Екінші дүниежүзілік соғыс тікұшақтармен байланысты емес. Бұл уақытта бұл машиналар әскери операцияларды жүргізудің құралы ретінде өзінің дебютін жасады. Дебют ауқымды болған жоқ: сол кездегі технологиялар әлі де тікұшақтардың соғыс қимылдарына айтарлықтай әсер етуіне мүмкіндік бермеді және олар кеш пайда болды.
Бірақ оларды қолданудағы алғашқы қорқынышты эксперименттер соншалықты перспективалы болып шықты, соғыстан кейін бірден бұл технология класы жарылғыш дамуды күтті. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде көптеген елдерде көптеген эксперименттік тікұшақтар жасалды. Олардың бірнешеуі серияға түсті. Тек бірнеше модельдер жаугершілік әрекеттерді көре алды. Тек американдық тікұшақтар ешқандай ескертусіз сәтті болды.
Бірақ немістер өз көліктерін шайқастарда қолдануға тырысты, және олар да назар аударуға тұрарлық.
Неміс тікұшақтары
Германия соғыс қимылдарында тікұшақты қолдануға тырысқан екі елдің бірі болды. Тікұшақтардың өзі немістер үшін жасырын емес еді: олардың алғашқы роторлы аппараты Екінші дүниежүзілік соғыстан бірнеше жыл бұрын ұшқан. Сонымен қатар, кез келген практикалық қолдануға жарамды әлемдегі бірінші тікұшақ неміс болды. Бұл 1936 жылы ұшқан Focke-Wolf Fw 61 болды.
Жалпы алғанда, соғыс жылдарында Германияда көптеген шағын және эксперименттік машиналар жасалды. Олардың кейбіреулері бірегей болды, мысалы, Nagler Rolz Nr55 ультра шағын портативті тікұшақтар сыналды-бір ұшқыш отыра алатын (дәл «қосулы», «кірмейтін»), оның үстінде бір пышағы бар үш цилиндрлі қозғалтқышпен теңестірілген айналдыру, кіші винті бар, оның көмегімен пышақты айналдырды.
Автокөлік көп ұша алмады, бірақ ол 110 кг көтерді.
Дегенмен, біз соғысты көрген машиналарға қызығамыз. Мұндай екі көлік болды. Бұл тізімдегі бірінші тікұшақты талантты неміс аэронавигациялық инженері Антон Флеттнер жасаған және ол Flettner FI 282 Kolibri ретінде тарихта қалды.
Флеттнер үшін бұл дебют болмады, оның компаниясы бұрын FI265 тікұшағын, содан кейін әлемдегі ең қауіпсіз тікұшақты жасаған болатын. Бұл автотранспортқа қабілетті бірінші тікұшақ болды және керісінше. 1938 жылы Luftwaffe эксперименттік қолдану үшін алты тікұшақ құрастырылғаннан кейін, Флеттнер колибриде жұмыс істей бастады. Флеттнердің барлық тікұшақтары синхроптер схемасы бойынша немесе қиылысқан роторлы тікұшақ бойынша жасалған. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін мұндай тікұшақтар американдық Каман компаниясымен жасалды және салынуда. Бұл схеманы ойлап тапқан - дәл Антон Флеттнер.
Колибри алғаш рет 1941 жылы ұшты, Германия үшін өлімге толы болды. Тікұшақ сынақтарынан кейін көп ұзамай олар Кригсмаринге қызығушылық танытты. Герингтің теңіз авиациясының интригаларынан айырылған флотқа барлау құралы өте қажет болды.
1941 жылы автокөлікті тестілеу флот мүддесі үшін басталды. Ең қызықтысы - көлікті палуба ретінде пайдалану әрекеттері. «Кельн» крейсерінің мұнараларының бірінде тікұшақ қонатын алаңмен жабдықталған, одан машина Балтық жағалауынан ұшып өтті.
Тәжірибе сәтті деп саналды, ал тікұшақтардың шағын сериясы Жерорта теңізі мен Эгей теңіздерінің жанындағы аэродромдарға кетті. Тұтастай алғанда, бұл сынақтардың жалғасы болды, дегенмен, кейбір деректерге сәйкес, бұл сынақтар кезінде колибрлар осьтік елдердің кемелерін одақтастарынан қорғау үшін қолданылған. Егер солай болса, онда оны соғыс қимылдарында тікұшақтардың қолданыла бастаған жылы деп санаған жөн. Алайда, мұндай ұшулар туралы егжей -тегжейлі мәлімет берілмегенін ескерсек, бұл нақты жауынгерлік қолдануға арналған сынақтардан гөрі сынақтық ұшулар болды.
Тікұшақтың сәтті сынақтары мен жақсы аэробатикалық қасиеттерінен шабыттанған Luftwaffe BMW -ге мыңдаған Флеттнер тікұшақтарына тапсырыс берді. Алайда, оларды артиллериядан оқ атқандар ретінде құрлықта қолдану жоспарланды.
Осы уақытқа дейін тікұшақтар екі рет жаңартылды. Бірінші серияда шыны шатыры бар жабық кабинасы болды, келесі көліктерде ашық кабинасы болды. Тікұшақтың төмен жылдамдығын (максимум 150 км / сағ) ескере отырып, бұл қолайлы болды. Кейінірек тікұшақтың құйрық бөлігінде екінші отыратын нұсқасы жасалды. Дәл осы формада бұл машина құрлық майдандарында соғысуы керек еді.
1944 жылы BMW -мен өндірістік келісімшартқа қол қойылды, және қазірдің өзінде салынған бірнеше колибри, басқа неміс тікұшағымен бірге, сәл кейінірек талқыланады, Қызыл Армияға қарсы тұру үшін Шығыс майданға берілді. Бірақ көп ұзамай БМВ зауыты одақтас ұшақтармен жойылды, сондықтан тікұшақтар шығару жоспарынан бас тартуға тура келді.
Неміс тікұшақтарының біздің әскерлерге қарсы бірнеше рет шабуыл жасағандығы сенімді. Олардың барлығы Германияның шығысындағы Рангсдорф қаласының маңындағы әскери аэродромда орналасқан. Бірақ, әрине, неміс тікұшақтары соғыс барысына ешқандай әсер ете алмады. 1945 жылдың көктемінде соңғы неміс тікұшағы жойылды. Тікұшақтардың жойылу себептері туралы айта отырып, батыс зерттеушілері олардың кейбіреулерін кеңестік зениттік атудан, екіншісін кеңес жауынгерлері атып түсіргенін көрсетеді.
Кейбір заманауи әскери-тарихи ресурстар «колибридің» екі орындық нұсқасын қоршалған Бреславтан Гаулейтер мен әйгілі нацист қайраткері Август Ханке шығарғанын көрсетеді, бірақ бұл ақпараттың сенімді растауы жоқ. Сондай -ақ, кейбір дереккөздер «Колибридің» Luftwaffe 40 -шы көлік эскадрильясының көлік тапсырмаларын орындағанын көрсетеді (Transportstaffel 40).
Соғыстан тек үш тікұшақ аман қалды, оның екеуі американдықтарға, біреуі КСРО -ға кетті. КСРО-да тікұшақ ұшты және жан-жақты сыналды, бірақ оның конструкциясы кросс-винттермен қажетсіз күрделі деп бағаланды.
Флеттнердің өзі 1947 жылы отбасымен Америка Құрама Штаттарына кеткен, онда ұзақ жылдар тұрып, американдық авиация саласында жұмыс істеген. Флеттнер жақсы жүрді, ол американдық қызметтегі басқа атақты неміс инженері Вернер фон Браунды білетін. Кейбір мәліметтер бойынша, Флеттнер мен оның отбасы Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Америка Құрама Штаттарына алғашқы неміс эмигранттары болды (күштеп шығарылғандарды есептемегенде).
Hummingbird -тен басқа, немістер соғыс қимылдарында Focke Achgelis Fa.223 Drache («Айдаһар» деп аударылады) ауыр винтовкадан әлдеқайда күшті басқа бір тікұшақты қолдануға тырысты. Бұл тікұшақтың сәттілігі аз болды және соғыс қимылдарына нақты қатысумен бірге ол тек соғысуға талпыныстарға қатысты.
Тікұшақ отызыншы жылдардың соңында жасалған және Focke-Wolf Fw 61 схемасын қайталаған, яғни оның екі негізгі роторы болған. Бұл сол кездегі әлемдегі ең үлкен тікұшақ болды. Алайда, немістер небәрі 10 ұшақ құруға қол жеткізді: 1942 жылы одақтас ұшақтармен осы тікұшақтардың құрылысы жоспарланған Фокк Ангелис зауыты жойылды.
Машина өзінің алғашқы рейсін 1940 жылы 3 тамызда жасады, бірақ бұл тікұшақ шынымен әскери қызметке дайындығына жете алмады. Жоба бойынша жұмыс одақтас бомбалауға үлкен кедергі келтірді. Нәтижесінде, бірінші шағын көлемді Luftwaffe тікұшақтары 1943 жылы ғана пайда болды, қазірдің өзінде Лаупгеймдегі жаңа авиациялық зауыттың базасында.
Осы уақыт ішінде жауынгерлік және көліктік тікұшақтардың тұтас отбасын шығару жоспарлары бір мақсатты модификацияның пайдасына қалдырылды. Алайда, жаңа ұшақ зауыты да көп ұзамай одақтас бомбардировщиктермен жойылды, ал «айдаһарлардың» үлкен сериясы ешқашан салынбаған.
Ал тікұшақ сол кезде керемет болды. Мысалы, демонстрациялық рейстерде айдаһар Fizler Storch ұшағын немесе Messerschmidt Bf.109 истребителінің фюзеляжын сыртқы ілмекте көтерді. Сонымен қатар, тікұшақтың маневрлік қабілеті жүкті жүк көлігіне, тіркеме немесе басқа платформаға дәл орналастыруға мүмкіндік берді. Мұндай операциялар үшін немістер тіпті өздігінен ашылатын электромеханикалық ілмек жасады.
Өндірістегі проблемаларға қарамастан, немістер құрастырылған прототиптерді мақсатына сай қолдануға тырысты.
1944 жылдың басында, құрастырылған прототиптердің бірі V11 көмегімен (барлық құрастырылған тікұшақтардың басында V әрпі бар нөмірлері болды) құлаған Dornier-217 бомбалаушысын әуе арқылы эвакуациялау әрекеті жасалды. Тікұшақтың өзі апатқа ұшырады. Содан кейін 1944 жылдың мамырында он ұшу кезінде басқа тікұшақпен бөлшектелген ұшақ пен тікұшақ 10 рейсте «Айдаһардың» - V14 басқа прототипімен сыртқы ілгіште эвакуацияланды. Бұл сәтті болды, ал немістер операциядан көп нәрсені үйренді.
Осыдан кейін Вермахттың таулы бөлімшелерімен тәжірибелік жаттығуларға қатысу үшін Инсбрук маңындағы тау әскерлерінің оқу орталығына екі тікұшақ жіберілді. Тікұшақтар 83 рейс жасады, 1600 метр биіктікке қонды, олар сыртқы ілгіште әскерлер мен жеңіл зеңбіректерді ауыстырды. Олар өздерін жақсы жағынан дәлелдеді.
Содан кейін нағыз қызметтің кезегі келді. Гитлердің жеке тапсырысы бойынша, Люфтваффқа әлі берілмеген бір тікұшақ Данцигке жіберілді, ол сол кезде алдыңғы қатарлы қала болды. Ол кезде зауыт бомбаланып, Берлиннің Темпельхоф әуежайында тікұшақты сынау орталығы орналастырылған болатын. Ол жерден тікұшақ майданға аттанды, оны тәжірибелі Luftwaffe тікұшағының ұшқышы басқарды және «Айдаһарлар» Гельмут Герстенхауэрдің барлық тікұшақтарына қатысты. Автокөліктің жетілмегендігі мен ауа райының қолайсыздығы бірнеше күннен кейін Данцигке келгеннен кейін немістер шұғыл түрде кері қайтуға мәжбүр болды: бұл қаланы Қызыл Армия басып алған болатын. Қайту сәтті болды, ал тікұшақ ұзақ уақыт бойы (12 күн) қолданыла алатынын және аэродромға тұрақты қызмет көрсетусіз ұзақ қашықтыққа (1625 км) ұшатындығын дәлелдеді.
Осы эпизодтан кейін, 1945 жылдың қаңтарында аман қалған барлық тікұшақтар Мюльдорфтағы (Бавария) 40 -шы көлік эскадрильясына жіберілді. Соғыстың аяқталуы оларды Эйнринг аэродромында ұстады, онда американдықтар үш тікұшақты басып алды. Олардың бірі, неміс ұшқышы басып алғанға дейін жойып жіберді және ол американдықтарға түзетілмейтін жағдайда келді. Қалған екеуі жұмысқа жарамды болды.
Колибридегі сияқты, американдықтар айдаһарларды айналып ұшты. Содан кейін олардың бірі АҚШ -қа, екіншісі Ұлыбританияға жіберілді. Уақыт пен ақшаны үнемдеу үшін британдықтар тікұшақты Ла -Манш арқылы әуе арқылы ұшуға шешім қабылдады, оны 1945 жылы 6 қыркүйекте сол кездегі тұтқын Гельмут Герстенхауэр жасады. Соңғысына Екінші дүниежүзілік соғыстың ең тәжірибелі неміс тікұшақтарының бірі атағы берілуі мүмкін, ал айдаһар тарихта Ла -Манш арқылы ұшқан бірінші тікұшақ болды.
Кейінірек, британдықтар бұл машинаны сынақтар кезінде тастады. Бірақ Францияда оның негізінде үш данадан тұратын француз SE-3000 тікұшағы жасалды. Машиналар 1948 жылға дейін қолданылды.
Сондай -ақ, алынған жинақтардан екі тікұшақ Чехословакияда жиналды және біраз уақыт Чехословакия Әскери -әуе күштерінде қызмет етті.
Алайда, Германияның күш -жігері АҚШ -тағы Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде тікұшақтардың қолданылу ауқымына сәйкес келмейді.
Американдық тікұшақтар мен теңіздегі соғыс
Германиядағыдай, АҚШ-та да тікұшақтардың дамуы өте ауқымды болды. Сонымен қатар, АҚШ -та классикалық схемасы бар тікұшақ - негізгі ротор мен құйрықты ротор бірден іске қосылды. Бұл схеманы біздің бұрынғы жерлесіміз Игорь Сикорский жасаған. Ол сондай -ақ американдық тікұшақ индустриясының әкесі болды және американдық жағында соғыс қимылдарында дебют жасаған оның есімімен аталған тікұшақ болды. Сол жылдары Америка Құрама Штаттарында жасалған барлық эксперименттік және шағын машиналарды тізімдеудің мағынасы жоқ: соғысты тек Sikorsky R-4B Hoverfly көрді. Әр түрлі модификациядағы бұл машина бір жағынан ең массивті, ал екінші жағынан ең «жауынгерлік» Екінші дүниежүзілік соғыстың тікұшағы болды.
Америка Құрама Штаттарынан басқа, бұл тікұшақ Британдық әуе күштерінің қызметіне кірді, бірақ британдықтардың жауынгерлік қызметін көрмеді.
Америка Құрама Штаттарында бұл автокөлікті бірінші кезекте Америка Құрама Штаттарының Әскери -әуе күштері қолданды. Әскери -теңіз күштері көптеген тікұшақтар алды, ал жағалау күзеті үш бірлік алды. Тек әскери тікұшақтар ғана ұрыс қимылдарын көрді, бірақ әскерсіз тікұшақтарға қатысты екі эпизодты айтпау мүмкін емес.
Америка Құрама Штаттарында теңіздегі соғыс кезінде тікұшақтардың әлеуетін мойындаған бірінші болып жағалау күзетінің командирлері, негізінен оның коменданты (командирі) Рассел Вайше болды. 1942 жылы ол АҚШ жағалау күзетінің тікұшағын әзірлеу бағдарламасын мақұлдады, көп ұзамай АҚШ теңіз флотының әскери операцияларының қолбасшысы адмирал Эрнст Кингке бұл фактіні хабарлап, жағалау күзетінің бұл процестегі ерекше рөліне сендірді. Бұл жерде таңқаларлық ештеңе болған жоқ: АҚШ Атлантикалық шайқасқа қатысқан бірінші жылы, конвойларды американдық жақтан сүйреп апарған жағалау күзеті болды, соғыстың алғашқы айларында оның үлесі соғысқа қарағанда жоғары болды. Әскери -теңіз флоты, жапондықтармен соғыста. Вейша мен Кингтің ұсынысы бойынша теңіз асты қайықтарына қарсы қорғаныста тікұшақтарды қолдану бойынша жұмыс тобы құрылды, оның құрамына Әскери-теңіз күштері мен жағалау күзетінің офицерлері кірді.
Айта кету керек, олар соғыстан кейінгі кемедегі тікұшақ бизнесінің дамуын алдын ала анықтады.
Осы даңқты істердің басында жағалау күзеті АҚШ армиясынан бір Сикорскийді қарызға алып, ұшуды танкерден ұйымдастырды. Біраз уақыттан кейін бұл сынақтарға қатысатын британдықтар үйде арнайы жабдықталған кемеден ұшуға тырысты.
Жағалау күзеті одан әрі қарай жүрді.
Тікұшақтардың кемелерден қалыпты түрде ұшатынына көз жеткізген SOBR, «Губернатор Кобб» бу жолаушылар кемесін тез аттас әскери кемеге айналдырды. Кобб зеңбіректермен, пулеметтермен жабдықталған, ол тереңдіктегі оқпен қаруланған, ал мұржаның артында ұшу-қону алаңы жабдықталған, одан жағалау күзетінің қалтқысы Сикорскис жауынгерлік миссияларда ұша алады.
Губернатор Кобб тікұшақтармен қаруланған және оларды қолдана алатын әлемдегі бірінші әскери кеме болды. Сикорский тікұшақтарының өзі жағалау күзетінде HNS-1 атауын алды және әскер тікұшақтарынан доңғалақты шассидің орнына жүзуімен ғана ерекшеленді.
Бұл тікұшақтар неміс сүңгуір қайықтарын іздеуге қатысқанымен, соғысудың қажеті болмады. Коббтағы Сикорскийлердің сынақтары бұл тікұшақтың сүңгуір қайықтың тиімді аңшысы болу үшін тым әлсіз екенін көрсетті: оның өткізу қабілеті де, ұшу қашықтығы да жоқ.
Дәл осы сынақтардан кейін Әскери -теңіз күштері тікұшақтарға тапсырысты айтарлықтай қысқартты.
Соған қарамастан, олар құтқару жұмыстарында маңыздылығын көрсетті.
1944 жылы 2 қаңтарда таңертең оқ-дәрілер Нью-Йорктегі Emborose Light портында USS Turner DD-648 жойғышында жарылды. Жарылыстан екі сағат өткен соң кеме суға кетті, бірақ бірқатар теңізшілер кете алды және оларды судан алып кетті. Олардың көпшілігі жарақат алды, көп қан жоғалтқандар болды.
Аман қалғандар Нью -Джерси штатының Сэнди Хук қаласындағы ауруханаға жеткізілді.
Бірақ қан құюға қан жетпейтін болып шықты. Әскерде басқа ауруханадан қан плазмасын ұшақпен жедел жеткізу идеясы болды, бірақ, өкінішке орай, жел ұшақтардың ұшуына мүмкіндік бермеді. Сол кездегі журналистердің айтуынша, оның жылдамдығы 25 түйіннен асқан.
Жағдайды HCS сынақ ұшқыштарының бірі, тәжірибелі тікұшақ ұшқышы, лейтенант командир (лейтенант командир, біздің әскери лейтенант командирі) Фрэнк Эриксон құтқарды. Ол өзінің тікұшағында қатты желде ұшып кете алды, Нью -Йорктегі ауруханалардың бірінде қан құюдың екі канистрасын алып, 14 минут ішінде оларды Сэнди Хукке жеткізіп, ауруханаға жеткізді, әрине, ешбір ұшақ қонбайтын еді.
Қалғандары үшін СОБР мен Әскери-теңіз күштерінің тікұшақтарының сорттары жартылай эксперименттік сипатта болды және олардың құны негізінен тікұшақтардың қолданылу тактикасын өңдеуге және тәжірибе жинауға дейін төмендетілді.
Бірақ Екінші дүниежүзілік соғыста армиялық тікұшақтар нақты күресуге мәжбүр болды.
Бирмада
1943 жылы британдық «Чиндиттерге» (жапон тылында жұмыс істейтін Бирмадағы британдық әскерлердің арнайы күштері) көмектесу үшін американдықтар «1 -ші командалық әуе тобын» құрды (1 -ші командалық әуе тобы, бүгін - 1 -ші арнайы операциялық әуе қанаты). Оның ұшақтары әуе соғысына қатысты, оның ішінде хиндиттік рейдерлердің мүддесі үшін, оларды қорғау мен бағыттау үшін әуе соққыларын жасады, оқ -дәрілер мен тіпті арматуралар жеткізді. Алайда, кейде жараланғандарды шығарып салу.
1944 жылдың басында әуе тобы өзінің алғашқы тікұшағын алды. Жүк көтергіштігінің төмендігіне, ұшудың төмен сипаттамаларына және қашықтықтың жеткіліксіз болуына байланысты оларды жауынгерлік техника ретінде пайдалану мүмкін болмады.
Бірақ олар құтқарушы ретінде көмектесті.
1944 жылы 22 сәуірде лейтенант Картер Харманға, бірінші әуе тобының тікұшағының ұшқышы, YR-4B тікұшағының (Р-4 модификациясының бірі) ұшқышы, апатқа ұшыраған байланыс ұшағының экипажы мен жолаушыларын құтқаруға бұйрық берілді. джунгли. Ұшақты орнына қоюға мүмкіндік болмады, тікұшақ қалды. Кабинада бір орын болғанына қарамастан, Харман екі күнде төрт адамды - ұшқыш пен бортта болған үш британдық сарбазды тылға шығарып алды. Қозғалтқыштың жұмысын қиындатқан биіктік пен жоғары ылғалдылыққа қарамастан, Харман ұшқыш пен сарбаздарды екі рейспен артқы жағына шығарып алды, оларды бір уақытта екі адам, кабинаның кабинасына жинады.
Кейінірек Бирма мен Қытайдың оңтүстік -батысындағы тікұшақтар да осындай мақсаттарда қолданылды.
Бірегей тікұшақ операциясы 1945 жылдың қаңтарында Бирманың басқа бөлігінде өтті. Бұл толығырақ айтуға лайық.
Жеке Россты құтқару
1945 жылы 23 қаңтарда бақылау бекеттерінің бірінде оқиға болды, оның міндеті - американдық авиация мүддесінде ауа райын бақылау. 21 жастағы Нью-Йорктік қатардағы жауынгер Гарольд Росс абайсызда оның пулеметінен оқ атқан. Жара зиянсыз болып шықты, бірақ Бирма климатында және алыс таулардағы санитарлық бақылау бекетінің көмегімен жара бірден шіри бастады. Джунгли өскен тауларда жоғары медициналық көмек алуға мүмкіндік болмады, жазыққа түсіп, шөгуге қолайлы Чиндвин өзенінің жағасынан шығып, ұшақты сонда күту керек болды. Росстың қолының ісіну жылдамдығы жолдастарына олардың уақытында болмайтынын анық айтты: өз күштерімен шығу үшін кемінде он күн қажет болды.
Команда бастапқыда дәрігерді парашютпен дәрі -дәрмекпен тастауды жоспарлады, бірақ рельефті бағалағаннан кейін олар бұл идеядан бас тартты: парашютшінің бұл аймаққа қонуының қауіпсіздігін қамтамасыз ету мүмкін болмады.
Содан кейін тікұшақты Аэроұтқару бөлімінің қарамағында қолдану туралы шешім қабылданды.
Росс өзін бақытты деп санауы мүмкін: тікұшақ бұл жерге бір күн бұрын келді, ол АҚШ -тан арнайы сұраныс бойынша тікелей әуе арқылы жеткізілді. Өзін жаралаған 21 жасар жаяу әскер үшін ешкім мұны жасамаса керек, бірақ сәттілік араласып кетті.
Росс оқиғасынан бес күн бұрын Джунглиде американдық ұшақты атып түсірді. Экипаж шұғыл қонуға қол жеткізді, жарақат алғанына қарамастан, жақын төбеге шегініп, сонда қазып алды. Оларды құтқару операциясы үшін тікұшақ қажет болды.17 -де Бирмадағы Шығыс әуе қолбасшылығының шұғыл радиограммасы Вашингтонға барды.
Сол күні кешке Огайо штатының Дейтон қаласындағы Райт -Филд аэродромында (қазіргі АҚШ әуе күштері базасы) көлік ұшағына тиеу үшін тікұшақты бөлшектеу басталды. Операцияны тікұшаққа техникалық қызмет көрсету және жөндеу инженері, 27 жастағы бірінші лейтенант Пол Шоемейкер басқарды.
Сонымен қатар, тағы бір офицер, 29 жастағы бірінші лейтенант Ирвин Штайнер, тікұшақ ұшқышы, құтқару операциясына қажет болуы мүмкін құтқару құралдарын таңдаумен айналысты. Сондай -ақ, ұшқыш тікұшақтарда екі жылдан астам тәжірибесі бар ұшқыш, осы машиналарды сынауға қатысқан капитан Франк Петерсон тез арада бөлшектеу жүргізілген аэродромға шақырылды. Тікұшақ сынақтарына өте белсенді қатысқаны үшін және ұшудың үлкен тәжірибесі үшін Петерсон капитанды қабылдады, ол кезде ол небәрі 21 жаста еді.
Келесі күні таңертең тікұшақты бөлшектеп, тасымалдауға дайындады. Жергілікті уақыт бойынша кешкі алтыда көлік командирінің қарамағында болған С-54 ұшағы аэродромға келіп, тікұшақты тиеу басталды. 19 қаңтарда түнгі 1: 40-та С-54 Азияға шығарылды, оның құрамында бөлшектелген тікұшақ, техникалық офицерлер мен ұшқыштар тобы, қосалқы бөлшектер, құралдар мен құтқару құралдары бар. Бірнеше аралық авиабазалар арқылы ұшу екі тәуліктен астам уақытты алды, ал 22 қаңтарда үнді уақытымен 15.45-те басқа экипажбен бірге С-54 10-шы әуе армиясының әуедегі құтқару бөлімінің базасына қонды. Миткина. Тікұшақ бірден ұшақтан түсірілді.
Бірақ, бақытымызға орай, қаза тапқан американдық ұшқыштар үшін және бұл экспедициядан қатты шаршаған олардың құтқарушыларының көңілі қалғанша, құлаған ұшқыштар сол кезде құтқарылды: американдықтар оларды тікұшақсыз сол жерден шығарудың жолын тапты.
Соған қарамастан, құтқару жасағының қолбасшылығы кез келген жағдайда тікұшақты тез жинауға шешім қабылдады, осылайша кейінірек қажет болған жағдайда ол кідіріссіз ұшуға дайын болады. Соғыс жүріп жатты, ұшудың себебі жақын арада пайда болуы керек еді.
23 қаңтарда таңертең тікұшақты құрастыру басталды, ол негізінен кешке дейін аяқталды, кішігірім жұмыстар мен түзетулер қалды, ал машина 24 -ші күні түске дейін ұшуға дайындыққа жетуі керек еді.
Техниктер тікұшақты құрастырып жатқан күні Росс қолына оқ атқан. 24 -ке қарай «Сикорский» операциялар театрына жаңадан келген адам бұл соғыста бірінші болып құтқаратыны белгілі болды.
Алайда, бір мәселе болды: жараланған сарбазды алып тастау керек ауа райын бақылау нүктесі ұшу алаңынан 257 шақырым жерде тым алыс болды. Тікұшаққа ұшуға жанармай жетпейді. Сонымен қатар, ол тауларда тым биік болды, 1400 метрден астам биіктікте болды, және көліктің онда көтерілу қабілеті қандай да бір сұрақ туғызды, ал одан да үлкен мәселе - тікұшақтың одан кейін ұшып кету мүмкіндігі болды. жүкпен. Сонымен қатар, американдық тікұшақ ұшқыштарының ешқайсысы бұл аумақты білмеді және оны білетін адамды қою мүмкін болмады: эвакуацияланатын адам үшін кабинада бос орын қалдыру керек, тікұшақ екі орындық болды. әйтеуір үшінші адамды итеріп жіберді. Мұндай қашықтыққа ұшу үшін екі ұшқыш қажет болды, олардың біреуі жүктемелерге төтеп бере алмады, апатты жағдайда көлікті басқарды. «Гидке» орын болмады.
Тікұшақты радио арқылы бағыттау да мүмкін болмады, өйткені бортта радио жоқ, оған орын да, электр жарығы да жоқ, немесе оны орналастыру мүмкіндігі болған. Мұның бәрі операцияны айтарлықтай қиындатты. Бірақ соған қарамастан орын алды.
Біраз ойланып, капитан Петерсон мен лейтенант Штайнер ұшуға шешім қабылдады.
Жоспар келесідей болды. Л-5 байланыс екі ұшағы «гид» ретінде тікұшақпен бірге ұшатын болады. Ұшақтар басқаратын тікұшақ Чиндвин өзеніне, жергілікті тайпаның атымен аталатын американдықтар Сингалинг Нкатми деп аталатын табиғи «жолаққа» ұшады. Л-5 өзенінің бойындағы бұл жолаққа қонуға болар еді. Осы нүктеден аэродромға дейінгі қашықтық 193 километр болды. Онда L-5 ұшақтары отын әкелуі керек еді. Ұшқыштар тікұшаққа бензин құйып, содан кейін қабылдау пунктіне ұшып кетуі керек еді, онда Росстың жолдастары оны жанармай құю пунктінен 96 шақырымдай жерде алып жүруі керек еді.
Тікұшақ сол жерге қонады, Россты алып, ұшуға тырысады. Егер ол нәтиже берсе, онда бәрі керісінше орындалады. Қосымша тәуекел - бұл жанармай құю пункті мен Росс қалпына келтіру нүктесі арасындағы аумақтың бір бөлігі дұрыс зерттелмеген, және кез келген нәрсе болуы мүмкін, соның ішінде кейбір жапон әскерлері. Бірақ басқа тәуекелдердің аясында бұл қазірдің өзінде ұсақ -түйек болды.
1945 жылдың 25 қаңтарында таңғы 8.00 -де құтқару тобының экипаждарына нұсқау беріліп, 9.00 мен 9.15 аралығында барлық топ ұшып кетті.
Мәселе бірден пайда болды: тікұшақ Бирма биік тауларының ыстық және ылғалды климатында әрең ұшты, ол шассиді ағаштардың ұшына тіреді. Жылдамдық та көтерілмеді. Бірақ ұшақтарда жылдамдыққа жетуде қиындықтар болған жоқ, бірақ баяу тікұшақпен қалай ұшуға болатыны туралы проблемалар болды - Сикорскийдің түзу сызықпен жүру жылдамдығы баяу қозғалатын байланыс ұшақтарының тоқтау жылдамдығынан төмен болды.. Нәтижесінде, L-5-тер тікұшақтың айналасында айналды, баяу дұрыс бағытта қозғалды.
Содан кейін бұлттар пайда болды, олар өте қалың емес, бірақ бәрі бірге - бұлттар, тікұшақтың камуфляж түсі және оның ағаш тәждерінің үстінде ұшуы - ұшақтың экипаждары тікұшақты көрмей қалды.
Бірақ тікұшақ ұшқыштары мұны ұшақтың маневрлерінен білді. Штайнер бұлттағы бос орындарды қолдана отырып, апаттық жиынтықтағы айна арқылы өз позициясын білдірді. Бірнеше рет тікұшақ ұшқыштары тәуекелге баруға мәжбүр болды, бұлттар арқылы таулар арасында ұшып кетті, басқа жол жоқ, тікұшақ биіктікке көтеріле алмады және жоғарыдан бұлттардың немесе таулардың үстінен ұшып кетті. Жолдағы соңғы кедергі биіктігі 1500 метр болатын кең тау жотасы болып шықты. Оны айналып өту мүмкін емес, тек үстінен ұшып өту. Бірақ Сикорский одан бас тартты. Біріншіден, тырысыңыз, екіншіден … Егер ол нәтиже бермесе, онда ерте ме, кеш пе сізге қайту керек болады. Бірақ үшінші әрекетте ұшқыштар жоғары көтеріліп, жотадан өте алды. Бұдан әрі төмендегі таулардың биіктігі күрт төмендеді. Жанармай құю пунктіне жол ашық болды.
Көп ұзамай тікұшақтар құмды жолаққа қонды. Таңқаларлықтай, олар мәжбүрлі қонудан кейін он күн бойы ұшу -қону жолағында тұрып қалған үш британдық ұшақтың экипаждарын тапты. Британдықтар американдықтарға L-5-ке жеткізілген отынмен тікұшақ құюға көмектесті, американдықтар құрғақ рационмен бөлісті, күтпеген кездесуді білдіретін құрғақ рационнан бір кесе кофе ішті, содан кейін Штайнер L-5-ке ауысты, сондықтан Петерсонға тікұшақтың биіктікке көтерілуі, сосын жаралылармен бірге ұшуы жеңілірек болады. Көп ұзамай Сикорский қайтадан ұшып кетті.
Енді биікке көтерілу керек болды. Жол тау бөктерлерінің арасында жүрді, ал тікұшақ желден шайқалды. Автокөлікті тасқа соқпау үшін Петерсон «степ-газбен» қарқынды жұмыс жасады, ал қозғалтқыш әрдайым дерлік экстремалды режимде жұмыс істеді. Ақырында, тікұшақ Росс - 75 метрлік таудағы белдеулерді алу керек жерге ұшып кетті.
Қонғаннан кейін, тауға шыққан кезде бензинді тұтыну Singaling Nkatmi -ге қайту үшін жеткіліксіз болатыны анықталды. Бұл кезде Петерсон да, оған шыққан метеостанцияның сарбаздары да жоғарыдан айналатын L-5-ке хабарласа алмады: тікұшақта радио жоқ, бақылау бекетіндегі сарбаздарда портативті қондырғы жоқ. радиостанциялар.
Петерсон отынға мұқтаж екенін көрсете алды. Біраз уақыттан кейін L-5-тер бірнеше биіктіктегі канистрлерді төмен биіктіктен және жылдамдықтан түсіре алды.
Біз тікұшаққа жанармай құя алдық, бірақ жаңа мәселе пайда болды: қозғалтқыштағы май деңгейі нормадан төмен болды. Мұны қимылмен немесе тікұшақтың айналасында билеумен түсіндіруге болмайды.
Бірақ бұл мәселе жергілікті халықтың көмегімен де шешілді, олардан ОЛ (мұнай) деген жазуды жерге таратуға жеткілікті мөлшерде жеңіл мата алды.
Петерсон түнді тауда өткізді. Таңертең L-5-тер әкелініп, мұнай да тасталды. Енді ұшуға болады.
26 қаңтар күні кешке таң қалған Росс Сингалингке түсірілді. Бірнеше британдықтар мен бирмалықтар алға -артқа жүгіреді. Ол мүлде есеңгіреп қалды. Ол тікұшақтардың бар екенін білмеді, ал радиода оларға көмек келе жатқанын айтты, бірақ олар қандай екенін айтпады. Оның қолы қатты ісіп кетті, бірақ көп ұзамай L-5 оны ауруханаға алып кетті. Капитан Петерсон мен лейтенант Штайнерге алдымен тікұшақты түнде жөндеуге тура келді, сосын мұнайды тұтынудың жоғарылауымен радиобайланыссыз, тау бөктері арасында, ағаштардың тәжі үстінде ұзақ және қауіпті ұшу.
Дегенмен, жағымды сәт те болды: сол жерде, тау үстінде Петерсонға маймен көмектескен бирма оған найзаны сыйға тартты.
Олар 27 қаңтарда базаға оралды. Шығыс командованиесі апатқа ұшыраған ұшқыштарды құтқару үшін тікұшақ сұрағанына он күн өтті.
Болашақта бұл тікұшақ және оның экипажы құтқару тапсырмаларына бірнеше рет ұшқан. Көбінесе, бірақ, біреуді құтқару үшін емес, құлаған ұшақтан жасырын құрылғыларды алып тастау және оның сынықтарын ауадан айқын көрінетін ашық бояумен бояу үшін. Соғыс аяқталғанға дейін тікұшақтардың жұмысы жеткілікті болды.
Бірақ Бирма американдық тікұшақтар ұрыс даласындағы мәселелерді шешу үшін болмаса да, нақты әскери операцияларда қолданылған жалғыз орын емес еді. Олар Тынық мұхитында да қолданылды.
Қосалқы бөлшектердің орнына жарақат алған
1945 жылы АҚШ әскері Филиппин арқылы тез ілгерілей бастады. Жеңіске әлі алты айдан астам уақыт қалды, жау қатты соққыға жығылғанымен, тіпті жақын жерде де берілгісі келмеді.
Бір архипелагты бірінен соң бірін иеленген американдықтар өздерінің жауынгерлік ұшақтарын жөндеуде үнемі қиындықтарға тап болды. Олардан біржола құтылу үшін «Піл сүйегінен жасалған сабын» деп аталатын жоба іске қосылды. Бұл атау әуе кемелерін жөндеуге және кез келген күрделіліктегі өзгермелі шеберханалардың кең желісін құруға арналған бағдарламаны жасырды. Liberty класты алты кеме мен 18 кіші көмекші кеме, 5000 матростар, авиация техниктері мен инженерлері, көптеген жабдықтар мен қосалқы бөлшектердің қалқымалы қоймалары - бұл армада әуе кемелерін жөндеуге барлық қажеттілікті дереу қанағаттандыру үшін әскерді ұстануға тура келді.
Басқалармен қатар, жоба тікұшақтардың қолданылуын қарастырды. «Бостандықтың» әрқайсысы қону алаңымен жабдықталған, одан Сикорский Р-4, Р-5 және Р-6 тікұшақтары ұшуы керек еді.
Оларды жөндеу мен күрделі жөндеуге ұшақтардың тораптары мен тораптарын тез тасымалдау үшін қолдану керек еді.
Өкінішке орай, R-5, R-6 уақытында дайын болмады. R-5 мүлде соғыста аяқталған жоқ. Ал бір нұсқадағы R-4-тің көтергіштігі 88 келіден аспады, бұл анық жеткіліксіз болды. Кейіннен тікұшақтар көбірек жүк тасымалдай алатынын көрсетті, бірақ содан кейін бұл анық болмады.
Маусым айында бұл әскер командованиесіне бағынатын шеберхана кемелерінің флоты Филиппинде жоспарланған түрде жұмысын бастады. Бұл ретте тікұшақтар өз мақсатына сай пайдаланылды: ұсақ қосалқы бөлшектерді жағалаудан жүзу шеберханасына және артқа жедел жеткізу үшін.
Дәл осы ұшулар кезінде оларды 112 атқыштар полкінің жауынгерлік тобының командирі подполковник Клайд Грант көрді. Ол бірден бұл механикалық инеліктер жараланған сарбаздарын джунглиден шығарып алса, қандай керемет болар еді деп ойлады.
Грант майдан шебінің командирлерінен ұшақтар қона алмайтын тікұшақтардағы құрбандарын эвакуациялауды талап ететін есептермен командаға шабуыл жасай бастады. Гранттан бас тартылды: жарақат алғандарды тікұшақпен эвакуациялау не екені белгісіз, тікұшақтың бұл үшін жарамдылығы белгісіз, бірақ тікұшақтың бірде -бірінің медициналық білімі жоқ екені анық болды. Оларға ұрыс аймағында тікұшақты қолдану тактикасы үйретілді, егер ол әлі болмаған болса.
Бірақ Грант талап етті. Нәтижесінде ол жүйені бұза алды. Тікұшақтар Филиппинге келгеннен кейін он күннен кейін олар жараланғандарды эвакуациялауға болмайтын жерден эвакуациялау үшін қолданыла бастады.
26 маусымда R-4-тегі бес лейтенант жаралыларды эвакуациялау бойынша тапсырмаларды орындауға кірісті. Біраз уақыттан кейін R-4-тің бірі R-6-мен ауыстырылды. Олардың бірі Луи Керли болды. Алғашқы жорықтардың бірінде әскери тәжірибесі жоқ Карли өсіп келе жатқан және сәл ескірген сарбаздар орналасқан майдан шебіне тікелей қонды, олар дереу взвод жетекшісімен зембілді тікұшаққа итеруге тырысты. Бірақ олар оған сәйкес келмеді. Сарбаздар мен Карли тікұшақтың екінші орнын құрал -саймансыз бөлшектеп, әлі күнге дейін зембіл қоя алды. Сарбаздар тікұшақтар туралы ештеңе білмеді және бұл машиналардан қатты таң қалды.
21 маусымда Карли оққа ұшты. Оның тікұшағы атып түсірілді, өзі де бірнеше жарақат алды. Автокөлік жапондықтар өз күштерімен кесіп алған шағын американдық отрядтың жауынгерлік құрамасына шұғыл қонды. Тікұшақты базукадан қирату керек болды, ал жараланған Карли жаяу әскермен бірге джунгли арқылы жапон тілін білместен шығып кетті, тіпті олардың біреуін тапаншамен атып, онымен соқтығысып қалды. тоғайлар.
Дәл сол күні аса маңызды емес жағдайда R-6 атып түсірілді. Тікұшақ ұшқышының да жолы болды: ол өз адамдарының арасында жарақатсыз отырды және оны тылға алып кетті. Тікұшақ жөндеуге жарамды болды, кейін эвакуацияланды.
Қосалқы бөлшектерді тасымалдауға қажет екі тікұшақтың жауынгерлік шығындары жаралыларды эвакуациялау бойынша операцияларын тоқтатты. 1945 жылдың шілде айының соңынан бастап олар енді орындалмады. Мүмкін, бұған тек шығын ғана емес, адамдар мен техниканың мұндай міндеттеріне толық дайын болмау да әсер еткен шығар. R-4-ті басқару өте қиын болды: ол техникалық бағытты тұрақты сақтай алмады және бүкіл ұшу кезінде «ұстауға» мәжбүр болды. Діріл денсаулық үшін қауіпсіз деңгейден едәуір асып түсті, және тұтастай алғанда, тіпті өрт астында қалмаса да, бұл машиналардағы ұшу маңызды сынақ болды. Ыстық және ылғалды климатта, биік тауларда тікұшақтар «тозу үшін» жұмыс жасады: борттағы жаралылардың қалыпты ұшуы үшін ұшқыштар қозғалтқышты тыйым салынған жылдамдыққа жеткізуге мәжбүр болды және әрқашан дерлік. Бұл олардың негізгі міндеті үшін тікұшаққа мұқтаж адамдарға ұнамады. Ал мұндай режим ұшқыштарды «формада» ұстауға ешбір үлес қосқан жоқ - дәл сол Карли құлау кезінде жүйке шаршауының алдында тұрды. Басқалары жақсы болған жоқ.
Соған қарамастан, әр түрлі мәліметтер бойынша, тікұшақ ұшқыштары жараланған 70-80 сарбазды аман алып қалды.
Соғыс сипатталған оқиғалардан кейін көп ұзамай аяқталды.
* * *
Екінші дүниежүзілік соғыс біз қару -жарақтың көп бөлігін әкелді, олар біз әдетте кейінгі кезде байланыстырамыз. Реактивті истребительдер, баллистикалық және круиздік зымырандар, танкке қарсы басқарылатын зымырандар, зениттік ракеталар, кемеге қарсы басқарылатын және оқ-дәрілер, бронетранспортерлерге арналған түнгі көру оптикасы, радарлар, соның ішінде авиация, авиациядағы дұшпандарды сәйкестендіру жүйесі, танкке қарсы компьютерлер, торпедалар орналасқан гранатомет, аралық патронға арналған пулеметтер, ядролық қару - мұның бәрі Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде алғаш рет жасалған және қолданылған.
Бұл тізімде тікұшақтар да бар. Олар алғаш рет соғысқа дейін пайда болды және сонымен бірге өзінің практикалық мүмкіндігін көрсетті, соғыстың өзінде олар қазірдің өзінде қолданылды, тек дамымаған технологиялық деңгей және өндірісте көптеген маңызды міндеттердің болуына әкелді. тікұшақтардың техникалық деңгейі күрделі жауынгерлік тапсырмаларды шешуге мүмкіндік бермегендігі.
Бірақ олар сол кезде де кейбір мәселелерді шешіп, оны шешкен, бұл құралдың болашағы жарқын екені анық еді.
Сөйтіп, ақыры белгілі болды. Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан бес жыл өткен соң, Корея соғысы кезінде тікұшақтар мүлдем басқа болды және мүлде басқа мөлшерде қолданылды.
Бірақ соғыстар мен азаматтық өмірде тікұшақтардың қолданылуының басталуы Екінші дүниежүзілік соғыспен басталды.
