Капитан Кен Двили 1999 жылы 27 наурызда Белград маңындағы Будановцы ауылының маңында өзінің «көрінбейтін» F-117A қалай атып түсірілгенін есіне алды.
КСРО мен американдық Nike-Ajax пен Nike-Hercules-те жасалған S-25, S-75 алғашқы зениттік-зымырандық жүйелері жоғары биіктікте жоғары жылдамдықтағы нысандарға жету мәселесін сәтті шешті. Әрекет кем дегенде 3-5 км болды, бұл соққы беретін ұшақтарды төмен биіктікте қол сұғылмайтын етті. Бұл төмен ұшатын нысандарға қарсы тұра алатын басқа зениттік-зымырандық кешендерді құруды талап етті.
Бірінші төмен биіктіктегі зениттік-зымырандық кешен (САМ) бойынша жұмыс 1955 жылдың күзінде басталды. КБ-1 басшысы өз қызметкерлеріне төмен биіктікке соғу мүмкіндіктері жоғары тасымалданатын бір каналды кешен құру міндетін қойды. әуе нысандары мен оны шешу үшін арнайы зертхана ұйымдастырды.
Ресми түрде, В-625 зымыранымен С-125 «Нева» әуе қорғаныс жүйесін жасау КСРО Министрлер Кеңесінің 1956 жылғы 19 наурыздағы қаулысымен белгіленді. 12 км -ге дейінгі қашықтықта 100 -ден 5000 метрге дейінгі биіктікте 1500 км / сағ жылдамдықпен ұшу. 1957 жылғы 8 мамырдағы кейінгі жарлықта С-125 бойынша жұмыстарды кезең-кезеңімен жүзеге асыру мерзімі нақтыланды.
В-625 зениттік басқарылатын зымыранын (САМ) жасау Қорғаныс өнеркәсібі министрлігі зауыттарының бірінің конструкторлық бюросына тапсырылды. Бұл жұмыс 1956 жылы шілдеде құрылған дизайнерлік топ үшін бірінші болды.
Зауыттың конструкторлық бюросы зымыранның қатты отынды қозғалтқыштары бар екі сатылы нұсқасын ұсынды. Аэродинамикалық тартылуды азайту үшін негізгі корпустың корпусында үлкен ұзару болды. Аэродинамикалық «айналмалы қанат» конструкциясы да жаңа болды, ол В-625-те отандық зымырандар арасында алғаш рет қолданылды. Ленинградта SM-78 SAM үшін ұшырғыш (ПУ) жасалды.
V-625 бірінші ұшырылымы 1958 жылы 14 мамырда жасалды және ешқандай түсініктеме берместен өтті. Алайда, 17 мамырда болған екінші ұшырылым кезінде, ұшудың үшінші секундында, үдеткіштің тұрақтандырғышы құлады - белгілі болғандай, зауытта дұрыс орнатылмағандықтан. Төртінші ұшырылымда зымыран тұрақтандырғышы қайтадан құлады, тағы да өндіріс ақауына байланысты. 21 қарашада болған бесінші ұшырылым тағы бір проблеманы қосты: негізгі қозғалтқыш жылу қорғайтын жабынның ақауынан жанып кетті. 8 -ші ұшырылым 1959 жылдың қаңтарында оның жойылуымен аяқталды.
«Печора» Мысырда атыс кезінде
Зымыран 5V27
5P73 қосқышы жүктелуде
Аэродинамикалық руль
Қозғалтқыштар мен крейсерлер, қанаттар, аэродинамикалық тежегіштер мен тұрақтандырғыштар
Менің веб -парақшам
Өтпелі конустық стартердің қозғалтқышы
Стартердің қозғалтқышындағы аэродинамикалық тежегіштер
Қозғалтқыш шүмегін іске қосу
САМ «Печора-2А» Жуковскийдегі авиашоуда
Югославияның үстінде түсірілген американдық F-117A жасырын ұшағының сынықтары
Жалпы 1959 жылдың шілдесіне дейін 23 В-625 ұшырылымы аяқталды, бірақ олардың жетеуі ғана зымыран туралы байыпты ескертулерсіз өтті. Анықталған кемшіліктердің көпшілігі өндіріс ақауларына қатысты болды және оның дизайнына тән болмады. Алайда, 1959 жылдың жазына қарай қалыптасқан жағдайда олар шешуші маңызға ие болды.
КБ-1-де S-125 құру 1956 ж. 17 тамызда басталған SAM M-1 («Волна») кемедегі NII-10 жұмысымен параллель жүргізілді. сипаттамалары. Зымыранды әзірлеуді ОКБ-2 жүргізді, әрі тиімдірек.
В-600 конструкциясының басынан бастап, OKB-2 мамандары бірнеше жыл бұрынғы бірінші В-750 зымыранын жасаған кездегідей проблемаларға тап болды: бір-бірінен айрылған комбинацияның болуы. зымыранға қойылатын талаптар, бұл ақылға қонымды техникалық ымыраға келуді білдіреді.
Негізгі қайшылықтар келесідей болды. Төмен ұшатын жоғары жылдамдықтағы нысандарды жеңу үшін зымыран жоғары орташа ұшу жылдамдығына (600 м / с дейін) және нысанаға бағытталған кезде жоғары маневрлікке ие болуы керек. Зениттік зымырандарды төмен ұшатын нысандарға атқылау мүмкіндігін қамтамасыз ету және оларды кемеден (әрине, сол кездегі шарттарда) кіші қашықтықта (2 км-ге дейін) соғу қашықтығын барынша азайтуды қажет етті. зымыранның бағыттау траекториясына шығуы және оны ұшыру орнында ұшу бағытында ұстаудың жоғары дәлдігі.
Бұл талаптар зымыранның мүмкін болатын ең аз салмағы мен өлшемдерін қамтамасыз ету қажеттілігімен келісу қиын болды. Сонымен қатар, В -600 өте қысқа бағыттағыштардан ұшырылуы керек еді - бұл кеменің жұмыс істеуінің тағы бір шарты.
Сонымен бірге зымыранның берілген өлшемдерімен оның ұшыру орнында ұшуының қажетті тұрақтылығын қамтамасыз ету өте қиын болып көрінді. Дизайнерлер мен конструкторлар зымыранға кемеде бөлінген кеңістікті, ал тұрақтандырғыштарды қолданудың алғашқы метрлерінен бастап ұшуға мүмкіндік беретін нәрсені ойлап табуға мәжбүр болды. Өз өнімдерін кемелер үшін жасаған зымыраншылар бұл мәселемен бірнеше рет кездескен. 1950 жылдардың ортасына қарай оның шешуші шешімдерінің бірі қанаттардың таралуы болды - оларды В. Н. Челомей конструкторлық бюросы қанатты зымырандарымен жабдықтады. Тұрақтандырғыштары күшейткішпен бірге түсірілгенше бірнеше секунд жұмыс істеуге тура келетін зениттік зымыран үшін мұндай шешім тым күрделі болып көрінді.
Бұл зымырандық инженерия мәселесінің жауабы күтпеген жерден болды. Үдеткіштің төртбұрышты тұрақтандырғыштарының әрқайсысы оның бір бұрышында орналасқан нүктеде топсалы болды. Сонымен қатар, тұрақтандырғыш кең жағы үдеткішке қысылды - тасымалдау кезінде, зымыран кеменің жертөлесінде және ұшырғышта болған кезде. Бұл жинақ үдеткіштің айналасында орналасқан сыммен мерзімінен бұрын ашылудан қорғалған. ПУ бағыттаушысы бойымен зымыран қозғалысы басталғаннан кейін бұл сым ПУ -ге орнатылған арнайы пышақпен кесілді. Тұрақтандырғыштар инерциялық күштердің әсерінен қысқа жақтарымен үдеткішке басылып, жаңа қалыпқа бекітілді. Бұл ретте тұрақтандырғыштардың ұзақтығы бір жарым есеге жуық артып, зымыранның ұшуының алғашқы секундтарында тұрақтылығын арттырды.
Зымыранның орналасуын таңдай отырып, дизайнерлер тек екі сатылы нұсқаларды қарастырды-сол жылдары бір сатылы зымырандар қажетті қашықтық пен ұшу жылдамдығын қамтамасыз етпеді. Сонымен бірге зымыран ұшыратын үдеткіш тек қатты отын болуы мүмкін. Тек ол қысқа гидтерден көлбеу зымыран ұшыру талаптарына жауап бере алады. Бірақ бұл қозғалтқыштар сол жылдары қоршаған ортаның әртүрлі температурасындағы сипаттамалардың тұрақсыздығымен ерекшеленді: суық мезгілде олар ыстыққа қарағанда екі -үш есе ұзақ жұмыс істеді. Тиісінше, олар жасаған серпіліс те бірнеше рет өзгерді.
Зымыран тасығыштың үлкен мәндері зымыран мен оның қондырғысының конструкциясына тиісті қауіпсіздік шектерін енгізуді талап етті. Қозғалыс мәні төмен болғандықтан, зымыран бағыттаушыдан шыққаннан кейін «салбырап кетті» және белгіленген уақытқа қарай радардың басқару пучкасына кіре алмады.
Дегенмен, бұл мәселенің шешімдері де болды. Акселератор сипаттамаларының қажетті тұрақтылығы ОКБ-2 жұмысшылары бірден «алмұрт» деп атайтын арнайы құрылғының арқасында алынды. Қозғалтқыш шүмегіне орнатылған бұл оның маңызды бөлігінің ауданын тікелей бастапқы күйінде реттеуге және барлық қозғалыс заңдарына сәйкес оның жұмыс уақытын және дамыған тартылуын орнатуға мүмкіндік берді.. Критикалық бөлімнің өлшемдерін орнатуда аса қиындық болған жоқ - «алмұрт» барлық қажетті мәндері қолданылатын сызғышпен аяқталды. Зымыранға бару және дұрыс жерде жаңғақты «қатайту» ғана қалды.
Ұшу сынақтары басталғанға дейін, 1958 жылдың қысында, әскери-өнеркәсіптік кешеннің нұсқауы бойынша ОКБ-2 В-600-ді С-125 құрамында қолдану мүмкіндігін қарастырды. Министрлер Кеңесі жанындағы Әскери-өнеркәсіптік комиссияның (МИК) басшылығы үшін бұл маңызды болды: өйткені бұл жағдайда елдің зениттік-зымырандық қарудың бірінші бірыңғай моделін құруға жол ашылды.. Бірақ олар тестілеу басталғанға дейін ешқандай қорытынды жасамаған.
В-625 сынақтары, В-625 сияқты, бірнеше сатыда-баллистикалық (лақтыру), автономды және жабық басқару циклінде өткізілуі жоспарланды. V-600 лақтыру сынақтары үшін PU ZIF-101 кеме палубасының жоғарғы бөлігінің макеті дайындалды. В-600-дің алғашқы ұшырылымы 1958 жылы 25 сәуірде болды және шілдеге таман тестілеу бағдарламасы толығымен аяқталды.
Бастапқыда В-600 автономды тестілеуге көшу 1958 жылдың соңына жоспарланған болатын. Бірақ тамызда, V-625 екі рет сәтсіз лақтырылғаннан кейін, П. Д. Грушин В-600-ді C-125 бөлігі ретінде қолдануға болатын модификацияларды енгізу туралы ұсыныспен келді.
V-600-де жұмысты жеделдету үшін П. Д. Грушин қыркүйекте Капустин Яр полигонында автономды сынақтарды бастау туралы шешім қабылдады. Сол күндері В-600, В-625 сияқты, зымыран техникасының соңғы түрлерін көрсету үшін Капустин Ярға келген Н. С. Хрущев бастаған елдің бірқатар басшыларына көрсетілді.
В-600 алғашқы автономды ұшырылуы 25 қыркүйекте болды. Келесі екі аптада тағы үш бірдей ұшыру жүзеге асырылды, оның барысында борттағы бағдарлама механизмінің командаларына сәйкес зымыран рульдері ауытқып кетті. Барлық ұшырулар маңызды түсініктемелерсіз өтті. В-600 автономды сынақтарының соңғы сериясы ZIF-101 ПУ макет стендінде жүргізілді және 1958 жылдың желтоқсанында зымыранға маңызды ескертулерсіз аяқталды. Осылайша, П. Д. Грушиннің В-600-ді S-125 құрамында қолдану туралы ұсынысы нақты нәтижелермен қолдау тапты.
Әрине, біртұтас зымыранды құру OKB-2 мамандарының алдында өте күрделі міндеттер қойды. Ең алдымен, зымыранның жерүсті және кемелік бағыттау мен басқару жүйелерімен, жабдықтармен және қосалқы құралдармен үйлесімділігін қамтамасыз ету қажет болды.
Әуе қорғанысы күштері мен Әскери -теңіз күштерінің талаптары да біршама өзгеше болды. S-125 үшін 100 м ең төменгі мақсатты жою биіктігі жеткілікті деп есептелді, бұл әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйесін дамыту басталған кезде жауынгерлік авиацияны пайдаланудың күтілетін төменгі шегіне сәйкес келді. Флот үшін 50 м биіктікте салыстырмалы түрде тегіс теңіз бетімен ұшатын ұшақтар мен кемеге қарсы зымырандардың жеңілуін қамтамасыз ететін зымыран жасау қажет болды. Жоғарыдан радио қабылдайтын екі антеннаны орналастыруды талап етті. зымыранға сақтандырғыш. Зымырандарды ұшырудан бұрын бекіту де түбегейлі өзгеше болды. Кеме қондырғысындағы зымырандық аймақтардың мөлшеріне елеулі шектеулерге байланысты, олар ұшыру сатысында орналасқан қамыттарға арналған бағыттаушылардың астында тоқтатылды. Жердегі ұшырғышта, керісінше, зымыран бағыттаушыға қамытпен тірелді. Антенналарды аэродинамикалық беттерге орналастыруда да айырмашылықтар болды.
1959 жылдың қысы мен көктемінде OKB-2 S-125 бағыттау жүйелерімен үйлесімді В-600 зымыранының (шартты түрде В-601 деп аталады) нұсқасын дайындады. Бұл зымыран геометриялық, массалық және аэродинамикалық сипаттамалары бойынша В-600 кемесіне ұқсас болды. Оның басты айырмашылығы S-125 жердегі бағыттау станциясымен жұмыс істеуге арналған радиобақылау және көру қондырғысының орнатылуы болды.
В-601 бірінші сынағы 1959 жылы 17 маусымда жүргізілді. Сол күні V-625-тің 20-шы ұшырылымы болды, тағы да ұшыру бағытынан «кетті» және S-125 бағыттау станциясының шолу секторына түспеді. 30 маусым мен 2 шілдеде жүзеге асырылған В-601 тағы екі сәтті ұшырылымы ақыры С-125 зымыранын таңдау мәселесін шешті. 1959 жылы 4 шілдеде ел басшылығы қарар қабылдады, онда В-601 С-125 зымыранға қарсы қорғаныс жүйесі ретінде қабылданды. (Кейінірек, траекторияның пассивті бөлігін қолдануға байланысты әрекет ету ауқымын ұлғайту мәселелерін зерттегеннен кейін, ол V-600P белгісін алды). В-601 1960 жылдың басында бірлескен ұшу сынақтарында пайда болуы керек еді. В-600 зымыранының үлкен энергетикалық мүмкіндіктерін ескере отырып, ОКБ-2-ге бір мезгілде кешеннің қосылу аймағын, оның ішінде мақсатты ұстау биіктігін 10-ға дейін ұлғайту тапсырылды. км. Сол жарлықпен В-625 зымыранымен жұмыс тоқтатылды.
V-625 зымыранының No82 зауытының жобалық бюросы үшін SM-78 PU мен ПР-14 көлік тиейтін көлік (TZM) әзірленгенін ескере отырып, ЦКБ конструкторлық топтары әзірленді. -34 және КБ-203 оларды V-600P зымыранымен бірге қолдануды қамтамасыз ету үшін бірқатар жетілдірулер жасауға мәжбүр болды. Өзгертілген SM-78 ұшырғыш SM-78A белгісін алды. GSKB-де TZM PR-14A құрастырылды, ол SM-78A эксперименттік қондырғысымен, кейіннен SM-78A1 (5P71) сериялы екі штангалы ПУ-мен бірге қолданылды.
Жұмыс сапасының деңгейі айтарлықтай жоғарылағанына қарамастан, V-600P келесі сынақтары қиындықсыз өтпеді. 1959 жылдың маусымынан 1960 жылдың ақпанына дейін полигонда 30 зымыран ұшырылды, оның ішінде 23 жабық басқару циклінде. Оның 12 -сі сәтсіздікке ұшырады, көбінесе басқару аппаратурасындағы ақауларға байланысты. Олардың барлығы 1959 жылдың 4 шілдесіндегі қаулыда көрсетілген талаптарға және зымыранның сипаттамасына сәйкес келмеді.
Бірақ 1961 жылдың наурызына қарай көптеген мәселелер шешілді, бұл мемлекеттік тесттерді аяқтауға мүмкіндік берді. Сол кезде Америка Құрама Штаттарында эксперимент туралы хабарлар болды, оның барысында 1959 жылдың қазанында АҚШ-тың шығысында Форт-Вертон маңында көтерілген толық бомбалы В-58 Хустлер бомбалаушысы Солтүстік Америка арқылы Эдвардс Эйрге ұшып кетті. Күш базасы. Сонымен бірге, В-58 орташа жылдамдығы 1100 км / сағ 100-150 м биіктікте шамамен 2300 км-ге жетті және «сәтті бомбалауды» жасады. «Дос немесе дұшпан» сәйкестендіру жүйесі өшіріліп, көлік барлық бағыт бойынша жақсы жабдықталған американдық әуе шабуылына қарсы радар посттарымен анықталмады.
Бұл ұшу төмен биіктіктегі әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйесіне қаншалықты қажет екенін көрсетті. Сондықтан, бірқатар кемшіліктер болса да, V-600P (5V24) зымыраны бар S-125 1961 жылы 21 маусымда қабылданды.
1963 жылы S-125 жасау Лениндік сыйлыққа ие болды.
С-125 әуе қорғаныс жүйесімен қаруланған алғашқы зениттік-зымырандық полктерді орналастыру 1961 жылы Мәскеу әуе қорғанысы округінде басталды. Сонымен қатар, С-125 және С-75 әуе қорғаныс жүйелерінің зениттік-зымырандық-техникалық бөлімшелері, кейінірек С-200 ұйымдық түрде әуе қорғанысы бригадаларына, әдетте, аралас құрамға дейін қысқартылды. әр түрлі типтегі кешендер. Алдымен S-125-ті Құрлық әскерлерінің әуе шабуылына қарсы қорғаныс бөлімшелері де қолданды. Алайда, айтарлықтай аз зардап шеккен аймақпен және әлдеқайда жеңіл зымыранды қолданумен, S-125 кешенінің жер үсті құралдары массасы мен өлшемі көрсеткіштері мен қозғалу деңгейі бойынша бұрын қабылданған S-75-ке жақын болды. Сондықтан, С-125-ті құру бойынша жұмыстар аяқталмай тұрып, арнайы Құрлық әскерлері үшін, «Куб» өздігінен жүретін әуе қорғанысы жүйесін әзірлеу басталды, оның әрекет ету аймағы дерлік бірдей. С-125.
С-125 қолданысқа енгізілгенге дейін, 1961 жылдың 31 наурызында әскери-өнеркәсіптік кешен зымыран мен оның жабдықтарын жаңарту туралы шешім қабылдады. Ол ГКАТ пен ГКОТ -тың ұшу орташа жылдамдығы жоғарылаған, зақымдалған аймақтың жоғарғы шегі мен жоғары шегі бар зымыран жасау жөніндегі ұсыныстарына негізделген. Оған төрт зымыранның орналасуын қамтамасыз ете отырып, ұшырғышты түбегейлі өзгерту ұсынылды. Бір нұсқа бойынша, соңғы тапсырманы Д. Ф. Устинов жеке қойған.
1961 жылғы жарлық V-600P зымыранын қабылдаумен қатар V-601P белгісін алған неғұрлым жетілдірілген модельді әзірлеу міндетін ресми түрде бекітті. Сонымен қатар, V-601 (4K91) SAM кеме нұсқасын жетілдіру бойынша жұмыс жүргізілді.
Бұл жағдайда жаңа зениттік-зымырандық жүйені құру міндеті қойылмағандықтан, С-125 модернизациясы КБ-1-ге жалпы басшылықты сақтай отырып, No304 зауыттың жобалау тобына сеніп тапсырылды. Сонымен қатар, жаңа зымыран үшін бағыттаушы станция жабдығының құрамы кеңейтіліп, тазартылды. Кешеннің өзгертілген нұсқасында V-600P және V-601 P зымырандарын қолдануға, сондай-ақ оқу жаттығуларын жүргізуге мүмкіндік беретін жаңа төрт бумды PU 5P73 қолданылды. TZM модернизацияланған нұсқалары да жасалды: PR-14M, PR-14MA, қазірдің өзінде ZIL-131 автокөлігінің шассиі негізінде.
Жаңа V-601 P зымыранымен жұмыс жасаудың негізгі бағыты жаңа радио сақтандырғыштарды, оқтұмсықтарды, қауіпсіздікті іске қосатын механизмді және қозғалтқыш қозғалтқышты принципті түрде жаңа құрамды отынға құрастыру болды. Зымыранның өлшемдерін сақтай отырып, отынның осы түрінің жоғары импульсі мен тығыздығының жоғарылауы қозғалтқыштың энергетикалық сипаттамаларын жоғарылатып, кешен ауқымын кеңейтуді қамтамасыз етуі керек еді.
V-601P зауыттық сынақтары 1962 жылы 15 тамызда басталды, оның барысында 28 ұшыру жүргізілді, оның ішінде екі МиГ-17 нысанын атып түсірген жауынгерлік конфигурациядағы алты зымыран.
1964 жылы 29 мамырда V-601P (5V27) зымыраны пайдалануға берілді. Ол 17 км дейінгі қашықтықта 200-14000 м биіктікте 2000 км / сағ жылдамдықпен ұшатын нысанаға қол жеткізе алды. Пассивті тосқауыл қою кезінде жеңілістің максималды биіктігі 8000 м -ге дейін қысқарды, арақашықтық - 13, 2-13, 6 км. Төмен биіктіктегі (100-200 м) нысандар 10 км радиуста атылды. Трансоникалық ұшақтардың жойылу қашықтығы 22 км -ге жетті.
Сыртқы жағынан, B-601P оң және жоғарғы сол жақ консольдердің артындағы өтпелі қосқыш бөлімге орнатылған екі аэродинамикалық беттермен оңай танылады. Олар үдеткіш бөлінгеннен кейін диапазонының төмендеуін қамтамасыз етті. Қадамдарды бөлгеннен кейін, бұл беттер ашылды, бұл тұрақтандырғыш консольдерінің барлығын немесе бірнеше бөлігін бұзумен үдеткіштің қарқынды айналуына және баяулауына әкелді, нәтижесінде оның бұзылуына әкелді.
V-601 P қабылдауымен бір мезгілде Қорғаныс министрлігіне C-125 жауынгерлік мүмкіндіктерін кеңейту міндеті қойылды: 2500 км / сағ жылдамдықпен ұшатын нысандарды жеңу; трансоникалық - 18 км биіктікте; мақсатқа жетудің жалпы ықтималдығының артуы; және кедергілерді жеңудің шамадан тыс бағасы.
70-жылдардың басында электронды жабдықты жетілдіру тұрғысынан C-125M тағы бірнеше модернизациясы жүргізілді, бұл нысанды көру мен зымырандарды басқару арналарының шу иммунитетінің жоғарылауын қамтамасыз етті. Сонымен қатар, зымыранның жаңа модификациясы құрылды - 5V27D ұшу жылдамдығының жоғарылауы, бұл нысанды атудың «қуып жету» режимін енгізуге мүмкіндік берді. Зымыранның ұзындығы ұлғайып, массасы 980 кг дейін өсті. Үшін
5V27D неғұрлым ауыр болса, PU 5P73 -ке кез келген пучкаларға орналастырылған кезде тек үш зымыранды жүктеуге болады.
S-125 кешенінің экспорттық нұсқалары «Печора» белгісін алды және әлемнің ондаған елдеріне жеткізілді, бірқатар қарулы қақтығыстар мен жергілікті соғыстарда қолданылды. S-125-тің ең жақсы уақыты 1970 жылдың көктемінде болды, біздің кеңестік басшылығының шешімімен Кавказ операциясы кезінде біздің зымырандарымыздың үлкен тобы Мысырға жіберілді. Олар 1968-1970 жж. «Тозу соғысы» деп аталатын Израильдің әуе шабуылдарының күшеюіне қарсы осы елдің әуе қорғанысын қамтамасыз етуге мәжбүр болды. Ұрыс негізінен 1967 жылғы алты күндік соғыс аяқталғаннан кейін израильдіктер басып алған шығыс жағалауы Суэц каналы аймағында жүргізілді.
КСРО -дан Египетке қару жеткізу үшін онға жуық құрғақ жүк кемелері қолданылды (Роза Люксембург, Дмитрий Полуян және т.б.).
Әуе қорғанысы дивизиясына біріктірілген кеңестік персоналы бар С-125 дивизиялары С-75 әуе қорғаныс жүйесімен жабдықталған Египеттің әуе шабуылына қарсы қорғанысын күшейтті. Кеңестік зымыран инженерлерінің басты артықшылығы, олардың жоғары дайындық деңгейімен қатар, израильдіктер мен оларды қолдайтын американдықтар зерттеген S-75-ке қарағанда басқа жиілік диапазонында S-125-ті басқару мүмкіндігі болды. Сондықтан бастапқыда Израиль ұшақтарында С-125 кешеніне қарсы тиімді құралдар болмады.
Алайда, бірінші құймақ домалақ болып шықты. 1970 жылдың 14-15 наурызына қараған түні кеңестік зымырандар 200 м биіктіктегі S-125 ұшу аймағына енген екі ракеталық ұшақпен Мысырдың Ил-28 ұшағын атып, жауынгерлік міндетке кіргенін атап өтті. жұмыс істемейтін «дос немесе қарсылас» жауап беруші. Сонымен қатар, мысырлық әскерилер біздің офицерлердің қасында болды, олар біздің зымырандарға атыс аймағында олардың ұшақтары болмайды деп ант берді.
Бірнеше аптадан кейін нағыз жауға оқ атылды. Алғашында олар сәтсіз болды. Израиль ұшқыштары қорғаныс құрылымдары бар тұрақты позицияда орналасқан әуе шабуылына қарсы зымыран жүйелерінің зардап шеккен аудандарын айналып өтуге тырысты. Ұшу аймағының алыс шекарасында орналасқан жау ұшақтарына оқ ату Израиль ұшқыштарының артқа бұрылып, зымыраннан қашып кетуімен аяқталды.
Маған әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйесін қолдану тактикасын өзгертуге тура келді. Кешендер «тұтқындау» позициясына тұрақты орналастыру аймақтарында жабдықталған сенімді баспаналардан шығарылды, олардан зымырандар 12-15 шақырымға дейінгі қашықтықтағы нысандарға ұшырылды. Жаудың нақты қаупі кезінде жауынгерлік дағдыларын жетілдіре отырып, кеңес зымырандары кешенді жинау уақытын нормативті 2 сағат 10 минуттың орнына 1 сағат 20 минутқа жеткізді.
Нәтижесінде 30 маусымда дивизия капитаны В. П. Маляуки бірінші «Фантомды» атып түсірді, ал бес күннен кейін С. К. Завесницкийдің бөлінуі екінші F-4E-ді басып кетті. Артынан израильдіктердің жауап соққылары келді. 18 шілдеде В. М. Толоконников дивизиясындағы сұрапыл шайқаста 8 кеңестік әскери қызметші қаза тапты, бірақ израильдіктерде де төрт Фантом жоқ болды. Израильдің тағы үш ұшағын 3 тамызда Н. М. Кутинцев дивизиясы атып түсірді.
Бірнеше күннен кейін үшінші елдердің делдалдығымен Суэц каналы аймағындағы соғыс қимылдарын тоқтатуға қол жеткізілді.
1973 жылдан кейін S-125 кешендерін ирактықтар 1980–1988 жылдары Иранмен соғыста, ал 1991 жылы көпұлтты коалицияның әуе шабуылдарын тойтару кезінде қолданды; 1982 жылғы Ливан дағдарысы кезінде израильдіктерге қарсы сириялықтар; 1986 жылы американдық ұшақтардағы ливиялықтар; Анголадағы соғыс кезінде; Югославиялықтар американдықтарға және олардың одақтастарына қарсы 1999 ж
Югославия әскерилерінің айтуынша, 1999 жылы 27 наурызда Югославия аспанындағы C-125 кешені F-117A атып түсірілген, оның үзінділерінің фотосуреттері бұқаралық ақпарат құралдарында бірнеше рет жарияланған.
Дизайн сипаттамасы 5B24
5V24 зымыраны-бұл алғашқы зымыранға қарсы қорғаныс жүйесі. Аэродинамикалық «канард» схемасы бойынша жасалған оның жорық сатысы қадам мен иіруді басқаруға арналған аэродинамикалық рульдермен жабдықталған; орамды тұрақтандыруды бір жазықтықта қанат консольдерінде орналасқан екі аллерон жүргізді.
Зымыранның бірінші кезеңі-И. Р. Картуковтың басшылығымен No81 зауыттың КБ-2-де жасалған ПРД-36 қатты отынды қозғалтқышы бар ұшыру үдеткіші. PRD-36 14 бір каналды цилиндрлік қатты отын бомбаларымен жабдықталған. Қозғалтқыш тұтандырғышпен жабдықталған. Іске қосу қозғалтқышының саптамасы «алмұртпен» жабдықталған, бұл қоршаған ортаның температурасына байланысты критикалық секция аймағын реттеуге мүмкіндік берді. Корпустың артқы түбі мен қозғалтқыш шүмегі кесілген кері конус тәрізді құйрық бөлімімен жабылған.
Тіктөртбұрышты пішіндегі әрбір тұрақтандырғыш консоль құйрық бөлімінің алдыңғы жақтауындағы топсалы құрылғыға бекітілген. Жердегі жұмыс кезінде тұрақтандырғыштың ұзын жағы стартердің қозғалтқыш корпусының цилиндрлік бетіне іргелес болды.
Тұрақтандырғыш консольдерін бекітетін тірек зымыран ұшырғыштан шыққан кезде арнайы пышақпен кесілген. Инерция күштерінің әсерінен тұрақтандырғыштар қысқа жағын ұшыру сатысының құйрық бөлігінің сыртқы бетіне жақын 90 ° -тан астам орналастырылды. Тұрақтандырғыш консольдің артқы бөліктің бетімен жанаспас бұрын айналуының баяулауы тежегіш поршеньдік қондырғының көмегімен, сондай -ақ тұрақтандырғыш консоліне бекітілген ұсақтағыштың көмегімен қамтамасыз етілді. Консольдердің артқы ұшу орны тұрақтандырғыш сатысынан бөлінгеннен кейін жұмсартылған бустердің жоғары статикалық тұрақтылығын қамтамасыз етті, бұл оның құлау аймағының қалаусыз кеңеюіне әкелді. Сондықтан ракетаның кейінгі нұсқаларында бұл кемшілікті жою шаралары қабылданды.
Зымыранның екінші сатысының корпусы - тіреуіш - екі аймаққа бөлінген: құйрықта қатты отынмен қозғалтқыш, алдыңғы аймақтың төрт бөлімінде - жабдықтар мен оқтұмсық.
Тіреуіш сатысының алдыңғы конустық бөлімінде, радиожиіліктің радиофонды элементтерінің астына орналастырылған. Рульдік бөлімде бір жазықтықта орналасқан аэродинамикалық рульдерді итеру үшін бірге қолданылатын екі рульдік машина болды, олардың тиімділігі биіктіктер мен ұшу жылдамдығының кең диапазонында серіппелі механизмдермен қамтамасыз етілді.
Әрі қарай, зымыранның жердегі жұмысының қауіпсіздігін және оқтұмсықтың рұқсат етілмеген жарылуын болдырмайтын қауіпсіздікті қамтамасыз ететін атқарушы механизмі бар жауынгерлік бөлімше орналасқан.
Соғыс зарядының артында бортында жабдықтары бар купе болды. Жоғарғы бөлігінде орталық дистрибьютор орнатылды, ал оның астында конвертер мен борттық қуат көзі болды. Рульдік редукторлар мен турбогенератор 300 атмосфералық қысым астында шар-цилиндрде болған сығылған ауамен басқарылды. Әрі қарай автопилот, радиобасқару қондырғысы және орама арнаның рульдік машиналары болды. Роллды басқаруды жоғарғы оң және төменгі сол қанат консольдерінде орналасқан аллерондар жүргізді. Басқару құрылғылары мен рульдік басқару элементтерінің барлығын дерлік бір аймаққа, негізгі қозғалтқыштың алдында шоғырландыруға деген ұмтылыс ерекше дизайнерлік шешімді жүзеге асыруға әкелді - қатаң желдеткіш жетегінің ашық орналасуы. қозғалтқыштың негізгі корпусы.
Қозғалтқыш цилиндрлік арнасы бар моноблокты қатты отынды тексеру құралы түрінде кірістірілген зарядпен жабдықталған, болаттан жасалған бөліктен жасалған. Конустық өтпелі бөліктің жоғарғы жағында ұшыру құрылғысы бар қорап тәрізді блок орналасқан. Негізгі қозғалтқыш іске қосу қозғалтқышының соңында, қысымның төмендеуімен іске қосылды.
Трапеция тәрізді қанат консолі тіреуіш сатысының корпусына бекітілген. Эйлерондар ұшақтардың біріндегі екі консольге орналастырылды. Рульдік тісті доңғалақтардың қозғағыштармен байланысы, жоғарыда айтылғандай, қозғалтқыш корпусының сыртына гарротсыз жабылған ұзын шыбықтар арқылы - төменгі сол жақтан және жоғарғы оң жақ пульттерден жоғары жүргізілді. Борттық кабельдік желінің екі қорапшасы зымыранның сол жағындағы және оң жағындағы тіреуіш сатысының құйрық бөлігіне қарай оқтұмсық бөлімінің алдыңғы ұшынан өтті. Сонымен қатар, қысқа қорап жоғарыдан жауынгерлік бөлімнің үстінен өтті.
Тасымалданатын ауыспалы бұрышы бар ПУ 5П71 (СМ-78А-1) тасымалданатын RB-125 зымырандық батареясының құрамында жұмыс істеді. Іске қосқыш азимут пен берілген бағытта биіктікке бағыттау үшін синхронды бақылаушы электр жетегімен жабдықталған. Ұшу алаңында алаңның рұқсат етілген көлбеуі 2 градусқа дейін орналастырылған кезде оны тегістеу бұрандалы домкрат көмегімен жүзеге асырылды.
КБ-203 қондырғыларын тиеу және 5В24 зымырандарын тасымалдау үшін TZM PR-14A (бұдан әрі-PR-14AM, PR-14B) ZiL-157 автокөлігінің шассиін қолдану арқылы жасалды. Бағыттаушыларды ПУ -мен теңестіру жерге кіру көпірлерін орналастыру арқылы қамтамасыз етілді, сонымен қатар ТПМ мен ПУ -де тығындарды қолдану арқылы қамтамасыз етілді. Зымыранды TPM -ден ұшыру қондырғысына берудің стандартты уақыты - 45 секунд.
Тасымалданатын төрт арқалық ПУ 5П73 (ЦКБ-34 белгісімен SMI06) бас конструктор Б. С. Коробовтың басшылығымен жобаланған. Газ рефлекторы мен шассиі жоқ ПУ ЯЗ-214 автокөлігінде тасымалданды.
Ракетаның ұшудың бастапқы бақыланбайтын кезеңінде «шөгу» кезінде жерге немесе жергілікті объектілерге тиіп кетпеуі үшін төмен биіктіктегі нысандарға ату кезінде зымыранның ең төменгі ұшу бұрышы - 9 градус орнатылды. Зымыран ұшыру кезінде топырақ эрозиясының алдын алу үшін ұшырғыштың айналасына арнайы резеңке-металды көпбұрышты дөңгелек жабын төселді.
Іске қосу қондырғысы оң немесе сол жақ пучкаға жақындаған екі TPM арқылы дәйекті түрде жүктелді. Іске қосқышты ерте модификацияланған 5В24 және 5В27 зымырандарымен бір уақытта жүктеуге рұқсат етілді.
