Осыдан 70 жыл бұрын, 1948 жылы 20 қыркүйекте Ми-1 тікұшағы алғаш рет әуеге көтерілді. Бұл НАТО -ның кодификациясында «қоян» белгісін алған бұл роторлы кеңес сериялық алғашқы тікұшақ болды. 1940 жылдардың соңында жасалған Ми-1 көп мақсатты тікұшағы Кеңес Одағында 1952-1960 жылдар аралығында жаппай шығарылды. Барлығы 2680 осы тікұшақтар КСРО -да 1983 жылға дейін қолданыста болды.
Әйгілі ұшақ конструкторы Михаил Милдің атымен аталатын эксперименттік конструкторлық конструкторлық бюроның тарихы Ми-1 тікұшағынан басталды деп айта аламыз. Ол 1947 жылы 12 желтоқсанда құрылды. Mil конструкторлық бюросы өзінің бүкіл тарихында 13 негізгі тікұшақ моделін және 200-ден астам модификацияны әзірледі-жеңілден аса ауыр класстарға дейін, оның ішінде әлемдік тарихта ең танымал Ми-8 тікұшағы. Бірақ бәрі Ми-1 тікұшағынан басталды, ол КСРО-да, содан кейін Польшада жолаушылар, пошта, ауыл шаруашылығы, санитарлық және, әрине, әскери нұсқада жаппай шығарылды. Машина Кеңес Одағының Әскери -әуе күштері мен азаматтық авиациясында кеңінен қолданылды. Айналмалы қанатты «қоянның» тамаша ұшу көрсеткішін 1958-1968 жылдар аралығында тікұшақта орнатылған 27 әлемдік рекорд жақсы дәлелдейді.
Мил бірінші тікұшағы (GP-1)
1940 жылдардың ортасына дейін практикалық қолдануға жарамды тікұшақ жасауға бағытталған барлық әрекеттер еш нәтиже бермеді. Тікұшақ көптеген ойлағаннан әлдеқайда жоғары технологиялық машина болды; айналмалы қанатты көліктерді құру тек тәжірибелі конструкторлық топтардың күшінде болды. Сонымен қатар, соғысқа дейінгі жылдар тікұшақ жасау саласындағы тәжірибе жылдары болды. Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін ең кең тарағандары автогиро болды. Мұндай ұшақтардың негізгі роторы ұшып келе жатқан ауа ағынының әсерінен айналады; оның қозғалтқыштан механикалық жетегі жоқ. КСРО-да Вячеслав Кузнецов жасаған А-4 белгісімен бірінші автогиросы 1934 жылы Қызыл Армияда қызметке кірісті. Екінші дүниежүзілік соғыстың басында елде Николай Камов құрастырған А-7-3а әскери гиропландарының эскадрильясы (республикадағы бірінші сериялық айналмалы қанатты ұшақ) құрылды. Бұл эскадрильяны 1941 жылдың жазында Смоленск қорғаныс шайқасында кеңес әскерлері қолданды. Бұл эскадрильяның инженері атақты тікұшақ конструкторы Михаил Мил болды.
Кеңестік Одақта өткен ғасырдың 40 -жылдарының ортасы мен екінші жартысында тәжірибелік тікұшақтардан жаппай өндіріске енгізуге болатын тікұшақтарға ауысудың алғышарттары қалыптасты. Сонымен қатар, ел тікұшақтар құру жолын таңдады, олар қазір айтқандай, классикалық схема бойынша - бір негізгі ротор мен бір құйрықты ротор. Тікұшақтардың бұл схемасы бүгінгі күнге дейін әлемде тікұшақ жасау саласында басымдыққа ие. Сонымен қатар, КСРО-дағы соғыста және соғыстан кейінгі алғашқы жылдары бір роторлы тікұшақтармен бірде-бір конструкторлық бюро айналыспады. 1945 жылы Михаил Мил өзінің бастамасымен ЭГ-1 деп атаған эксперименттік тікұшақпен жұмыс жасай бастады. Бұл машина классикалық бір роторлы конструкция бойынша жасалған үш орындық тікұшақ болды.
1946 жылы ЦАГИ -де Мил басқаратын тікұшақ зертханасы құрылды. Оның тікелей басшылығымен мұнда толық көлемді тікұшақ қондырғысының (НГУ) әмбебап сынақ стенді құрылды. Бұл стенд толық өлшемді роторларды сынау мен зерттеу үшін, сондай-ақ тікұшақтардың негізгі бөліктерінің конструкциясын дәл баптау үшін қажет болды. НМУ негізінде GM-1 индексін алған тікұшақ жасалды (алдымен Мил тікұшағы). Ал 1947 жылы 12 желтоқсанда «КСРО Қарулы Күштері үшін байланыс тікұшағын құру туралы» тарихи қаулы шығарылды, бұл Милев компаниясының тарихындағы бастапқы нүкте болды, бүгінде бұл «Мил Мәскеу тікұшақ зауыты» АҚ, Ол Ресейге тиесілі тікұшақтардың құрамына кіреді ». 1947 жылы бұл Минавиапромның Одақтас ОКБ-4 болды.
Ол кезде OKB-4 өзінің өндірістік базасының жоқтығына байланысты алғашқы үш прототип Киевтегі авиациялық зауытта салынған. Тікұшақ сынақтары атақты Тушино аэродромынан алыс емес Захарково аэродромында ұйымдастырылды. Көптеген ұшақ апаттарына қарамастан, сынақтарды сәтті деп атауға болады. Тікұшақ ауада сенімді түрде қалықтады, жақсы ұшу тұрақтылығымен және тамаша маневрлілігімен ерекшеленді. Роторлы машинаны сынау кезінде 175 км / сағ ұшу жылдамдығына және 5200 метрлік динамикалық төбеге қол жеткізілді. 1949 жылдан бастап, тікұшақ діріл мен ұшу деңгейін қоспағанда, машинаға қатысты нақты шағымдарды анықтамаған мемлекеттік сынақтардан өтті. 1950 жылдары тікұшақтың қатал ауа райы жағдайында, таулы аймақтарда және апатты жағдайда қону жағдайындағы жұмысын тексеретін түрлі сынақтардың жеткілікті саны жүргізілді.
1950 жылдың 21 ақпанында КСРО Министрлер Кеңесінен Ми-1 жаңа белгісімен GM-1 тікұшағын сериялық шығаруды бастау туралы қаулы алынды. Бастапқыда жаңа роторлы көлік біртұтас болып әзірленді, бірақ кейіннен тікұшақ әр түрлі рөлдерде қолданылды. Тікұшақтың сериялық өндірісі 1952-1960 жылдар аралығында Мәскеу, Қазан, Дондағы Ростов және Орынбордағы авиациялық зауыттарда созылды. 1956-1965 жылдар аралығында тікұшақ Польшада Свидник қаласында шығарылды. Барлығы сериялық өндіріс кезінде 2680 тікұшақ жиналды, оның ішінде 1500-ден астамы (SM-1 және оның модификациялары сияқты) Польшада.
Ми-1 тікұшағының конструкциясы және оның модификациясы
Ми-1 тікұшағында үш қалақты негізгі және құйрықты роторы бар классикалық бір роторлы конструкция болды. Фюзеляждың алдында ұшқыштың жұмыс орны мен екі жолаушыны еркін қабылдай алатын диван бар кабинасы болды. Кабинаның артында конструктор Александр Ивченко жасаған AI-26GRF поршенді қозғалтқышы бар қозғалтқыш бөлімі болды. Бұл қозғалтқыш Запорожье қаласында Прогресс зауытында шығарылды, оның максималды қуаты 575 а.к. Қозғалтқыштың қуаты екі тонналық автокөлікті 185 км / сағ жылдамдыққа дейін жеткізу үшін жеткілікті болды, практикалық төбе үш километрден сәл асады.
Тікұшақты жобалау кезінде кеңестік дизайнерлер шетелдік тікұшақтардың құрылу тәжірибесін ескерді, бірақ олар ондаған жылдар бойы өзінің тиімділігін дәлелдеген түпнұсқалық дизайнды жасай алды. Мысалы, кеңестік инженерлер көлденең және тік ілмектері бар негізгі роторлы хаб жасады. Бұл конструкция әуе кемелерін басқарудың тиімділігін арттырды және көлденең ілмектері реттелген негізгі роторлы торабы бар американдық тікұшақтарда қолданылғаннан әлдеқайда қарапайым болды, бұл ілмектердің осі ротордың айналу осінен өтті. Бастапқыда Ми-1 тікұшағының негізгі роторлы қалақтары аралас конструкцияға ие болды (болат пен ағаштан жасалған бөлшектер, зығыр мен фанера қаптамасы). Ми-1 тікұшағының қондыру қондырғысы ұшу кезінде кері тартылған жоқ.
Жаңа тікұшақты сериялық өндіру мен пайдалану барысында оның конструкциясына өзгерістер енгізілді, машина жетілдірілді. Әсіресе, кеңестік дизайнерлердің көпшілігі роторлы техниканың ең көп еңбекті қажет ететін және ғылымды қажет ететін қондырғыларының сенімділігін жоғарылату мен конструкциясын жақсарту үшін жұмыс жасады. 1956 жылы үш құбырлы шпатель қабырғаның қалыңдығы ауыспалы болат құбырдан жасалған бір бөлікті шпательге ауыстырылды. 1957 жылы Ми-1 үшін сығылған дуралюминий шпаты бар барлық металл қалақ жасалды. Тікұшаққа металдан жасалған пышақтардың енгізілуі машинаны басқару жүйесіне аэродинамикалық компенсаторларды енгізуге әкелді, содан кейін басқару процесін жеңілдететін гидравликалық күшейткіштер. 1950 жылдары жүргізілген модернизация шеңберінде Ми-1 көпфункционалды тікұшақтар көтергіштігі 500 кг дейін сыртқы аспа жүйесімен жабдықталды. Тікұшаққа орнатылған аспаптық қондырғы жетілдірілді, негізгі роторлық хаб ауыстырылды.
Ми-1 тікұшағын сериялық өндіру кезінде барлығы 20-ға жуық модификация әзірленді, олардың ішінде мыналарды бөліп көрсетуге болады:
• Ми-1У (ГМ-2, 1950)-қос басқарылатын екі орындық жаттығу тікұшағы.
• Ми-1Т (1953)-жаңа АИ-26В қозғалтқышы мен 300 сағатқа дейін ұлғайтылған ресурсы бар, 1954 жылы мұзжарғыштарға негізделген тікұшақтың Арктикалық нұсқасы жасалды.
• Ми-1КР (1956), Ми-1ТКР-КСРО Қарулы Күштері үшін артиллериялық спотшылар.
• Ми -1НХ (1956, 1959 жылдан бастап «Москвич» деп аталды) - тікұшақтың ұлттық экономикалық нұсқасы. Тікұшақтың репрезентативті нұсқалары осы модель негізінде құрастырылған. Мысалы, 1960-1968 жылдары мұндай машинаны Финляндия президенті Урхо Кекконен қолданды.
• Ми -1А (1957) - бірлік ресурсы бар тікұшақ 600 сағатқа дейін өсті, сонымен қатар қосымша жанармай багін бекітуге арналған қондырғы.
• Ми-3 (1954)-төрт қанатты роторлы, ыңғайлы кабинасы бар тікұшақтың санитарлық модификациясы, сондай-ақ жараланғандар мен науқастарды тасымалдауға арналған ілулі гондолар.
• Ми-1М (1957)-қызмет ету мерзімі ұзартылған, ауа-райына байланысты жабдықтары мен багаж бөлімі бар тікұшақтың жаңартылған нұсқасы.
• Ми -1МГ (1958) - өзгермелі қондыру қондырғысын алған тікұшақтың модификациясы, ол кеңестік антарктикалық кит аулау флотилиясының «Слава» кемелерінде қолданылды.
• Ми-1МУ, Ми-1МРК (1960)-КСРО Қарулы Күштері үшін Ми-1М-нің оқу-барлау-түзету нұсқалары.
Ми-1 тікұшағының медициналық нұсқасы
Сонымен қатар 1957 жылы жаңартылған Ми-1Т тікұшағының тағы бір нұсқасы Кеңес Одағында сыналғанын атап өтуге болады. Бұл модель әскери телефон өңдеуші болды. Тікұшақ бортында арнайы контейнерлер орнатылды, оның ішінде телефон сымдарының ұялары орналасқан. Тікұшақ бір рейсте ұзындығы 13 шақырымға дейін телефон желісін жүргізе алады. Ал 1961 жылы тоқтатылған қаруы бар Ми-1 тікұшағының нұсқасы жасалды. Бұл МИ-1МУ тікұшағы, пулемет қондырғылары мен ТРС-134 басқарылмайтын зымырандары. Кейін сол тікұшаққа «Фаланга-М» және «Малютка» зымыран кешендері орнатылды. Алайда мұндай тікұшақтар Кеңес Армиясының қарулануына қабылданбады, себебі жоғары командование жауынгерлік тікұшақтардың қажеттілігін нақты түсінбеді. Сондай-ақ 1950 жылдардың ортасында КСРО-да палубалық модификация Ми-1 көп мақсатты тікұшағы негізінде жасалды, ол жиналмалы пышақтар мен құйрық бумымен ерекшеленді, бірақ қозғалтқыш қуаты арнайы іздеу техникасы мен қаруды көтеруге жеткіліксіз болды. тікұшақпен. Газ турбиналы қозғалтқыштары бар V-5 (Ми-5) тікұшағын серияға шығару да мүмкін болмады.
Ұшқыштар Ми-1 тікұшағы туралы
Әйгілі сынақшы-ұшқыш Кеңес Одағының Батыры Гурген Карапетян қызмет барысында 39 ұшақтың түрін меңгерді және Мил тікұшақтарының барлық түрлерінде ұшты, 1960 жылы Ми-1-де КСРО тікұшақ чемпионатында жеңімпаз атанды. Бұл Ми-1 болды, ол Орталық аэроклубқа ұшқан алғашқы тікұшақ болды. Осы уақытқа дейін тек планерлер мен ұшақтарда, көп мақсатты Ми-1 тікұшағында ұшып келе жатып, ол үшін жаңа ұшақты басқарудағы айырмашылық бірден байқалды,-деп еске алды Гурген Карапетян. «Ми-1-де мүлде басқа ұшқыштық әдіс болды, оны бәрі бірдей жеңе алмады, бәрі де сәтті бола алмады. Егер ұшатын клубта жаңадан келген адамның алғашқы рейсі ұшақта шамамен 5-6, максимум 7 сағатты құрайтын болса, онда айналмалы қанатты ұшақтың ұшқышын даярлау бағдарламасы орта есеппен 12-15 сағатты алады, «Карапетян ресейлік тікұшақтар холдингінің салалық журналына берген сұхбатында атап өтті». Ми-1 тікұшағында Гурген Карапетян шаршы алаңға түсіп, үшінші орынды иеленді, ал келесі жылы ол ел чемпионы болды.
Инна Копец, 1-сыныпты ұшқыш, халықаралық дәрежедегі спорт шебері: «Ми-1 тамаша тікұшақ болды: маневрлік, қуатты және тез көтеріледі. Алайда, пилоттық машинада сезімтал және «өткір» болды. Тікұшақ ұшқыштан үлкен назар аударуды талап етті, әсіресе гидравликалық күшейткіштері жоқ ерте шығарылатын ұшақтарға. Ми-1 тікұшағында оқу өте жақсы болды: кім бұл машинаны басқаруды үйренсе, болашақта кез келген басқа тікұшақты меңгере алады. Кезінде біз «бірлерде» осындай нәрселер жасадық! « Айта кету керек, Инна Копецпен салыстыруға болатын нәрсе бар. Бұл бірегей ұшқыш әйел, әлемдегі жалғыз тікұшақтардың ұшу уақыты 11,5 мың сағаттан асатын жалғыз.
Ми-1АУ ДОСААФ-тан ұшуда, сурет: aviaru.rf
Ми-1 тікұшағын еске түсіре отырып, Mil конструкторлық бюросының сынақшы-ұшқышы Гурген Карапетян қызықты оқиғаны айтып берді. «Тікұшақтың бірінші рейсі 1948 жылы 20 қыркүйекте болды, сол күні ұшқыш Матвей Байкалов роторды аспанға көтерді. Одан кейін сынақшы -ұшқыш Марк Галлей тікұшақпен ұшты. Қонғаннан кейін ол: «Бұл зат ұшпайды», - деп үкім шығарды. Содан кейін КСРО -ның еңбек сіңірген сынақшы -ұшқышы Марк Галлей қателесті. Тікұшақ ұшып, сәтті ұшты. Соңғы Ми -1 тікұшағы Кеңес Одағында оның сөздерінен 35 жыл өткен соң ғана ресми түрде пайдаланудан шығарылды - 1983 ж.
Ми-1 тікұшағының жұмысы
Ми-1 көп мақсатты тікұшақтың жақсы ұшу өнімділігі көптеген жазбалармен расталды. Барлығы 1957-1968 жылдар аралығында кеңестік ұшқыштар машинада 27 әлемдік рекорд орнатты. Олардың ішінде 100, 500 және 1000 метр қашықтықта ұшу жылдамдығының үш рекорды (210, 196 және 141 км / сағ) болды, сәйкесінше ұшу диапазоны - 1654 км және ұшу биіктігі - 6700 метр, сондай -ақ 11 әйел рекорды..
Тікұшаққа алғашқы мемлекеттік тапсырыс тек 15 ұшақ шығарумен шектелді. Бастапқыда кеңестік басқарушы топтар жаңа ұшақтарды жаппай шығару идеясына күмәнмен қарады. Алайда Корей соғысы кезінде, КСРО американдықтардың тікұшақты сәтті қолданғаны туралы жеткілікті ақпарат алғаннан кейін жағдай мүлдем өзгерді. Ми-1 мен оның мүмкіндіктері Сталинге жеке көрсетілді, содан кейін роторлы көлік кең ауқымды өндіріске көшті.
Ми-1А аэрофлот тікұшағы, сурет: aviaru.rf
Әскери -әуе күштерінде тікұшақтар жасаумен және ұшқыштарды дайындаумен айналысатын алғашқы оқу эскадрильясы 1948 жылдың соңында Серпуховта құрылды. Бастапқыда эскадрилья И. П. Братухиннің конструкторлық бюросында құрылған G-3 тікұшағын қолданды. Алғашқы Ми-1 тікұшақтары 1951 жылдың басында эскадрильяға кіре бастады, дәл сол кезде Ми-1 тікұшағының сынақ жұмыстары басталды. Болашақта осы типтегі тікұшақтар Құрлық әскерлерінің бөлімшелеріне жаппай масштабта, кейінірек жеке тікұшақ эскадрильялары мен КСРО ұшу мектептеріне кіре бастады. Кеңес Одағында ұзақ уақыт бойы Ми-1 тікұшағы жаттығу тікұшағының негізгі түрі болды.
1954 жылы Тоц полигонында нақты ядролық қаруды қолданумен жүргізілген маневрлер кезінде тарихта алғаш рет барлау радарлары ретінде Ми-1 тікұшақтары қолданылды. Сонымен бірге Ми-1 тікұшақтарының бір бөлігі шекара әскерлерінде қолданылды, онда олар мемлекеттік шекараны күзету үшін пайдаланылды. Ми-1 кеңестік әскери тікұшақтарының отқа шомылдыру рәсімі 1956 жылы өтті. Тікұшақтар Венгрияда қолданылды, онда олар байланыс, жер бетін бақылау және жаралыларды эвакуациялау үшін қолданылды. 12 жылдан кейін Ми-1 тікұшақтары Чехословакияда дәл осындай мақсаттарда қолданылды.
1954 жылдың ақпанынан бастап КСРО азаматтық авиациясында Мил «бөлімшелерінің» жұмысы басталды. Бірнеше жыл өткен соң, Ми-1 Аэрофлот Кеңес Одағының бүкіл аумағында белсенді түрде қолданылды. Сонымен бірге Ми-1 тікұшағы мен Ми-4 тікұшағының тұрақты жұмысы бір мезгілде басталды. Бұл машиналар бір -бірінің мүмкіндіктерін толықтыратын өте сәтті «тандемді» құрады. «Аэрофлот» тікұшағы «қояндар» адамдар мен шағын жүктерді тасымалдау, поштаны жеткізу үшін пайдаланылды. 1954 жылдан бастап тікұшақ елдің халық шаруашылығында қолданыла бастады. Әскерилер сияқты Ми-1 тікұшақтары да көптен бері азаматтық ұшқыштарды даярлаудың негізгі тікұшағына айналды.
Бұл тікұшақты пайдалану кезінде әр түрлі авиациялық оқиғаларда бірнеше ондаған түрлі Ми-1 жоғалды. Бұл кезде 1948-1949 жылдары екі тәжірибелік тікұшақ сынақ сатысында апатқа ұшырады. 1949 жылы 7 наурызда болған апатта 1948 жылы 20 қыркүйекте Ми-1 тікұшағымен алғаш ұшқан Мил конструкторлық бюросының сынақшы-ұшқышы Матвей Байкалов қаза тапты. Кейінірек Михаил Мил бұл туралы айтады: «нағыз бас конструктор - өзінің ұшағының бірінші апатынан аман қалуға және сынбайтын адам». Сонымен қатар, Мил апат пен ұшқыштың өліміне қатты алаңдады, ол жұмыс орнында үш күн бойы келмеді.
Осы жылдар ішінде Ми-1 тікұшақтары Кеңес Одағы, Албания, Алжир, Ауғанстан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Шығыс Германия, Египет, Индонезия, Ирак, Йемен, Солтүстік Корея, Қытай, Куба қарулы күштерінде кеңінен қолданылды. Моңғолия, Польша, Румыния, Финляндия, Чехословакия. Оларды кеңестік азаматтық әуе тасымалдаушысы - Аэрофлот компаниясы да қолданды. Ми-1В тікұшағының армиялық модификациясын ҚХР полиция операциялары кезінде белсенді қолданды, сонымен қатар, машиналарды Израиль армиясына қарсы соғыс кезінде Египет пен Сирия әскерилері қолданды. КСРО-дағы соңғы Ми-1 тікұшағы 1983 жылы ресми түрде қолданудан шығарылды, бірақ Ми-1 тікұшақтары әлемнің кейбір елдерінің армиясында 1990 жылдары да қызмет етуін жалғастырды. Ми -1 көп мақсатты тікұшағы болды - бұл «қоян» роторлы аппараты, бұл бірінші тік сериялық тікұшақ, Мил тікұшақтарының әулетінің атасы, ресейлік тікұшақтардың аспанға жолын ашқан машина болды.
Ми-1 ұшуының техникалық сипаттамалары:
Жалпы өлшемдер: ұзындығы - 12, 09 м, биіктігі - 3, 30 м, негізгі ротордың диаметрі - 14, 35 м, құйрықты ротор - 2, 50 м.
Тікұшақтың бос салмағы 1700 кг.
Қалыпты ұшу салмағы - 2140 кг.
Ұшудың максималды салмағы - 2330 кг.
Электр станциясы - қуаты 575 а.к. PD Progress AI -26GRF.
Ұшудың максималды жылдамдығы - 185 км / сағ.
Крейсерлік ұшу жылдамдығы - 130 км / сағ.
Практикалық қашықтығы - 430 км.
Қызмет төбесі - 3500 м.
Экипаж - 1 адам, пайдалы жүктеме - 2 жолаушы немесе салондағы 255 кг әр түрлі жүктер, 500 кг -ға дейінгі сырғанау.
