Мақала 2016-07-05
Теңіз шахталарының алғашқы тасымалдаушылары орыс-түрік соғысы кезінде мина төсеуге қажетті қондырғылармен жабдықталған Ресей кеме және сауда қоғамының (ROPiT) «Веста» мен «Владимир» Қара теңіз пароходтары болды. 1880 жылы Владивосток әскери портының минадан қорғанысы үшін мамандандырылған қаражат қажет болғанда, вице -адмирал И. А. Шестаков бейбіт уақытта жүк кемесі ретінде қызмет етуге қабілетті мүлдем жаңа «теңіздік қасиеті бар әскери кеме - арнайы әскери көлік» жасауды тапсырды. Мұндай кеме 1886 жылы орыс флотының қажеттіліктері үшін салынған «Алеут» норвегиялық миналық көлігі болды. Алайда, жағалау круизі, аң терісін қорғау және гидрографиялық жұмыстар үшін белсенді қолданылатын «Алеуттің» үлкен кемшілігі болды - ол миналарды қозғалысқа қоя алмады және әдетте миналық салдарды қолдана отырып жұмыс істеді.
1889 жылы лейтенант В. А. Степанов кемені қауіпсіздіктің талаптарына сәйкес қашықтықта миналарды тасымалдауға және түсіруге арналған, бүкіл ұзындығы бойынша Т-тәрізді рельсті төсеу керек, төмен орналасқан жабық шахта палубасымен жабдықтауды ұсынды. Бұл жүйе миналарды тұрақты түрде 10 түйінге дейінгі жылдамдықпен орнатуға мүмкіндік берді. Степановтың өнертабысы арнайы мина қабатын құруға жол ашты, сол жылы Әскери -теңіз министрлігі Қара теңіз флоты үшін осындай екі кемені жобалау мен салуға конкурс жариялады. Байқау нәтижелері бойынша шведтік «Мотала» компаниясының жобасы үздік деп танылды - ол «Буг» және «Дунай» миналық көлік құрылысына тапсырыс алған. 1892 жылы олар қызметке кірді, олар жасырын түрде шахтада жүруге қабілетті алғашқы көлік болды.
1895 жылғы кеме жасау бағдарламасы төрт көліктің құрылысын қарастырды, олардың екеуінде «Буг» көлігінің «тосқауыл ретінде қызмет көрсететін қондырғылары бар». Алайда, соңғы екеуінің құрылысы Қиыр Шығыстағы саяси жағдайдың ушығуына байланысты қабылданған 1898 жылғы қосымша бағдарламаны шұғыл түрде жүзеге асыруға байланысты кейінге қалдырылды. Кейіннен олардың біреуінің орнына «Камчатка» көмір көлігі төселді, екіншісінің тағдыры 1901 жылы 28 желтоқсанда анықталды. Әскери -теңіз бөліміне 1905 жылға дейін бөлінген қаражатты қарастырғанда, «кейбір шамалы теңгерім» анықталды. болжануда, «соған байланысты адмирал П. NS. Тыртов жаңа шахталық көлік құрылысына тапсырыс берді, бірақ «қате» түріне сәйкес емес, мина салуға бейімделген жүк көлігі. Минаға арналған барлық қондырғылар жиналмалы және алынуы мүмкін, оларды жағалауда сақтау үшін ұсынылды.
1902 жылдың қаңтар айының соңында Санкт -Петербург портына «Жаңа адмиралтействаның» кішігірім тас жолында мина көлігін салуға тапсырыс түсті; 7 ақпанда кіші кеме жасаушы М. М. Egyteos, кейінірек бұл позицияны кеме инженерлері В. А. Афанасьев, В. М. Предякин мен В. П. Лебедев. Дизайн мәселелері теңіз ғылыми кеңесінде және жалпы медициналық мектепте қаралды. «Қате» және «Дунай» шахталық көліктерін пайдалану тәжірибесіне сүйене отырып, әр түрлі жетілдірулер енгізілді. Сонымен, Қара теңіз флотының жауаптарының бірінде қыста жұмыс істеуге қабілетті, сондай -ақ конвой мен жойғыштар үшін қалқымалы база ретінде қызмет ететін күшті мұзжарғыш сапасына ие кеменің жобасын құру туралы қызықты ұсыныс болды.; мысал ретінде Австрия флотында болған «Пеликан» кемесі шақырылды. 1902 жылы 30 сәуірде МТК -да талқылаудан кейін жиналған барлық ақпарат аға кеме жасаушы Петербург портының бас кеме инженері Д. В. Скворцов болды және Ревель портына көлік жобасын құруда нұсқаулық болды.
Кеме конструкциясына қойылатын негізгі талаптар (Қателік көлігінің сызбаларына енгізілген өзгерістерді ескере отырып) келесідей болды: 1300 тонналық ығыстыру 1898 жылғы үлгідегі зәкірлері бар 400 шарлы минаны орналастыру үшін жеткілікті деп саналды (жалпы салмағы 200 т.). Ыңғайлы болу үшін беріліс рельстері түзетілді, ол үшін жоғарғы палубаның мөлдірлігін төмендету қажет болды. Теңізге жарамдылықты сақтау үшін үстіңгі жағындағы садақ жақтауларының камерасы ұлғайды; жемшөптің қалыптасуына әдеттегі (тікелей) форма берілді, өйткені жемді қадағалау шахтаны төсеуде қиындықтар туғызды; шахталармен жұмыс жасау кезінде ыңғайлы болу үшін алынбалы тұтқасы бар балкон қарастырылған, «француз крейсерлерінде де осылай …» Екі білікті механикалық қондырғы және максималды жылдамдығы 13 түйінмен Belleville су құбырлы қазандықтары міндетті болып саналды; желкенді қару-жараққа екі трицицет пен джит кірді, ал артиллериялық қару-жарақ 47 мм жылдамдықтағы төрт зеңбіректен тұрды. Толық өзгерістер негізінен келесілерге қатысты болды: олар болаттан палуба жасауды, сөрелер арасындағы қашықтықты шахта жертөлелерінде көбірек орын алуды, офицерлер кварталын мүмкіндігінше жоғарғы палубаға ауыстыруды, механикалық төңкеріс есептегіштерін орнатуды шешті. артқы бөлігінде Валеси машина бөлмесінде, ал қақпа порттарында - телеграф және байланыс түтігі, көпірге және машина бөлмесіне дейін есептеледі. Өрт, дренаж жақсартылды, сонымен қатар жертөлелерді су басу жүйесі. Бейбіт уақытта бұл көлікті Балтық жағалауындағы маяк пен ұшқыштық қызмет үшін пайдалану керек еді, сондықтан қалқыма май құю үшін мұнай газы бар төрт шымшу қазандығын орналастыру жоспарланды. «Қатемен» салыстырғанда тұрақтылықты жақсартуға ерекше назар аударылды, ол елеулі ораммен ерекшеленді.
1902 жылдың 4 желтоқсанында МТК бірқатар түзетулерден кейін берілген қате типті миналық көліктің сызбалары мен техникалық шарттарын, сондай-ақ француз-орыс өсімдіктер қоғамы жасаған қос бұрандалы электр станциясының құжаттамасын бекітті; алты Belleville қазандығының орнына, британдық «Babcock and Wilcox» компаниясының төрт жүйесін орнату туралы шешім қабылданды, олар үнемді және арзан, олардың сызбалары Санкт -Петербургтегі металл зауытымен ұсынылған. Тасымалдауда көлікті құрастыру (сметалық құны 668 785 рубль) 1903 жылы 8 қаңтарда басталды; 1 ақпанда ол «Еділ» атауымен флот кемелерінің тізіміне енгізілді, ал 20 мамырда ресми төсеу өтті. Спецификацияға сәйкес, шахта көлігінің ұзындығы перпендикулярлар арасында 64 м (максимумы 70, 3) болды, толық жүктемеде 1453 тонна.
Корпусты болатты Александровский, Ижора және Путиловский зауыттары жеткізді; Сонымен қатар, изжорлықтар 50 ат күші бар шпильді және рульдік бу қозғалтқыштарын жасады, ал путиловшылар жалған алдыңғы және артқы тіректерді, рульдік жақтауды және бұрандалы біліктің кронштейндерін шығарды. Көлік екі бекеттік якорьмен және бір қосалқы якорьмен, вербпен және тоқтау зәкірімен қамтамасыз етілді. Ұзындығы 10, 36 м болатын екі пароход, ұзын қайық, жұмыс қайығы, үш яла және кит қайығы үшін қарастырылған.
1903 жылы 30 сәуірдегі келісім бойынша француз-орыс зауыты екі цилиндрлі тік үштік кеңейтілген бу қозғалтқышын (бағасы 260 мың рубль) Стивенсон рокері бар сырғытпалы жетегі бар жеткізуге міндеттеме алды (жалпы индикаторлық қуаты 1600 а.к.).130 айн / мин); диаметрі 2,89 м Gears жүйесінің төрт төрт жүзді бұрандасы марганец қоладан жасалған, ал білікшелердің мойынтіректерінен асып кеткен бөліктері арнайы резеңке қосындымен жабылған теңіз суымен коррозиядан қорғалған.. Екі негізгі және қосалқы тоңазытқышқа үш орталықтан тепкіш циркуляциялық сорғы берілді (әрқайсысы 150 т / сағ). Бекіту сынауларының тетіктерін тапсыру мерзімі 1903 жылдың 15 қазанында көлікті іске қосқан жағдайда 1904 жылдың 1 тамызына белгіленді.
1903 жылы 10 маусымда «Babcock and Wilcox» фирмасымен жасалған келісім шарттарына сәйкес, төрт бу қазандығы (қысымы 14,7 кг / см 2 дейін, бағасы 90 мың рубль) Металл зауыты шығарды, қоспағанда. Англиядан жеткізілетін кейбір бөлшектер … Қазандықтар 1903 жылдың күзінде көлік іске қосылған жағдайда, 1904 жылдың 1 қаңтарына дейін пайдалануға берілуі керек еді. Қазандық қондырғысына екі Вир қоректендіру түбі қызмет көрсетті (әрқайсысы 50 т / сағ), және олардың әрқайсысы барлық қазандықтарды толық жүктемемен қоректендіре алады. Кеменің қалған жабдықтары, сонымен қатар негізінен жеке кәсіпорындар жеткізеді, құрамында 60 см екі прожекторды қуаттандыратын үш бу динамомасы (105 В, әрқайсысы екі 320 А және бір 100 А), төрт электр турбопомпасы (әрқайсысы 300 м3 / сағ)), дренаждық жүйеге арналған электр шахталы лебедкалар (көтеру қабілеті 160 және төртеуі 320 кг), бір буландырғыш пен тұзсыздандыру цистернасы, он бір Вартингтон сорғысы, әрқайсысы 1,5 т / сағ екі қол сорғысы, тұщы және тұзды суға. Машиналық электр желдеткіштерінен басқа тағы жеті болды, олардың екеуі портативті. Кеме Chatbourne жауап телеграфымен және рульдік электр позициясының көрсеткіштерімен жабдықталған.
Алты айға созылған бу қозғалтқыштарының сызбаларын бекіту корпустағы жұмыстардың уақытша тоқтауына және көлікті суға жіберудің бастапқы мерзімінің бұзылуына әкелді, сонымен қатар Путилов зауытына қайта жөндеуге тура келді. бас тартылған винт білігінің кронштейндерін өндіру. Осылайша, кешіктірілген қазандықтарды жүктеу тек 1904 жылдың наурызында басталды, ал 22 шілдеде олар гидравликалық сынақтардан өтті. Іске қосу қондырғысы тексерілгеннен кейін, «Хивинец» зеңбірек қайықтарын төсеумен бір мезгілде, 28 тамызда «Волга» шахталық көлігі іске қосылды. Құрылыс кезінде енгізілген өзгерістер (механизмдер массасының 266, 9 тоннаға дейін өсуі, шахталар санының 312 -ге дейін төмендеуі және т.б.) жүктердің қайта бөлінуіне әкелді және кеменің тұрақтылығы туралы алаңдаушылық туғызды. Бұл, сонымен қатар жеткіліксіз жылдамдық пен круиздік диапазон, ХҚК-ны орыс-жапон соғысы кезінде Қиыр Шығысқа көлік жіберу ұсынысынан бас тартуға мәжбүр етті.
Зымыран сынағы 1905 жылы 30 сәуірде (екі қазандықтағы қысым 9 атм -ге дейін көтерілді) зауыттық сынақ кезінде алты жүгіру кезінде болды. 1 маусымда кеме максималды жылдамдыққа 12,76 түйінге жетті, қозғалтқыш пен қазандықтағы температура сәйкесінше 30 және 33 ° С -қа жетті. 7 маусымда компастың ауытқуын анықтау үшін теңізге барғаннан кейін, күтпеген жерден сүзгілердің дұрыс жұмыс істемеуінен барлық су құбырлары мен қораптары цилиндр майының қалың қабатымен жабылғандығы анықталды; оны алып тастауға, қазандықтарды тазалауға шамамен он күн қажет болды. 18 маусымдағы ресми сынақтар өте сәтті болды: 1591,5 тонна (138,5 тонна шамадан тыс жүктеме), орташа жылдамдық 13,48 түйін (ең жоғары 13,79), сол машинаның айналу жылдамдығында 135 және оң жақта 136 айн / мин (барлығы) көрсетілген қуат 4635, 6 HP орташа бу қысымында, «өте оңай ұсталды», 12, 24 кг / шаршы см); төрт қазандықтың жалпы көмір шығыны - 1240 кг / сағ. «Волга» кеме механигінің айтуынша капитан Е. П. Кошелев, қабылдау комиссиясының барлық ескертулері 1906 жылдың 18 наурызына дейін жойылды. Бірақ шахта қондырғыларында көп нәрсе дұрыс болмады. Өндіруші енгізген түзетулерден кейін («Г. А. Леснер мен КО») садақ пен қатқыл жертөлелерге тек қана якорь қойылды (сәйкесінше 153 және 107), ал орта есеппен - 200 жауынгерлік және 76 оқу минасы.
Теңізге шығатын алғашқы шығу жеткіліксіз тұрақтылық қорқынышын растады - көлікте ерекше орам мен теңізге жарамдылығы нашар болды; тіпті 30 тонна балласт көмектеспеді, өйткені оның көмегімен метацентрлік биіктік жобаға сәйкес 0,726 орнына 0,237 м ғана болды. МТК мәліметтері бойынша, ауырлық орталығы жоғарылаған, шамасы «механизмдердің ұлғаюына, корпустың ауыр бетіне және миналар қорының азаюына» байланысты. 1906 жылдың 14 тамызы мен 13 желтоқсанындағы кездесулерде сарапшылар бұл кемшіліктерді жоюдың түбегейлі құралы теріні биіктікте бөлшектеу арқылы корпусты ұзындығы 22 -ден 90 кадрға дейін 11 88 метрге дейін кеңейту деген қорытындыға келді. «Купидон» және «Енисей» шахталық көліктерінде орындалған бес ән. Корпустың кеңеюі бойынша жұмыстар Кронштадтта, Николаев айлығының солтүстік бөлігінде, теңіз инженерлері корпусының подполковнигі А. И. Моисеев және Балтық зауытының күштері.
Корпустың өзгеруінен кейін орын ауыстыру 1710,72 тоннаға жетті (30 тонна балластсыз), көмір қоры 36 тоннаға өсті және 185 тоннаға жетті, круиздік диапазон толық жылдамдықта 1200 мильге дейін және 1800 экономикалық, ал метацентрлік биіктікте - 0,76 м дейін 1908 жылғы маусымда сынақтарда Волга 1907 жылы 27 қыркүйекте мина қабатшы ретінде қайта жіктелді, толық жүктемеде 14,5 түйін жылдамдығын жасады (ресми сынақтарға қарағанда 1 түйін артық). Осылайша, жүргізілген жұмыстың нәтижесінде минеалшының барлық негізгі қасиеттері жақсарды. 1905 жылғы үлгідегі шахталар қабылданған кезде тұрғын үйдің палубасында әр жағынан ұзындығы 49, 98 м төменгі рельстер орнатылды, оларда 35 (максимум 40) жаңа үлгідегі шахталар орналастырылды. Жақсырақ байланыс үшін штурман кабинасы мен шахта қақпасы порттары француздық «Le La» компаниясының екі «дауыс көтеретін» телефонымен қосылды.
Еділ қызметке кіріскеннен кейін және Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанға дейін кеме персоналды кедергілерге үйретті. 1908 жылғы маневрлер кезінде сол кездегі Балтық флотының жалғыз ұстаушысы Хогланд позициясында 420 минаны орнатуға төрт күн жұмсауға мәжбүр болды. 1909 жылы қарашада кеме Ладога, Амур және Енисейден құрылған мина қабаттарының арнайы отрядына кірді. Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейін 1905 жылы орнатылған 1904 ж. Төлефункен ұшқын радиостанциясы Маркони жүйесінің радиотелеграфымен (0,5 кВт, 100 миль) ауыстырылды. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде Еділ Ресей флотының 1898, 1905 және 1912 жылғы үлгілердегі миналарды төсеуге арналған мина оқшаулау операцияларына белсенді қатысты. 1914 жылдың соңында механизмдерді күрделі жөндеуден өткізу және Belleville жүйесінің төрт бу қазандығын орнату туралы шешім қабылданды. Бұл шешімді Балтық теңізі флотының қолбасшысының штабы қолдады және Еділдегі мина қабатының аса маңыздылығын ескере отырып, жөндеуді тездету үшін бұрын Onega мина қабаты үшін шығарылған Belleville қазандықтарын пайдалануды ұсынды. Жаңарту 1915 жылы жүргізілді. Содан кейін қайтадан миналар қойылды.
Ревальда тұрған орыс кемелерін неміс әскерлері басып алады деп қорқытты, сондықтан Еділ 1918 жылдың 27 ақпанында Хельсингфорсқа көшті, ал 10-17 сәуірде Балтық флотының басқа кемелерімен бірге әйгілі мұз круизіне қатысты. Кронштадт. 10 және 14 тамызда ол шамамен ауданға мина алаңдарын салды. Сескар, ал келесі жылдың маусымында Красная Горка мен Серая жылқы бекіністеріндегі көтерілісті басу операциясына қатысты, содан кейін ол Кронштадт портының бас шахтерінің қарамағында болды.
1922 жылы Еділ жөндеуге және қаруға Петроградқа Балтық кеме зауытына берілді. 1922 жылы 31 желтоқсанда ол жаңа атау алды - «9 қаңтар». Жөндеу жұмыстары сол жылдың 10 сәуірінде басталды. 27 тамызда арқандау сынағы өтті, ал 2 қыркүйекте кемеде жалау мен домбыра көтерілді. 15 қыркүйекте машиналардың зауыттық сынағынан өтіп, кеме қазан айында жөндеуді жалғастыру үшін Кронштадтқа пароход зауытына келді, содан кейін тек 1912 жылғы мина қабаттарына 230 (ең көбі 277) мина қойылды. және бүйірлік рельстер құлау үшін қолданылды. 47-мм төрт зеңбірекке арналған оқ-дәрілер 1000 патроннан тұрды. Көмірдің ең көп жеткізілімі 160 тонна және жылдамдығы 8,5 түйінмен круиздік полигон 2200 мильге жетті. Күрделі жөндеуден кейін (1937-1938 жж.) Кеме өздігінен жүзбейтін жүзу базасына қайта жіктелді, ал 1943 жылдың 1 шілдесіне дейін портта қоймаға қойылды, ол Қызыл Ту Балтық флотының кемелерін орналастыруды қамтамасыз етті. 1944 жылдың 28 шілдесікөлік флоты тізімінен шығарылды. 1947 жылдан бастап жетпісінші жылдардың соңына дейін бұрынғы кенші тірі балық базасы ретінде пайдаланылды, содан кейін ол бөлшектеуге тапсырылды; алайда, қандай да бір себептермен ол болмады, және ұзақ уақыт бойы кеме корпусы Ленинградтағы Көмір айлығының акваториясында болды.
Бұл кеме оларды құру мен пайдалану тәжірибесіне сүйене отырып, бірінші ресейлік «Буг» және «Дунай» кеншілерінің одан әрі дамуының нәтижесі болды. Құрылыстың жоғары сапасы, жеткілікті қауіпсіздік маржасы Еділді ұзақ уақыт әскери және азаматтық мақсатта пайдалануға мүмкіндік берді.
