1942 жылы салынған, Сталинград маңындағы Иловля станциясынан Қазан маңындағы Свияжск станциясына дейінгі ұзындығы 978 шақырым болатын жаңа теміржол желісі Сталинград индустриалды аймағын елдің қалған бөлігімен байланыстырды. Теміржолды өте қиын жағдайда, неміс авиациясын бомбалау кезінде салған жұмысшылардың жанқиярлық еңбегінің арқасында Гитлер әскерлері Еділге жетіп, Сталинградқа кіргеннен кейін бүкіл ел үшін маңызды көлік байланысы мен көлік байланысын сақтауға мүмкіндік туды..
Еділ Рокада қала тұрғындары мен қала қорғаушылары үшін өмірдің нағыз темір жолына айналды. 600 -ге жуық паровоз, сондай -ақ Сталинград зауыттарынан жабдықталған 26 мың түрлі вагон, жараланғандар мен босқындар Сталинградтан қысқа мерзімде салынған теміржол арқылы шығарылды. Оқ -дәрілер мен әскерлері бар эшелондар Еділге баратын жолмен жүрді, олар Уран операциясы басталған кезде де маңызды сөзін айтады.
Волга Рокадасын құру туралы шешім қалай қабылданды
1941 жылы елдің қорғаныс қабілетін арттыруға бағытталған шараларды жоспарлауға үлкен түзетулер енгізілді. Соғыстың жаңа шындығымен бетпе -бет келген кеңес басшылығы жоспарлаудың үлкен көкжиегіне көшті және соғыстың бүкіл барысы үшін өте маңызды болып табылатын бірнеше қайта сақтандыру шешімдерін қабылдады. 1941 жылдың қазан айының басында неміс әскерлерінің Мәскеуге ілгерілеуі ел басшылығын терең тылда бекініс аймақтарының құрылысын жоспарлауға мәжбүр етті: Ока, Дон және Еділде. Бекіністердің жаңа желілері Горький, Куйбышев, Қазан, Пенза, Саратов, Сталинград, Ульяновск және басқа да қалаларды қамту керек болды.
1941 жылдың 13 қазанында Мемлекеттік қорғаныс комитеті (ГКО) Донның үлкен бұрылысында - Чир -Цимлянск пен Сталинградта (Клецкая, Суровикино, Верхнекурмоярская бойында) екі жаңа қорғаныс шебін салу туралы шешім қабылдады. Сталинград маңында бекіністер салу үшін 5 -ші қорғаныс істері басқармасы Харьков маңынан берілді, ол Сталинград маңында бекіністер құрылысының басталуымен 5 -ші саперлық армия болып қайта құрылды. Жылдың соңына дейін Сталинград маңындағы бекіністердің құрылысында саперлық армияның 88 мың жауынгері мен қала мен облыстың шамамен 107 мың тұрғыны жұмыс істеді.
Ел қауіпсіздігін қамтамасыз етудің тағы бір маңызды шешімі 1942 жылдың қаңтарында, кеңес әскерлерінің жалпы қарсы шабуылының шыңында қабылданды. Бұл шешімнің алдында 1941 жылдың күзінде Мәскеу - Курск - Харьков - Ростов -на -Дону желісіндегі теміржол қатынасы үзілді. Бұл теміржол бүкіл елдің өмірі мен қорғанысы үшін үлкен маңызға ие болды. Немістер магистральға жеткеннен кейін, барлық әскери жүк, жүк тасымалы мен жолаушылар тасымалы ірі өнеркәсіптік торап - Сталинград арқылы өтетін Еділ теміржол желілеріне ауыстырылды.
Бұл көлік артериясының үзілуі қандай салдарға әкелуі мүмкін екенін түсініп, Мемлекеттік қорғаныс комитеті ұсынған кеңестік әскери-саяси басшылық 1942 жылы 23 қаңтарда Сталинградтан Саратов, Сызран және Ульяновск арқылы ішкі теміржол желісін салуды бастауға шешім қабылдады. Қазан маңындағы Свияжск қаласы. Бұл тас жол соғыс тарихына Еділ Рокада деп аталды.
Автомобиль жолдары деп аталады - темір жол, тас жол, алдыңғы топыраққа параллель алдыңғы қатарда өтетін қарапайым кір. Рокадтар әр армияға шабуылда да, қорғаныста да қажет, өйткені олар әскерлермен және әскери жүктермен маневр жасауға көмектеседі, онсыз соғыс қимылдарын жүргізу мүмкін емес. 1942 жылдың қаңтарында Волга Рокадасын құру идеясы көреген болды. Соғыс нәтижесіне тікелей әсер ететін бұл стратегиялық дұрыс шешім Қызыл Армияның майдандағы табыстары, жалпы көтеріліс пен қуаныш толқыны мен жаңадан пайда болған жеңімпаз көңіл -күй аясында қабылданды. Көбісі 1942 жылы фашистер КСРО -ны жеңіп, қуып шыға алады деп сенді.
Волжская рокада құрылысына дайындық
1942 жылы 22 ақпандағы бұйрық бойынша жаңа теміржол желісінің құрылысы КСРО НКВД теміржол құрылысы лагерлерінің бас басқармасы (ГУЛЖДС) Волжлагтың құрылыс бөліміне тапсырылды. Құрылыстың басшысы бұрын БАМ жобасындағы жұмысты басқарған генерал -майор Федор Алексеевич Гвоздевский болды. Сонымен қатар, құрылыс ұйымдары Сталинградтың шетінде қорғаныс шебінің құрылысында жұмыс істеген 5 -ші саперлық армиясының жеке құрамымен және саперлік бөлімшелермен күшейтілді.
Сонымен қатар, ақпанда теміржол құрылысы жоспарланған жерлерде алғашқы зерттеу экспедициялары өтті. Еділ бойында жол салу мүмкін еместігі тез түсінікті болды. Камышинге дейін жер бедері қолайлы болды, бірақ содан кейін Еділге құятын өзендердің сағасында және үлкен шатқалдарда көптеген биіктік өзгерістер болды. Осыдан кейін Гвоздевский Иловля өзенінің аңғары бойымен жол салу нұсқасына бет бұрды. Ұсынылған құрылыстың осы бағыты бойынша барлау экспедициялары 1942 жылдың ақпан-наурызында өтті.
Жүргізілген экспедициялар мен жаңа теміржол артериясы өтетін жер бедерімен егжей -тегжейлі танысу сол кезде оңтайлы бағытты таңдауға мүмкіндік берді. Иловля станциясынан аттас өзеннің бойымен Камышин-Тамбов тармағының қиылысына дейін теміржол салу туралы шешім қабылданды. Әрі қарай, жол Багаевкаға және бұрыннан бар автогрейдермен (қара жолмен) Саратовқа баруы керек еді. Осылайша, болашақ Волга рокадасының бағыты далалық өзендердің жағалауымен жүрді, бұл маңызды болды, өйткені теміржолда негізгі тартқыш болып табылатын паровоздар көп суды тұтынды. Сонымен қатар, жер бедерінің өзі: оның профилі мен қолданыстағы жол желісі жолды тезірек салуға және жер жұмыстарын жүргізуге аз уақыт пен энергия жұмсауға мүмкіндік берді.
Волга Рокадасының соңғы жобасын Мемлекеттік қорғаныс комитеті 1942 жылы 17 наурызда мақұлдады, онда ешкім Харьков маңындағы алапат апатты және одан кейін Еділге шегінуді елестете алмады. Жаңа жолды Ұлы Отан соғысы басталғаннан кейін үйлерінен жер аударылған Сталинград облысының халық тығыз орналасқан аудандары арқылы, сондай -ақ Еділ немістерінің бұрынғы ұлттық автономиясының аумағы арқылы салу жоспарланған болатын. Бұл аймақтың қоныстануы үлкен маңызға ие болды, өйткені кейіннен құрылысқа жергілікті халық арасынан көптеген колхозшылар мен бейбіт тұрғындар тартылды. Теміржолды жобалаушылар болашақта жергілікті халықтың жолды (станциялар, көпірлер, аралықтар мен жолдар) пайдалану мен күтіп ұстауға көмектесетініне сенді. Сонымен қатар, Еділ немістерінің бос ауылдары мен бос үйлерін құрылысшылардың өздері орналастыру үшін пайдалану жоспарланды, бұл да бүкіл құрылыс алаңы үшін үлкен маңызға ие болды.
Жол құрылысына арналған рельстер тіпті БАМ -дан тасымалданды
Жаңа жолдың құрылысы бірден күрделі қиындықтарға тап болды. Біріншісі климаттық болды - 1942 жылдың көктемі өте суық және ұзаққа созылды. Көптеген құрылыс алаңдарында қар тек сәуірдің екінші жартысында, 20 -ға қарай еріді. Бұл өз кезегінде егістік науқанының басталу уақытына әсер етті. Бұл маңызды болды, өйткені колхоз жұмысшылары құрылысқа белсенді қатысты, бірақ көктемнің келуіне байланысты олар маусымның бірінші онкүндігінің соңында ғана босатылды.
Екінші маңызды мәселе құрылыс материалдарының жетіспеушілігі болды. Теміржолшылар бірден рельстер мен шпалдар тапшылығына тап болды. Егер бұл кезде КСРО -ның бүкіл экономикасы соғыс жағдайына белсенді көшу кезеңінен өткенін немесе болғанын ескерсек, бұл таңқаларлық емес. Елде болған рельсті зауыттардың көпшілігі азаматтық өнім өндіруден әскери тапсырыстарды орындауға және майданға арналған әскери техниканы шығаруға ауысты.
Жағдайдан шығудың жолы 1938 жылы басталған БАМ белсенді құрылысының жолдарын бөлшектеу болды. Мемлекеттік қорғаныс комитетінің бұйрығымен Бам-Тында желісінде бой көтерген 180 шақырымдық тармақ демонтаждалып, жаңа жол салу үшін Сталинградқа ауыстырылды. Еділ жолының құрылысы үшін осы тораптан жолдар мен көпірлік арқалықтар жеткізілді. Бірақ бұл Иловля станциясынан Петров Вал станциясына дейінгі аралықты салу үшін жеткілікті болды. Сонымен қатар, рельстер елдің батыс аймақтарында жауынгерлік аймақта бөлшектелді, олар фашистердің мұрнының астынан шығарылды. Бұл экспортталған кірпіктер Петров Валдан Саратовқа дейінгі учаске үшін жеткілікті болды. Сонымен қатар, Мемлекеттік қорғаныс комитеті Сыртқы сауда халық комиссариатына құрылыс жұмыстары үшін Америка Құрама Штаттарынан бекіткіштері бар 1200 км рельсті әкелуді тапсырды. Ал жалпы соғыс жылдарында Кеңес Одағы «Ленд-Лиз» бағдарламасы аясында 622 мың тонна американдық рельсті алды.
Темір жол құрылысына үлкен адам ресурстары тартылды, оның ішінде ГУЛАГ тұтқындары, құрылыс алаңына Қиыр Шығыстан БАМ бөлшектелген жолдарымен бірге келді. Учаскеде тез арада екі түзету еңбек лагері ұйымдастырылды: Үмет ауылында орналасқан Саратов және Ольховка ауылында орналасқан Сталинградский. 1942 жылдың 11 қыркүйегінен бастап екі лагерь де 1944 жылдың желтоқсанына дейін болған қатаң режимдегі Приволжский ITL -ге біріктірілді.
Бұл ретте тұтқындардың құрылысқа қосқан үлесі үлкен болды, бірақ шешуші емес. Жергілікті шаруалар жұмысты жүргізуге жаппай жұмылдырылды. Құрылыста он мыңдаған колхозшылар жұмыс істеді, олардың көпшілігі әйелдер мен жасөспірімдер болды, олар осы жұмыстың барлық ауыртпалығына төтеп берді. 5 -ші жауынгерлік инженерлік армияның саперлері, Кеңес Одағының түкпір -түкпірінен арнайы құрылыс бөлімшелері мен бейбіт тұрғындар да өз үлестерін қосты. Кейбір құрылысшылардың естеліктеріне сәйкес, жолды салу үшін неміс әскери тұтқындарының еңбегі де қолданылған.
Құрылысты жеңілдету үшін Еділ Рокадында салынған көпірлердің көпшілігі ағаштан жасалған. Жолдағы рельстер қолмен тартылды. Олар қолмен жағалауды орналастырумен айналысты. Жер доңғалақтар мен греберлер көмегімен тасымалданды (арба немесе арба). Құрылыс техникасын қолдану өте шектеулі болды. Тәжірибелі жұмысшылар мен азық -түлік, жұмыс киімдері мен дәрі -дәрмектермен қамтамасыз ету мәселелері. Соғыс уақыты жұмысқа елеулі із қалдырды, ал құрылыс кезінде ел, сонымен қатар 1941 жылдың күзгі-қысқы кезеңінде апат алдында тұрды. Сталинградта ешқандай әсірелеусіз соғыс тағдыры шешілді.
Шілде мен тамызда күнделікті қиындықтарға ең жағымсыз нәрсе қосылды. 1942 жылдың 22 шілдесінен бастап немістер жол құрылысының бөліктерін, әсіресе Сталинград пен майданға жақын жерлерді бомбалай бастады. Дұшпандық ұшақ жолдың зақымдалған учаскелерін қалпына келтіру үшін күштердің бір бөлігін бұрып, құрылысқа кедергі келтірді. Сонымен бірге әуе соққылары кезінде құрылысшылардың өздері адам шығынына ұшырады. Ал жау Клецкая аймағындағы Донның оң жағалауын басып алғаннан кейін, әуе шабуылдарына артиллериялық снарядтар қосылды. Енді немістердің ауыр артиллериясы Иловля станциясының аумағын атқылай алады.
Волга Рокада алты айдың ішінде тұрғызылды
Барлық қиындықтарға қарамастан, неміс бомбалары мен снарядтары астында, ең қиын соғыс жағдайында азық -түлік жетіспеушілігімен, құрылысшылар рекордтық мерзімде өз жұмыстарын орындады. Жалпы ұзындығы 978 шақырымды құрайтын жаңа теміржол алты айда салынған. Бұған дейін әлемде ешкім мұндай жылдамдықпен теміржол салған емес, әсіресе соғыста.
23 қыркүйекте үкіметтік комиссия Иловля - Петров Вал теміржол желісін уақытша пайдалануға қабылдады, 24 қазанда Саратов - Петров Вал келесі учаскесін қабылдау өтті. Сонымен бірге, 15 қазанда Свияжск қаласынан (Қазан маңы) Иловля станциясына дейінгі барлық учаскеде пойыздардың сынақ қозғалысы басталды. Ал соңғы нұсқада бүкіл желі комиссиямен қабылданып, 1942 жылдың 1 қарашасында пайдалануға берілді. Дөңгелек қозғалыс схемасын ұйымдастырудың арқасында салынған теміржолдың өткізу қабілеті тез арада күніне 16 пойыздан 22 пойызға дейін өсті.
Жаңа теміржол Сталинград облысы мен елдің оңтүстігіндегі кеңес әскерлерін тамақтандыратын маңызды артерияға айналды. Резервтер, оқ -дәрілер мен азық -түлік теміржолмен тасымалданды. Жараланғандар, зақымдалған жабдықтар, эвакуацияланған қондырғылар мен эвакуацияланған азаматтар елдің бойына жеткізілді. Салынған жол Уран операциясының сәтті жұмысының маңызды құрамдас бөлігі болды, оған дейін кеңес әскерлері әскер мен техниканың жеткілікті санын жинай алды. Тек 1942 жылдың қазан-қараша айларында жаңа темір жолмен майданға қаруы мен оқ-дәрісі бар 6, 6 мың вагон жеткізілді.
Ұлы Отан соғысы кезінде салынған жол бүгінгі күнге дейін қолданыста. Ресей темір жолдарының веб-сайтында хабарланғандай, Саратов-Волгоград бөлімі бүгінде Кузбасс пен Ресейдің Азов-Қара теңіз аймағы арасындағы негізгі бағыттың бөлігі болып табылады. Күн сайын бұл учаске бойынша мыңдаған тонна әр түрлі жүктер тасымалданады, мыңдаған туристер мұнда Қара теңізге ресейлік курорттарға өтеді.
