Украинаның аты аңызға айналған «Антонов» авиациялық кәсіпорнының жаңа басшылығы КСРО -ның өндіріс деңгейіне жетуді армандайды - жылына 200 ұшақ, және Батыспен ынтымақтастықта. Мұндай мәлімдемелер қиялға ұқсайды және Еуропамен бірлескен жобалардың Украинаның өзіне тигізетін пайдасы аз. Украинаның авиация саласының кезекті реформасы оның түпкілікті жойылуымен аяқталады.
Украинаның Антонов авиациялық концернінің басшылығы Le Bourget авиасалонында компанияның өршіл жоспарларын жариялады. Олардың мәні Ресеймен тарихи ынтымақтастықты төмендетудің орнына (Киевтің көршісімен әскери-техникалық ынтымақтастыққа тыйым салуына байланысты) Антонов тек еуропалық елдермен ғана емес, басқа елдермен де ынтымақтастықта өмір сүруге тырысатындығына байланысты.
«Украина президенті мен үкіметі авиация секторын мемлекеттің қауіпсіздігі мен экономикасы үшін стратегиялық деп анықтады», - деді «Укроборонпром» компаниялар тобының (оның құрамына Антонов компаниялар тобы) жаңа бас директоры Роман Романов. Негізгі мақсат - ұшақтардың жылдық өндірісін жылына 50 бірлікке дейін ұлғайту, ал «КСРО -ның өндіріс деңгейіне - жылына 200 ұшақ», - деді Романов өте байсалды түрде.
2000 жылдан 2013 жылға дейінгі кезеңде Украинада жыл сайын нөлден алтыға дейін ұшақ шығарылатынын ескерсек, жылына 50 ұшақ деңгейіне жету жоспары өте өршіл болып көрінеді. Кеңестік көрсеткіштерге келетін болсақ, олар толығымен қиял санатынан.
«Кеңес жылдарындағы қуаттылыққа, яғни жылына 200 -ге жуық ұшаққа жету үшін, компанияға кем дегенде ұқсас инфрақұрылым, сыйымдылық және бәсекелестермен бағамен ұтуға мүмкіндік беретін жағдайда қондырғылар мен бөлшектерді алу мүмкіндігі қажет. Еуропалық және американдық өндірушілердің қолдауымен де қиын. Ал елдегі саяси тұрақсыздықтың жоғары деңгейін ескерсек, таяу жылдары шетелдік инвестициялар өзен сияқты ағып кетуі екіталай », - дейді QB Finance -тен Дмитрий Лепешкин.
Бірақ КСРО ыдырағаннан кейін Украина мен Ресей арасындағы ынтымақтастық Украинаның ғылыми негізі, әзірлеушілері мен қозғалтқыштары мықты болуына негізделді, ал Ресейде өндірістік қуат, ақша мен сұраныс болды.
Келесі жаңа үкіметтің қорғаушысының сөздері таңқаларлық емес естілді: «Украина азаматтары украиндық өндіріс ұшақтарымен ұшады». Жоспарлар Украинада қазіргі заманғы авиакомпанияларға қажетті азаматтық ұшақтардың толық желісі жоқ екенін ескере отырып, одан да керемет.
Романов «Антонов» мемлекеттік кәсіпорны бүгінде ұшақ өнеркәсібінде әлемдік көшбасшы болу үшін күшті интеллектуалды, материалдық және басқарушылық мүмкіндіктерге ие екенін айтады. Украинаның авиация өнеркәсібінің интеллектуалдық әлеуетіне еш күмән жоқ деп ойлайық, бірақ топ -менеджер материалдық және басқарушылық мүмкіндіктерге қатты қуанды. Украина ресейлік тапсырыстардан бас тартуға мәжбүр болды, ал бюджетте көп ақша жоқ: елдің өзі қарызға айналды, дағдарыстан шығу және қаржы жүйесін қалпына келтіру үшін тіпті жылдар емес, кем дегенде он жыл қажет.
Антоновтың ресейлік авиация өнеркәсібімен ынтымақтастықсыз жүзеге асыруға арналған жаңа жобалары фантастикалық көрінеді немесе зияткерлік меншік пен технологиялардың жоғалу қаупін төндіреді.
Біріншіден, «Антонов» әзірге тек қағаз жүзінде ғана бар Ан-132 ұшақ жобасын әзірлегенін жариялады. Шындығында, бұл кеңес заманында жасалған жаңартылған Ан-32 болады. Бұл жоба Украинада өндіріс құру туралы емес, шын мәнінде технологияны шетелге сату, тіпті Еуропаға емес, Таяу Шығыста болуымен таң қалдырады.
Ле Буржеде Антонов компаниясы Сауд Арабиясымен келісімге келгенін мақтанышпен жариялады және осы ұшақты шығаратын араб аумағында зауыт салуға уәде берді. Технологияны неміс мамандары береді, құрылысты Украина бақылайды, құрылыс негізінен жергілікті болады. Сауд Арабиясының заңдарына сәйкес, мұндай схемадағы олардың қызметкерлері кемінде 70%болуы керек.
Мәміленің мәні: Король Абдулазиз ғылыми-технологиялық орталығы (KACST) және Taqnia Aeronautics жергілікті инвестициялық компаниясы Антоновпен бірге қолданыстағы Ан-32 ұшақ үлгісін қайта қарауды аяқтайды. Шын мәнінде, саудиялықтар украин инженерлері жүктің жүктемесі, ұшу қашықтығы мен ұшу параметрлері бойынша ұшақтың сипаттамаларын еске түсіру үшін, сондай -ақ отын шығынын 30%азайту үшін ақша береді. Бұл жаңа Ан-132 моделі болады. Бұл ретте Сауд Арабиясы ұшақтарға зияткерлік меншік құқығын оның суреттерімен бірге алады.
Саудиялықтар зауыттың алғашқы тасын 2016 жылы қалағысы келеді, ал 2017 жылы Le Bourget-те олар металдан жасалған жаңа Ан-132-ні көрсетуі керек.
Саудиялықтарды бұл көліктік ұшақтың құм төбеге қонуы, шаңды дауылда және 50 градусқа дейін ыстықта ұшуы мүмкін екендігі қызықтырады, бірақ бұл практикалық және арзан. Ал әлемдік авиация нарығында мұндай ұшаққа сұраныс бар. Өйткені, мұндай ұшақ (ол өзгертілген кезде) әскери авиацияға, жүктерді тасымалдауға және апаттық қызметтерге таптырмайтын құрал.
Бұған дейін Сауд Арабиясы бұл жобаға 3 миллиард доллар инвестиция салуға дайын екені айтылған болатын. Бірақ прагматикалық арабтар оларды украин өндірісіне салғысы келмейді, ал Киев неге екені белгісіз көз жұмады, тіпті қуанады.
Неліктен Антонов пен Украинаға шетелде авиациялық құрылысты құру керек, бірақ оны үйде жандандырмау керек? «Егер өндіріс басқа елде ұйымдастырылса - Сауд Арабиясында салық төленеді, Сауд Арабиясында жұмыс орындары ашылады, ал Антонов тек роялти, роялти алады және түйіндердің белгілі бір пайызын өндіруге тапсырысты орындайды», - - дейді QB Finance -тен Дмитрий Лепешкин VZGLYAD газетіне. Саудиялықтардың әр сатылған ұшақ үшін ықтимал төлемдері, Украинаның алатын пайдасы емес екені анық.
Осылайша, жарияланған жобаның өзі перспективалы болып көрінеді, тек Украинаның бюджеті, яғни қарапайым украиндықтар одан астық алады.
Ukroboronprom Le Bourget-те мақтанышпен ұсынған тағы бір жоба-40 тоннаға дейін жүк тасымалдайтын Ан-188 көлігі. Шындығында, бұл жаңа қозғалтқышы бар Ан-70. Қозғалтқыш ретінде бірнеше нұсқалар қарастырылуда: украиналық турбожет (оны Ан-178-де қолдану ұсынылады) немесе қазіргі уақытта жасалып жатқан АИ-28 (екеуін де Motor Sich шығарады). Батыс өндірісінің қозғалтқыштарын пайдалану да опция ретінде ұсынылады. Ан-188 қондырғылары мен жүйелері «украиналық және батыстық өндіріс» болуы керек.
Ақырында, Антонов Ан-178-дің «батыс» модификациясын әзірлемекші, оны толық батыстық қондырғылармен және General Electric CF34-10 немесе Pratt & Whitney PW1500 сериялы қозғалтқышпен жабдықтайды. Вестернизацияның мақсаты - ресейлік компоненттерді еуропалық компоненттермен алмастыру. Киев мұны Польшаның көмегімен жасамақшы. Жақында украин-поляк форумында Антонов Варшавамен бірге бүкіл Ан отбасын батыстандыратынын, сонымен қатар Ан модельдері негізінде ұшақтар шығаруды бірлесіп ұйымдастыратынын мәлімдеді.
Алайда, талқылаулардан басқа, мәселе нақты келісімдерге әлі жеткен жоқ - және келуі екіталай.«Біріншіден, Польша - бұл Украинаға қандай да бір түрде көмектесетін авиациялық күш емес. Украина жүз бас жоғары, шын мәнінде бұл ұшақ жасайтын держава. Ал Польшада салынғанның бәрі кеңес тарихының арқасында ресейлік лицензиялар болды. Онда тәуелсіз ештеңе құрылмады, Украинадағыдай авиациялық мектеп жоқ », - дейді Avia.ru порталының редакторы Роман Гусаров. «Егер олар Польшада болса, Украинаға көмектесу үшін қолдарынан келгеннің бәрі ақша еді. Бірақ ол өзі күн көреді », - дейді авиация маманы.
Ан әуе кемесін батыстандыру жобасы - бұл Sukhoi SuperJet 100 бір кездері жүріп өткен қиын және ұзақ жолмен жүру керек дегенді білдіреді, өйткені ресейлік компоненттер мен тораптарды еуропалық қондырғылармен ауыстыру іс жүзінде ұшақты нөлден жасауды білдіреді. сертификат алу.
Мысалы: тек ресейлік SSJ 100 ұшағын сынау мен сертификаттау төрт жылға созылды (2008 жылдан 2011 жылға дейін). Бұл жобаға инвестициялар әзірленудің басынан бастап 2011 жылы коммерциялық рейске дейін 7 миллиард долларға бағаланып отыр, оның жартысына жуығы мемлекет тарапынан берілді. Киевте мұндай ақша жоқ, Польшада да әлеуетті серіктес жоқ. Украиналық Антоновқа және Ан отбасының батысталуына инвестиция салғысы келетіндер туралы ештеңе естілмеді.
«Егер біз азаматтық реактивті ұшақтар өндірісі туралы айтатын болсақ, онда Антоновтың позициясы турбовинтті ұшақтар нарығындағыдай тұрақты емес. Бүгінгі негізгі тапсырыс беруші - Ресей, ол үшін Антонов тапсырыстардың едәуір бөлігін орындап үлгерді. Антоновқа еуропалық Airbus пен американдық Boeing басым әлемдік нарыққа шығу өте қиын болады.
Тіпті Еуропа мен Америка Құрама Штаттарының қолдауымен Антонов бұл титандардан нарықтың едәуір бөлігін тартып алуға ниетті емес, Дмитрий Лепешкин сенімді. Бұл ретте Еуропа мен АҚШ украиналық авиация өнеркәсібіне көмек көрсетуге ниетті емес.
Ұшақтардың еуропалық компоненттерге ауысуы Украинаның өзі үшін өте тиімсіз. «Егер негізгі компоненттер мен тіпті қозғалтқыштар шетелдік өндіріс болса, онда біз толыққанды өндіріс туралы емес, SKD құрастыру туралы айтып отырмыз»,-дейді сарапшы. Импорт үлесінің ұлғаюы Украинадағы өндіріс құнын жоғары ететінін айтпағанның өзінде, соңғы өнім бәсекеге қабілеттілігін жоғалтады. Сонымен қатар, қаржылық қолдау көрсете отырып, Антоновтың өзі импорттың минималды үлесімен өз объектілерінде ұшақтардың толық циклін шығаруды ұйымдастыра алады, - деп атап көрсетеді Лепешкин.
Алайда, барлық жарияланған мәмілелер керісінше мақсаттарға бағытталған. Бұл бір ғана нәрсені білдіреді - олар ел үшін өте қолайсыз. Киев сөзбе-сөз аңызға айналған конструктор Антоновтың арқасында Украинаның ұшақ өндіруші күштердің бірі ретінде құзыретін сатады. Ақырында ол бұл атақтан айырылады.
