Фашистік Германияда іске асырылмаған және фантастикалық көптеген әскери техниканың көптеген жобаларының болуы көптен бері түрлі жорамалдарға себеп болды. Немістердің дамуы белгілі дәрежеде олардың пайда болуына «фу файтерлері» туралы аңызға және басқа да белгісіз ұшатын объектілерге қарыздар болды. Сонымен қатар, Антарктидадағы неміс базаларының аңыздарында диск тәрізді ерекше ұшақтар да бар. Ашық сипатқа қарамастан, бұл әңгімелер мен теориялардың барлығы тек қиял емес. Олардың кейбір себептері бар. Шынында да, Германияда ерекше қанат пішіні бар ұшақтар саласында жұмыс жүргізілді. Сонымен, дәстүрлі ұшақтардың ұшу сипаттамаларын жақсарту жолын іздеуде, қанаты алға қарай серпілген Ju-287 бомбалаушы құрылды. Сонымен қатар, тік ұшатын көліктердің жобалары құрылды. Ақырында, авиацияны дамытудың үшінші бағыты, неміс инженерлері диск тәрізді қанатты немесе тіпті аппараттың бұл бөлігінен толық бас тартуды көрді. Елестетуден гөрі расталған неміс дискілерін қарастырыңыз.
Герк Фокстың патенті
1939 жылы Фокке-Вульфтың бас дизайнері Генрих Фок жаңа ұшақ концепциясына патент алуға өтінім берді. Қосымшада ол жай ғана: «тік ұшу мүмкіндігі бар ұшақ» деп аталды. Фокстың тірі қалған суреттерінде сіз осы құрылғының шамамен орналасуын көре аласыз. Құрылымның көп бөлігі қанаттан тұрады. Оның алдыңғы шеті параболалық пішінге ие, ал артқы шеті түзу, артқа қарай сыпырылған. Қанат профилінің қалыңдығы өте үлкен және орталық бөлігінде фюзеляж биіктігімен салыстыруға болады. Соңғысы қанат құрылымына ұқыпты түрде жазылған. Шын мәнінде, тік ұшуға арналған Focke ұшағы-ұшатын қанат, оның алдында тек көз жас тамыры тәрізді кокпит пен артқы жағындағы киік шығады. Бірақ негізгі дизайн нюансы біріктірілген қанатты фюзеляж қондырғысының ортаңғы бөлігінде жатыр.
Ұшақтың орталық бөлігінде қанаттың бүкіл қалыңдығынан өтетін үлкен диаметрлі дөңгелек канал бар. Онда әр түрлі бағытта айналатын екі коаксиалды бұранда бар. Винттерді аппараттың артқы жағында орналасқан қозғалтқыштар басқаруы керек еді. Пропеллердің бір -біріне бұрылуын қамтамасыз ететін беріліс қорабы, винттердің тораптарының ортақ қаптамасына орнатылуы керек еді. Фокстың ойынша, бұрандалар көтергіш ретінде де, қозғалтқыш ретінде де жұмыс істеуі керек еді. Пропеллердің бастапқы тобына байланысты басқару жүйесін қарастырған жөн. Қанаттың артқы жиегінің бүкіл ұзындығы бойымен тік ұшатын ұшақтарда ролл мен қадамды басқаруға арналған элевондар болды. Руль кильде орналасқан. Тұтастай алғанда, құйрығы жоқ ұшақ үшін ерекше ештеңе жоқ. Дегенмен, тағы бір түпнұсқалық басқару винттермен тікелей байланысты болды. Бұрандалы каналдың төменгі шығысы арнайы қақпақшалармен жабылған. Автотұрақта олар жабық болды, ал ұшу кезінде олардың позициясын өзгерту керек еді. Бұл бұрандалардың қозғалыс векторын өзгерту үшін жасалды. Сонымен қатар, қолданыстағы диаграммаларда бұрандалар аппараттың көлденең осіне параллель емес, алға қарай еңкішті орналасқанын атап өткен жөн. Бұл реттелудің арқасында олар тұрақ жағдайының ерекшеліктерін өтейтін ұшу мен қону жағдайында тік серпілісті қамтамасыз етеді (балдақпен үш нүктелі шасси). Жерден көтерілгеннен кейін, розетканың жапқыштарын басқаратын ұшқыш аппаратты көлденең күйге ауыстыруға мәжбүр болды. Бұл жағдайда винттердің айналу жазықтығы көкжиекке бұрышта болып шықты, әрі қарай сол клапандарды қолдана отырып, қозғалыс векторы мен ұшу жылдамдығын басқаруға болады. Қону кезінде, тиісінше, ұшқыш көлікті көлденең ұшудан қалықтау режиміне ауыстырып, көлбеу бұрышты тұрақ мәніне жеткізіп, итерілуді біркелкі түсіріп, жерге түсу мен қону керек болды.
Бұл аппараттың модельдерін жел туннельдерінде үрлеу туралы ақпарат бар. Сонымен қатар, кейде Г. Фоктың ұсынысына сәйкес жасалған шағын модельдердің бар екендігі туралы мәлімдемелер болады. Соғыстан кейін патент және онымен байланысты құжаттар одақтастардың қолына өтті. Жоба үлкен қызығушылық тудырды, нәтижесінде параболалық немесе дөңгелек қанатты және тік ұшатын көліктер тақырыбында зерттеулер жүргізілді. Бұл ұшақтың кем дегенде толық өлшемді моделінің болуы туралы деректер жоқ. Дегенмен, «тік ұшатын ұшақ» авиациялық тарихшыларға Fokke Wulf VTOL (Vertical Take Up and Landing) деген атпен жақсы таныс. Айта кету керек, VTOL термині ағылшын тілінен шыққан. Неліктен неміс жобасы оларға арналған? Шындығында, неміс құжаттамасында бұл ұшақтың тігінен ұшу мүмкіндігін анықтаудан басқа белгісі жоқ.
Модельден ұшаққа дейін
Дәл сол жылы, 1939 жылы, ұлттық әуе кемелерін модельдеу бойынша бірінші байқау өткізілді. Хоббиі авиация болған жас фермер Артур Сак өзінің жану қозғалтқышы бар ұшақ моделін ұсынды. Оның AS-1 ұшағының ерекше қанаты болды. Ұзындығы 125 сантиметрлік қондырғы дөңгелек пішінді болды. Сактың идеясы бойынша, қанаттардың мұндай орналасуы ұшаққа көтерілудің жақсы мәндерін және нәтижесінде маневрлікке, басқаруға қабілеттілікке және жүк көтергіштігін қамтамасыз ете алады. Салмағы төрт жарым килограмм модель әлсіз бензин қозғалтқышымен жабдықталған. Осының арқасында AS-1 жүз метрлік сынақ қашықтығын ұша алды, бірақ оның жылдамдығы мені сыйлықтар туралы ұмытып кетті. Алайда, соңында Сақ одан да қызықты «сыйлыққа» ие болды.
Байқауға Эрнст Удеттің өзі қатысты, ол сол кезде Luftwaffe ішіндегі ең маңызды адамдардың біріне айналды. Ол модельдің түпнұсқа қанатына қызығушылық танытып, Сакуды зерттеу үшін қолайлы жағдайларда осы тақырып бойынша жұмысын жалғастыруға шақырды. Келесі жылдар жел туннельдерінде дискінің қанатын зерттеуге, оңтайлы профильді іздеуге және басқа да көптеген нәрселерге жұмсалды. Осы зерттеулердің нәтижелері бойынша AS-2-ден AS-5-ке дейінгі индекстері бар төрт модель бірнеше айлық үзіліспен құрастырылды. Олар бір -бірінен дизайн ерекшеліктерімен, сондай -ақ көлемімен ерекшеленді. 1943 жылдың күзінде А. Саканың жобасы толық көлемді басқарылатын прототипті құруды бастау мүмкін болатын кезеңге жетті.
Тәжірибелік ұшақты құрастыру үшін Саку Брандис аэродромында Flugplatz-Werkstatt шеберханаларын бөлді, онда құрылыс 1943 жылдың соңында басталды. Диск тәрізді қанаты бар басқарылатын ұшақ AS-6 белгісін алды. Бұрынғы фермердің басшылығымен шеберхана жұмысшылары бастапқы қанатты жинады. Үш спарта әрқайсысы сегіз қабырғадан алып жүрді және фюзеляж жақтауына бекітілді. Сонымен қатар, қанаттың шетіне қосымша көтергіш элемент орнатылды, оның мақсаты мойынтірек жазықтығының шеттерінің қаттылығын қамтамасыз ету болды. Металл тіркемелері бар ағаш қанат құрылымы мүлдем жаңа болды, бұл басқа ұшақ қондырғыларында болмайды. Argus As-10C-3 бензин қозғалтқышы (240 а.к.), қозғалтқыш қондырғысының бөлігі мен сорғышпен бірге Messerschmitt Bf-108 Taifun жеңіл салмағынан алынған. Апатқа ұшыраған Bf-109B истребителінен шасси, кокпит, шатыр және басқа да бірқатар бөлшектер алынды. Құйрық қондырғысына келетін болсақ, бұл қондырғы қолданыстағы ұшақтардың элементтерін кеңінен қолданғанымен қайта өңделді.
AS-6 1944 ж
Егер біз AS-6 конструкциясын сол кездегі басқа ұшақтармен салыстыратын болсақ, онда ол тек қанатының формасымен және оның қуат жиынтығымен ерекшеленеді. Сақ ұшағының қалған бөлігі көптеген басқа конструкцияларға ұқсас болды. Егер AS -6 бақылау тақтасында спартандық көрініс болмаса - барлығы алты құрал. Ұшақ осы техниканың стандартты басқару элементтерінің көмегімен басқарылды. Ұшқыштың қарамағында дроссель таяқшалары, ұшақтардың басқару элементтері мен педальдар болды. Қадамды бақылау үшін тұрақтандырғышта лифт болды, педальдар рульмен байланысты, ал бастапқы формадағы аллерондар қанаттың артқы шетіне орналастырылды.
1944 жылы ақпанда эксперименттік ұшақты сынау басталды. Олар жүгіруден бастады. Тұтастай алғанда, бұл сынақтар қанағаттанарлық деп табылды, дегенмен рульдердің төмен тиімділігі сынға себеп болды. Бұған қоса, апатқа ұшыраған ұшақтан шығарылған компоненттер онша сенімді емес еді және оларды үнемі жөндеуге тура келді. Барлық жөндеу жұмыстары аяқталған соң, такси жүргізуді жалғастырды. Жерді тексерудің екінші кезеңінде рульдердің төмен тиімділігінің себебі олардың орналасуында екені белгілі болды. Қанаттың түпнұсқалық конструкциясының арқасында - тамырдың ұзын бөлігі - рульдер ұшақтардың артындағы қысымы төмен аймаққа аяқталды. Сонымен қатар, ұшу -қону жолағы бойымен соңғы жүгіру кезінде қондырғы қондырғыдан құлап түсті. Одан кейін тағы бір жөндеу жүргізілді, бұл жолы үлкенірек, себебі қанат «тежеу» кезінде зақымдалған.
Жаңа есептеулер көрсеткендей, AS-6 өзінің сәтсіздігіне ең алдымен әлсіз қозғалтқышқа байланысты. А. Саканың қолында басқа қозғалтқыштар болмаған, сондықтан шабуыл бұрышын күшейту туралы шешім қабылданды. Мұны істеудің ең айқын тәсілі - шестерня тіректерін жылжыту. Бірақ фюзеляждың ішіндегі күш элементтері мен қондырғылардың тығыз орналасуы мұны жасауға мүмкіндік бермеді. Сондықтан шассидің өзгеруі тежегіштерді орнатуға әсер етті (Ju-88 бомбалаушысынан алынды) және үшінші штангаға 70 кг теңестіретін салмақ орнатуға, сондай-ақ қанаттың артқы шетінде қосымша аэродинамикалық беттерге әсер етті. Енді, дизайнерлердің есептеулері бойынша, ұшу кезінде ұшақ қажетті шабуыл бұрышына ие болуы керек еді. Жасалған жақсартулар нәтиже берді. Такси жолдарының үшінші сериясы рульдердің тиімділігін жоғарылатқанын көрсетті және ұшақ үнемі «жоғары қарай жүгірді». Бірінші рейс төртінші сынақ кезеңіне жоспарланған болатын. Ұшқыш Г. Балтабол дроссель таяқшасын біршама алға жылжытып, ұшуды бастады. Ұшқан соң ұшақ бүйіріне қарай домалай бастады. Ұшқыш дроссельді босатып, мұқият қонды. Мұның себебі қарапайым болды: пропорционалды қанат пен кіші аумақтық аилерондар пропеллердің реактивті сәтіне тиімді қарсы тұра алмады. Бұл мәселе AS-6 ұшағының тұжырымдамасының тікелей салдары болғандықтан, Балтабол тиісті түзетулер енгізілгенше тестілеуді жалғастырудан бас тартты. Ұшқыш ең алдымен қозғалтқыштың әлсіздігі мен рульдің тиімділігінің жеткіліксіздігіне шағымданды. Ақырында, ол жел туннелінде тағы бір -екі ай жұмыс істеуге және содан кейін ғана ұшу сынақтарын бастауға кеңес берді.
Артур Сак тартпа мен жел туннеліне оралды. Ол машинаны жетілдірумен айналысып жүргенде, 44 жылдың жазында I / JG400 полкі ұшқыштары Ме-163 жойғыштарымен ұшқан Брандис аэродромына ауыстырылды. 400-ші эскадрильяның ұшқыштары ауыр ұшатын ұшақтарда жақсы тәжірибеге ие болды, сондықтан оларды бірден AS-6 қызықтырды. Дөңгелек қанатты ұшақтарға Bierdeckel - «Сыра табақшасы» деген лақап ат ойлап тапқан жауынгер ұшқыштар болды. Ал ұшқыштардың бірі тіпті өз еркімен сынақ рейсін өткізді. Лейтенант Ф. Розлет бірнеше жүгіру мен кішігірім тәсіл жасады. Жерге тигенде, AS-6 қайтадан шассиінен айырылды, ал ренжіген Розлет Балтаболдың бұрын берген ұсыныстарын қалдырды.
AS-6 ұшыру соғыс аяқталғанға дейін созылды. Сакуға бірнеше конструкторлық бюроның инженерлері көмектесті, бірақ мұның бәрі қалаған нәтиже бермеді. 45 сәуірде тәжірибелі AS-6 Брандис аэродромын бомбалау кезінде қатты зақымдалды. АҚШ әскерлері аэродромды басып алған кезде, олар ұшақтың бөлшектері мен қалдықтарын таппады. Мүмкін, машинаның сынықтары бөлшектеліп, қажет емес ретінде шығарылған.
Белонце, Циммерман және басқалар …
Fokke-Wulf VTOL және AS-6 жобаларында бір ортақ нәрсе бар: олардың бар екендігі құжаттармен және фотосуреттермен расталады (бұл соңғысына ғана қатысты). Алайда, олардың бар екендігінің дәлелімен «мақтана алмайтын» басқа неміс ұшақтарына әуесқой авиациялық технологияның әуесқойлары көбірек көңіл бөледі.
Барлығы 50 -ші жылдары, Р. Лузардың «Үшінші рейхтің құпия қаруы» кітабы Батыс елдерінде жарық көрген кезде басталды. Ол 12-15 шақырым биіктікке көтеріліп, сағатына екі немесе төрт мың шақырымға дейін жылдамдата алатын кейбір диск тәрізді ғажайып құрылғылар туралы айтты. Және олар мұның бәрін бірінші рейсте көрсетті. Дәл осы кітаптан жұртшылық неміс ұшақтарына, атап айтқанда атышулы «Белонза дискісіне» осындай керемет сипаттамаларға ие болуға мүмкіндік берген принципті жаңа «Шаубергер қозғалтқышы» туралы білді. Лузардың кітабында осы «ұшатын табақтардың» диаграммалары, тіпті бұлыңғыр, бұлыңғыр фотосуреттері болды. Рас, онда белгілі құжаттарға бірде-бір сілтеме болған жоқ. Сондықтан, «Үшінші рейхтің құпия қаруы» көп ұзамай құпиялар мен жұмбақтардың әр түрлі әуесқойларының сүйікті басылымына айналды.
Германияда «жасырын әзірлемелерді» іздеуде кейде бұл күлкіліге келеді. Сонымен, кейде неміс «ұшатын табақтар» тізімінде белгілі бір «Зиммерманның ұшатын құймақ» беріледі. Айтуларынша, неміс инженері Ханс (кейбір дереккөздерде Генрих) Циммерман 1943 жылы керемет сипаттамалары бар диск тәрізді ұшақ жасаған. Сынақтарға қатысқан деген күдіктілердің әр түрлі дәйексөздері келтірілген. «Зиммерман құймақ» шынымен де болғанын мойындауымыз керек. Тек бірнеше «бірақ» бар. Біріншіден, Циммерманның аты Чарльз болды. Екіншіден, ол американдық Chance Vought фирмасында жұмыс істеді. Үшіншіден, «ұшатын құймақтар» ресми түрде V-173 және XF5U деп аталды. Ақырында, «Блин» және «Шумовка» лақап аттары бар Зиммерманның ұшақтары авиация әуесқойларына кеңінен танымал және ешқандай құпия емес. Бірақ бұл мүлде басқа әңгіме.
