіпті өз флотына неміс дирижабльдерін сатып алды. 1919-1923 жылдар аралығы қатаң дирижабльдер АҚШ Әскери -теңіз күштеріне енген уақыт болды. Осы жылдар ішінде флот алғашқы үш қатаң дирижабльді алды, Нью -Джерси штатының Лейкхурст қаласында АҚШ Әскери -теңіз күштерінің аэронавигациялық базасы құрылды. Конгресс ZR-1 және ZR-2 дирижабльдерінің құрылысына қаражат бөлді.
ZR-1-дің «Shenandoah» атауымен бірінші рейсі 1923 жылы Лейкхерстегі қайық үйі салынғаннан кейін ғана болды. Р-38 нөмірлі екінші дирижабль Ұлыбританияда жасалды, бірақ ешқашан Американы көре алмады. 1922 жылы 24 тамызда дирижабль сынақ рейсінде апатқа ұшырап, АҚШ әскери -теңіз күштерінің 44 қызметкері қаза тапты. Үшінші дирижабль ZR-3, Германияда сатып алынды, «Лос-Анджелес» деп аталды. Екі дирижабль де ұшақтар мен оқу зертханаларын жаттықтырды.
ZR-1 Shenandoah.
Әскери-теңіз күштеріне арналған жаңа дирижабльдердің дамуы мен құрылысы үшін 1923 жылы немістермен бірге Goodyear-Zeppelin корпорациясы құрылды. Аэронавтика бюросы дереу барлаушы дирижабль жасау үшін алдын ала зерттеулерді бастады. Осылайша, корпорация құжаттарында ZRS-4 және ZRS-5 (S-барлау) құрылғыларының түсініксіз контурлары алғаш рет пайда болды. Біреуінде тапсырыс беруші қатал болды: дирижабль дирижабльді қорғайтын және барлау мүмкіндіктерін кеңейтетін әуе кемелерінің бортында болуы керек.
Мұның бәрі көлемі кемінде 20 000 текше метр дирижабль құруға әкелді. м. Жоба мұндай авиатасымалдаушының үштен алтыға дейін ұшақ тасымалдай алатынын қарастырды. Екінші жаңалық-сутегі тасымалдаушы газды жанбайтын гелиймен алмастыру. Соңғысы дирижабльдің жауынгерлік мүмкіндіктерін едәуір кеңейтті.
Әскери мамандар авианосецтердің болашақ класын талқылаған кезде радикалды пікірлер де айтылды. Авиакомпаниялардың үлкен осалдығы мен тасымалдаушы ұшақтардың гидрометеорологиялық жағдайларға айрықша тәуелділігін ескере отырып, АҚШ-та құрастырылған ZRS-5 әуе кемелерінің негізінде әуе кемелерін әуе кемелерімен ауыстыру ұсынылды. Орташа сыйымдылығы 19000 тонна болатын әуе кемесі 27 түйіннің максималды жылдамдығына ие болды және 31 ұшақтың бортына отыра алады. Оларды әуе кемесіне орналастыру үшін 5-7 дирижабль қажет.
Америка Құрама Штаттарында Әскери-теңіз күштері үшін екі дирижабль-ұшақ тасымалдау құрылды. 1924 жылдың сәуіріне қарай алдын ала жұмыстар аяқталды. Әзірлеу «Жоба-60» деп аталды. Бірақ қайғылы оқиға күтпеген жерден жоспардың орындалуына кедергі болды.
1925 жылдың 2-3 қыркүйегіне қараған түні Шенандоах дирижабльін Огайо штатында болған дауыл бөліп тастады. Апат 14 экипаж мүшесінің өмірін қиды. Тағы бір апат аэронавтика дағдарысына әкелді, ал ZRS-4 және ZRS-5 бағдарламалары бір жылға шегерілді.
Шенандоа апаты қоғамдық пікірде шешілгенге дейін төрт жарым жыл өтті және 60 -жобаны іске асыру мүмкін болды.
Корпорацияның дизайнерлері қоғамдық құмарлық кезінде уақыт жоғалтпады, бірақ жобада көп жұмыс жасады және Акрон мен Макон дирижабльдерін борттық ұшақтармен жабдықтай алды. Дирижабль корпусының төменгі бөлігінде төрт ұшаққа арналған ангарға Т-тәрізді люк-кіреберіс кесілді. Люктің басында трапеция деп аталатын іліп қойылды, оған ұшақтар дирижабль астына «қонғанда» жабысуы керек. Ангардың төбесінде әуе кемесінің ұшуын тоқтату және босату үшін монорельсті жүйе орнатылды.
Ұшаққа арнайы ілмек орнатылды, оның көмегімен ол трапецияға жабысып, содан кейін дирижабльдің ангарына жылжыды. Дизайнерлер қону жүйесін жұмыс жағдайына келтіру үшін үш жыл жұмсады.
Трапецияға қонуға қол жеткізген бірінші адам - лейтенант Клойд Финтер. Бірақ бұл оңай болған жоқ; трапецияға жақындағанда, кронштейнге ілмекпен іліну қиын болды, себебі дирижабльдің корпусы мен жұмыс істейтін қозғалтқыштардың ағыны. Руль дөңгелегі мен дроссельдің қозғалысы турбуленттік жағдайда болуы үшін қажет болды. Үшінші тәсілмен ғана Финтер оятуды төменнен бұзып, трапециялы кронштейнді ұстай алды.
Дирижабльден ұшып көтерілу мен ұшуды меңгерген кезде, әуе кемесінің ұшқыштары өздерінің әуе кемесінің жауынгерлік мүмкіндіктерін кеңейту бойынша эксперименттерді бастады. Флотты президенттік шолуда ұшқыш Николсон Саратога авиакомпаниясының палубасынан көтеріліп, Лос -Анджелес дирижаблінің биіктігіне қол жеткізе отырып, дирижабльдің трапециясына қонды және оның люкіне жоғалып кетті. Содан кейін дирижабль ұшақтары дирижабль жаңа базаға қонған кезде штурманды жерге жеткізу үшін пайдаланылды. Болашақта офицерді дирижабль корпусының түбіне бекітілген жерге жеткізу үшін арнайы планер қолданылды.
1931 жылдың қарашасында АҚШ -тың екі жаңа дирижабльінің біріншісі ақырында тестілеуге дайын болды. Акронның экипажы мен қызмет көрсетуші персоналы оны теңіздегі кеме ретінде алғашқы рейске дайындау үшін ангардағы посттарына асығады. Соңында қозғалтқыштар қыздырылды, басқару жүйесі тексерілді, 350 кг -нан астам азық -түлік жүктелді, ангардың ортасында дирижабль ұстайтын теңгерімді серіппелер әлсіреді, ал дирижабльдің садағы бекітілген. жылжымалы тірек сақинасы. Барлығы дайын болды, ал кішкене тепловоз айла мачтасын алға қарай жылжыта бастады, онымен бірге аппараттың өзі.
Дирижабль кабельдерден босатылды, құйрық бумы алынып тасталды және ілмек тірегі ілмек шеңберіне қарай тартылды. Акрон енді ұшуға дайын болды. Егер сіз ұзындығы 240 м құбыжықты сақтауға болатын ангардың қандай үлкен құрылымы бар екенін қарастырсаңыз, онда мұндай әуе кемелерінің жұмысы қаншалықты қиын болғанын елестетуге болады. Ұшу үшін дирижабль діңгегінен ажыратылды, қозғалтқыштардың бұрандалары тік серпіліс жасау үшін кері бұрылды, ал кеме ұшып кетті.
Акронның АҚШ Әскери -теңіз күштеріне кіруі әсіресе салтанатты болды. 1931 жылдың соңына дейін бұл алып аппарат сынақтардан өтті, ал қаңтарда мұхиттағы кемелерді барлау бойынша флоттың жаттығуларына қатысты. Бұл ұшу кезінде Акрон қиын ауа райы жағдайында қар мен көктайғақ болды, артқы бөлігінде корпуста 8 тоннаға жуық мұз пайда болды, бірақ кемені басқаруда ешқандай қиындық сезілмеді, ол аспандағы алғашқы қолайсыз сынақтардан өтті.
Акрон - 1919 жылдан бері әлемде салынған жетінші қатаң дирижабль, ал АҚШ -та үшінші. Жаңа дирижабль АҚШ Әскери -теңіз күштерінде соғысқа арналған он қатал әуе кемелерінің отрядының прототипі болды.
Мазасыздық артты: дирижабльдерді байлау үшін жанармай, балластқа арналған су және электр энергиясы бар ілгіш тіректерді салу қажет. Қондырмас бұрын дирижабль көлденеңінен дәл теңестірілуі керек, содан кейін экипаждың бақылауымен үлкен құрлық экипажы бағыттағыштарды (кемеден шығарылған кабельдер) ұстап, садағын жоғары көтергенше мачтада болыңыз. мачтаның. Бұрын жоғары шнурлы тіректер қолданылған, бірақ 1926 жылы Лос -Анджелестің «ұзын» мачтасына бекітілген дирижабль желдің екпінімен көтеріліп, діңгектің жоғарғы жағында тік тұрды. Қиындықпен олар оны аман алып қалды. Зақым шамалы болды, бірақ бұл оқиға жоғары бекіткіш тіректердің жоқтығын көрсетті.
Аэронавигациялық базаның құрылысына орын таңдауда қиындықтар болды. Үлкен сарайлардың (ангарлардың) құрылысынан басқа, жер үстінде тіреуіш пен тірек шеңберлері, балластқа және көтергіш газды сақтауға арналған құрылғыға судың едәуір қоры қажет болды.
Дәл осындай жоғары мәліметтерге ие дирижабльдер сол кезде үлкен мұхиттық кеңістіктерде, әсіресе АҚШ -тың Жапонияның әскери дайындықтарына күдікпен қараған Тынық мұхитында барлауды жүргізудің ең жақсы құралы болғаны сөзсіз.
Қатты дирижабльдердің кемелер мен ұшақтарға қарағанда үш маңызды артықшылығы болды: олар теңіз кемелерінің жылдамдығынан үш есе жоғары жылдамдықпен қозғалды, жүк көтергіштігі сол кездегі ұшақтармен салыстырғанда бірнеше есе көп болды және ұшу қашықтығы он есе кем емес. Ал 1920 жылдардың соңында төртінші фактор пайда болды - дирижабльдердің бортта ұшақтарды тасымалдау мүмкіндігі.
Дирижабльдердің қарсыластарының негізгі аргументі олардың осалдығы болды. Мен Бірінші дүниежүзілік соғыста болған оқиғаларды есіме түсірдім, сол кезде цеппелиндер Лондонды оңай қағып кетті. Бірақ ол кезде дирижабльдер жарылғыш сутегімен толтырылды, ал жанбайтын гелий газы Америкада шығарылды. Сондықтан американдық жаңа ZRS-4 және ZRS-5 дирижабльдерін отызыншы жылдардағы жауынгерлер атып түсіруі оңай болған жоқ. Көтергіш газ гелийі қысыммен бөлімдерге толтырылмады, сондықтан олар тек корпустың жоғарғы бөлігіндегі тесіктен шығуы мүмкін. Сонымен қатар, гелий бөлек балонеттерде болды және дирижабльге айтарлықтай зақым келтіру үшін тұтас жауынгерлер эскадрильясының (винтовкалық калибрлі пулеметпен қаруланған) шабуылы қажет болды. Бортта әуе шабуылына тойтарыс беруге қабілетті бес жауынгер болды, сонымен қатар мұнда бірнеше мылтық қондырғылары болды. Бірақ ол қағазға тегіс болды. Зениттік мылтықтың снарядтары немесе жауынгердің зымырандары кемені жерге оңай жібере алады. Ал үлкен және отырықшы нысанаға жету қиын болған жоқ.
Сонымен қатар, борттағы әуе кемесі әуедегі шайқас үшін емес, мұхитта барлау жүргізу кезінде көру өрісін кеңейту үшін қолданылды. Тұрақты радио байланысы мен дирижабльде сенімді радиобайланыстың арқасында екі ұшақтың көрінісі майдан бойымен 370 км -ге дейін кеңейе түсті. Ұшақтардың әуеде неғұрлым тиімді жұмыс істеуі үшін жауынгерлік жағдайда ақпараттық орталықтың функцияларын орындайтын дирижабльдегі ұшу директорының орнын қамтамасыз ету қажет болды. Менің арманымда аэродромнан да, әуе кемесінен де ұшып кете алатын танкерлік ұшақтан әуе кемесіне әуе құю жобасы болды. Болашақта олар дирижабльге қызмет көрсетуге арналған шағын көлік ұшағының болуын қалады (ұзақ ұшу кезінде экипажды ауыстыру, азық -түлік қорын, оқ -дәрілерді толықтыру).
Көп ұзамай Акронның ZRS-4 ұшақтары жаңа Curtiss XF9C-1 ұшағымен қаруланған. Бірақ қиындықты болжау қиын. 1933 жылы 4 сәуірде найзағай «аспан иесі» «Акронмен» ойнайды. Бұл жерде гелий сутектен артық емес еді. Найзағай мен нөсер жауынмен күшті суық фронт Нью -Джерси жағалауындағы «ауа китіне» шабуыл жасады. Төмен түсетін ауа ағыны оны суға қарай лақтырды, экипаждың ешқандай күш -жігері дирижабльдің түсуіне кедергі бола алмады, ол құйрығымен төмен қарай 4 м / с жылдамдықпен құлауды жалғастырды. Төмен түсуді тоқтату үшін балласты түсірді, лифтілер көтерілуге толығымен ауысты, нәтижесінде артқы бөлігі одан да төмен түсіп, дирижабльдің бейімділігін 25 ° -қа дейін төмендетіп, төменгі кильге тиіп кеткенше су
Акронды қатты соққы басты. Оның сегіз қозғалтқышы толық қуатында жұмыс істеді, бірақ олар су толтырылған құйрық бөлігін мұхиттан шығара алмады. Құйрық бөлігінің батуы кезінде Акронның қозғалысы бәсеңдеп, мұрны жоғары көтерілді. Содан кейін мұрын бүкіл аппарат суға түскенше төмен түсе бастады.
Акрон соңғы минутты жасап жатқанда, немістің Phoebus кемесі тұман мен жаңбырдың қабырғасы арқылы баяу жүзіп бара жатты. Фебус қазірдің өзінде дирижабль сынықтарының арасында қалқып жүрді, ауада бензиннің иісі сезілді. Қираған кеме жер бетінде көрінбеді. Сол қараңғы түнде борттағы 76 экипаж мүшесінің үшеуі ғана құтқарылды. Ең ірі американдық дирижабль осылай апатқа ұшырады.
Бірақ Акрон Америка Құрама Штаттарының мақтанышы болды. Ерекше қымбат аппарат - оны құруға 5, 3 миллион доллардан астам (толыққанды, сол кезде) және инфрақұрылыммен қамтамасыз етуге тағы 2 миллион доллар жұмсалды. Құрылыс аяқталғаннан кейін дирижабль салық төлеушілер ақшаның жақсы жұмсалғанын көру үшін үлкен қалалардың үстінен арнайы ұшып өтті. Акрон қайтыс болғаннан кейін Америка қатты күйзеліске ұшырады. Бұл үкіметтің шешіміне әсер етті: қазірдің өзінде жүріп жатқан марқұмның дәл көшірмесі - екінші алыптың құрылысын тез арада аяқтау. Біздің әлі де мықты екенімізді бүкіл әлем көрсін. Макон жаңа кемеге айналды.
Шинандоа мен Акрон дирижабльдерінің өлімі АҚШ Әскери -теңіз күштерінің қолбасшылығына ештеңе үйреткен жоқ. 1934 жылдың соңында Макон Батыс Индияға бара жатқан тропикалық дауылға ұшырады. Бұл жолы зардап шеккендер жоқ, бірақ корпустың құрылымы қатты зақымдалған. Олар жөндеуді дирижабльді қайыққа қоймай -ақ жүргізуге шешім қабылдады, ал мүгедек Макон ұдайы зақымдалған жерлерге патч алып ұшуды жалғастырды.
1934 жылдың қысында Макон Америка Құрама Штаттарының батыс жағалауында теңіз маневрлеріне қатысты. 12 ақпанның таңы бір күн бұрынғыдай қараңғы болды. 770 м биіктікте круизде жүрген Макон суға батып, қатты турбуленттілік пен жаңбырмен бұлтқа құлады. Жағалаудан кейін экипаж қатты соққыны сезді, ал дирижабль борттың бортына қарай күрт тоқтады. Helmsman Clarke дөңгелекті басқара алмай, дирижабль тез айнала бастады.
17.05 -те үстіңгі кильдің ішіндегі қарауылдағы матростар газ камераларында қатты қирау мен серпіліс тапты, сол жерден гелий шыға бастады. Олар жағалауға жақындаған кезде жерден бақылаушылар жоғарғы киелдің ауада қалай құлай бастағанын байқады.
Мүмкін болатын барлық балласты тастаған дирижабль 2 минутқа жетпей көтерілді. Макон бұлттарды жарып өтіп, 860 м биіктікке көтерілуді жалғастырды, ал биіктіктен тыс газ баллондарындағы барлық клапандар автоматты түрде ашылып, қалған газды атмосфераға шығарды. Алайда, бұған қарамастан, дирижабль 1480 м -ге көтерілді.
Ол кезде газдың жоғалғаны сонша, дирижабль тек төмен түсе алатын. Апат туралы сигнал жіберілді. Командир Уайли суға шұғыл қонуды шешті, өйткені жағалау таулы, сонымен қатар тұман басқан. Дирижабльдің жоғары көтерілуімен, құйрық бөлігінде газдың жоғалуына байланысты тепе -теңдік бұзылып, дирижабль мұрнын көтеріп ұшты.
Садаққа жеткен экипаж кемені теңестіре алмады. Құйрық суға тиген кезде экипаж мүшелері құтқару кеудешелерін киіп, салдарды үрлеп үлгерді. Борттағы 83 адамның тек екеуі ғана жоғалып кеткен.
«Маконның» өлімі дизайндағы кішігірім ақаудан туындады. Бүйірлік жел соққысында жақтаудың бір бөлігі бар жоғарғы киль жұлынып кетті, қоқыс дирижабльдің артқы бөлігіндегі үш газ баллонына зақым келтірді, гелийдің жоғалуына байланысты көтергіш 20%-ға төмендеді, бұл қиындыққа әкелді. Американдық дирижабльдердің өміршеңдігі оларға бейбіт уақытта да аман қалуға мүмкіндік бермеді. Жауынгерлік ұшақ тасымалдаушылардың идеясы утопия болып шықты.
Ірі дирижабльдер дәуірі 1937 жылы неміс «Хинденбург» дирижабльінің апатымен аяқталды. Бұл аспанның Титаникі - адам қолымен жасалған ең қымбат және ең сәнді дирижабль болды. Гидрогенизирленген цеппелиннің негізгі «өлтірушісі» өрт болды. «Гинденбургте» тіпті ұшқынның пайда болуын мүлде жоққа шығаратын шаралар қабылданды. Ұшақ бортында темекі шегуге қатаң тыйым салынды. Бортқа келгендердің барлығына, оның ішінде жолаушыларға да сіріңке, оттықтар мен ұшқын тудыруы мүмкін басқа заттарды тапсыру қажет болды. Соған қарамастан, бұл 240 метрлік алып, авиация тарихындағы ең мінсіз, өрттен қайтыс болды.
1937 жылы 6 мамырда мыңдаған Нью -Йорк тұрғындары сирек кездесетін және керемет көріністің - Еуропадан Гинденбург дирижабльінің келуінің куәсі болды. Бұл әйгілі дирижабльдің трансатлантикалық он бірінші саяхаты болды. Прусс кемесінің капитаны репортерлер мен фотографтар немістің «ұшатын кереметін» жақсы көруі үшін арнайы мастодонды Empire State Building ғимаратына жақындатты.
Айдау экипажының 248 адамы айла -шарғыға ілініп, Хинденбургті айдауылға жеткізуге дайын болды, бірақ аспан күн күркіреп тұрды, найзағайдың түсуінен қорыққандықтан, капитан Прусс шірік шыққанға дейін күтіп тұруды шешті. Найзағай мамырда тоқтады. Сағат 19-да найзағай Гудзоннан асып кетті, ал Гинденбург 1100 ат күші бар дизельдермен дірілдей бастады. Ал дирижабльден түсірілген бағыттағыш арқан дымқыл құмға құлаған кезде, статикалық электр энергиясының ағып кетуінен зардап шеккен зеппелиннің корпусы іштен жарқырап көрінді. Оның жалынға оранған құйрық бөлігі күрт төмендеді. 62 жолаушы мен экипаж мүшелері бұл тозақтан шыға алды, 36 адам өртеніп кетті.
Апаттың жоғары деңгейі әрқашан осы ұшақ класына тән. Мәселен, Германияда, ғасырдың басында 20 жылда салынған 137 дирижабльдің 30 -ы ғана бақытты тағдырға ие болды, 24 -і ауада және жерде күйіп кетті, қалғандары басқа себептермен жоғалып кетті.
Екінші дүниежүзілік соғыста дирижабльдерді тек АҚШ пен КСРО әскери мақсатта қолданды. Флоттың үлкен шығындары АҚШ Конгресін кемелерді алып жүруге және жағалауды қорғауға арналған жартылай жұмсақ дирижабльдер құру бағдарламасын қабылдауға итермеледі. Соғыстан кейін АҚШ -тың аэронавигациялық флоты айтарлықтай қысқарды. КСРО -да соғыс жылдарында бір ғана дирижабль қолданылды. B-12 әуе шары 1939 жылы шығарылған және 1942 жылы пайдалануға берілген. Бұл дирижабль десантшыларды оқыту мен жүктерді тасымалдау үшін пайдаланылды. 1945 жылға дейін онда 1432 рейс жасалған. 1945 жылы 1 ақпанда Кеңес Одағында осы сыныптың екінші дирижабльі - «Победа» дирижабль құрылды. Ол Қара теңізде мина тасушы ретінде табысты қолданылды. Басқа құрылғы, V-12bis Patriot, 1947 жылы пайдалануға берілді, ол экипаждарды оқытуға, шерулерге және басқа да үгіт-насихат шараларына қатысуға арналған.
Қазіргі уақытта әлемнің жетекші елдерінде 18-21 км биіктікте ұзақ уақыт ұшуға қабілетті ұшқышсыз биік ұшуларды қоса алғанда, әуе кемелерінде жұмыстар жүргізілуде.
