Нөлден жасалған XXI ұшақ қазіргі Ресейдегі ең жарнамалы техникалық жобалардың бірі болып шықты. Ол біздің елдің әлі де ойында екенін және әлемдік авиация индустриясында байыпты позицияларды алуға қабілетті екенін көрсетуі керек еді. Алайда, бірінші рейстен 10 жылдан астам уақыт өтті, ал кіші аймақтық SSJ-100 әуе лайнері әлемнің ғана емес, тіпті ресейлік жолаушылар тасымалының шетінде қалады. Техникалық тұрғыдан әбден жетілдірілген ұшаққа мұндай көзқарастың себебі неде?
Халықаралық интеграцияға толық сәйкес, ұшақ құрылымының 80% шетелдік компоненттерден тұрады. Кем дегенде, бұл акция бастапқы жобаға енгізілді. Бұл жерде басты мәселе жатыр: Ресейде азаматтық әуе кемелеріне бәсекеге қабілетті техникалық толтыруды құру бойынша біліктілік пен тәжірибе жетіспейді. Яғни, біз мұны жасай аламыз, бірақ бұл өте қымбатқа түседі, немесе халықаралық сертификаттауда проблемалар болады. Сондықтан қозғалтқыштар Франциямен (Snecma) және АҚШ -пен (Boeing) бірге жасалды, интерьер итальяндықтарға, басқару жүйесі немістерге берілді және бұл қарыз алу тізімі ұзақ уақытқа созылады. Мұндай ынтымақтастық, әрине, біздің әзірлеушілерге Sukhoi азаматтық әуе кемесінің конструкторлық бюросынан көптеген жаңа нәрселер әкелді, бірақ соңында Ресейге тек орталық бөлікті, қанаттарын, фюзеляждарын жобалау және машинаны қорларға жинау қажет болды. Келісіңіз, бұл Калуга, Всеволожск және Калининград зауыттарындағы батыс автомобильдерінің бұрағыш жинауынан айтарлықтай ерекшеленбейді. Осының бәрі біздің ұшақ өнеркәсібін батыстық технологияларға тәуелді етеді. Ал жақында «қара қанатты» МК-21 үлгісі осының айқын дәлелі. Әсіресе Америка Құрама Штаттарынан келген SSJ-100 компоненттерінің болуы қатты ауыртады.
2018 жылы Ресей мен Иран 40 ұшақ жеткізу туралы келісімге қол қоюды көздеді, бірақ АҚШ ядролық келісімнен шығып, Иранға қарсы санкцияларды жаңартты. Қазіргі уақытта барлық оқиға шектеулі күйде және бұзылу алдында тұр: Америка Құрама Штаттары өзінің компоненттерін дұшпандық елге «қайта сатуға» рұқсат бермеуі мүмкін. Сонымен қатар, ресейлік истерияға байланысты SSJ-100 көптеген шетелдік тасымалдаушылар үшін «улы» болады. Осылайша, Латвияның AirBaltic компаниясы 2015 жылы біздің бірнеше қысқа қашықтықтағы лайнерлерді сатып алмақшы болды, бірақ елдің саяси басшылығымен тиісті консультациялардан кейін ол бұл идеядан бас тартты.
Әрине, 2000 жылдардың басында ұшақ әзірлеушілер мұндай тәуекелдерді қоя алмады. SSJ-100 саяси жағдайдың кепілі болды. Бірінші мәселе логикалық түрде лайнерді сатуда үлкен қиындықтарға әкеледі. Ұшақты тек ішкі нарықта сата отырып, өндіруші әзірлеуге және өндіруге кеткен барлық шығындарды ешқашан өтемейді. Бұл жерде кем дегенде Ресей нарығын жаңа және қолданылған Airbus пен Boeing өнімдерінен жабу қажет. Алғашқы жоспарларда Сухой 2031 жылға қарай 800-ден астам ұшақ жинауға мәжбүр болды, кейінірек бұл деңгей 595-ке дейін төмендетілді, бұл жылына шамамен 35-40 ұшақ. 2017 жылы 33 SSJ жиналды, ал 2018 жылы - тек 24 ұшақ. Ал 2019 жыл бұл бағытта серпіліс болуы екіталай. Барлығы 2019 жылдың басында 162 ұшақ шығарылды, 136 қанатты ұшақ белсенді түрде жұмыс істеп тұр. Кестенің артта қалуы өте маңызды.
Бастапқыда Ресей Сухойдың азаматтық бағыты өзін-өзі қамтамасыз етеді деп үміттеніп, ұшақты жасауға 2 миллиард доллардан астам қаражат жұмсады. Бұл нәтиже бермеді … 2014 жылға қарай компанияның қарыздарының жалпы сомасы 2,6 миллиардтан асты.доллар болды, ал мемлекет жағдайды 100 миллиард рубль инъекциямен құтқаруға мәжбүр болды. Аудиторлар кеңсеге жіберілді, және Sukhoi Civil Aircraft қаражатты жұмсауда өте тиімсіз екені белгілі болды. Осылайша, автокөліктердің алғашқы сатып алушыларына бірегей жеңілдіктер ұсынылды: Аэрофлот SSJ-100 ұшағын 18,6 миллион долларға сатып алды, ал каталогта 35,4 миллион доллар көрсетілген. Біріккен авиациялық корпорация президентінің жанжалынан кейін және идеологиялық SSJ-100 ұйымдастырушысы Михаил Погосян Мәскеу авиациялық институтының ректоры құрметті қызметіне ауыстырылды.
Мемлекет Superjet -дің бәсекеге қабілетті артықшылықтарын арттыруға үміттеніп, мемлекет машинаны жаңарту және жаңа нұсқаларын құру бағдарламасын жасады. Оның құны 6 миллиард рубльді құрайды және 75 орындық қысқартылған нұсқаны әзірлеуді көздейді, ол ресейлік компоненттердің үлесін арттырады, авионика, қанат, қозғалтқыштар мен фюзеляж тереңдетілген түрде жаңартылады. Мұның бәрі салмақтың төмендеуіне, аэродинамикалық сапаның жақсаруына және отынның нақты шығынын азайтуға әкеледі. Қазіргі уақытта 110 орынға дейін кеңейтілген автокөлік, сондай -ақ жүк нұсқасы әзірленуде. Жаңа өзгерістерді күту ұзақ болмайды, 2023 жылға дейін. Жоспарлар SSJ-100R деп аталатын модернизацияның жеңіл нұсқасын қамтиды, онда отандық компоненттердің пайыздық үлесін арттыру қажет. Өмірді қамтамасыз ету жүйелері, гидравликалық құбырлар мен борттық кабельдік желінің бөліктері ресейлік аналогтармен ауыстырылады.
Әділдік үшін айта кету керек, SSJ-100 нарықта жаңа азаматтық ұшақтар мүлде пайда болмайтын дәуірде пайда болды: барлық бастама енді Boeing пен Airbus дуополиясының қолында. Сондықтан сатып алушылардың басым көпшілігі, әсіресе шетелде, нарықтың жаңа ойыншыларына назар аударғысы келмейді. Сенімді өндірушілермен жұмыс істеу әлдеқайда оңай және қауіпсіз, сонымен қатар олар ұзақ уақыт бойы жоғары сапалы қызмет көрсеткен. Lufthanza сияқты компанияны танымал Airbus A320 орнына Superjet сатып алуға сендіруге тырысыңыз. Ресейде барлық операторлар қандай да бір түрде мемлекетпен немесе мемлекет бақылайтын лизингтік компаниялармен байланысты. Бұл 50 супержеті бар Аэрофлот, 10 ұшақпен Газпромавия және Ямалмен бірге Якутия. Жалғыз ерекшелік - 17 автокөлікті сатып алған жеке Azimut және бірден 75 орынға арналған жүз SSJ сатып алуға ниет білдірген S7. «Ресей» арнайы жасағында 10 «қысқартылған» ұшақтың да жоспары бар. «Профиль» басылымы Қорғаныс министрлігінің Ту-134 флоты «Суперджеттермен» ауыстырылуы мүмкін екенін айтады, бірақ дизайндағы шетелдік компоненттердің үлесі бұл ақпаратқа күмән келтіреді. Шетелде SSJs енді Mexican Interjet, Irish CitiJet, Корольдік Тайланд Әскери -әуе күштері, Қазақстан мен Мальта үкіметтерінің мүдделері үшін ұшады. Бұл жаһандық авиация бизнесі мұхитындағы тамшы. Бірақ перу, тай және словактармен алдын ала келісімдерге қол қойылды, бірақ олар ешкімді ештеңеге байланыстырмайды.
Орташа алғанда, Sukhoi азаматтық ұшақтарының сенімділігі өте жоғары деңгейде, бірақ қызмет айтарлықтай төмендейді. Егер Boeing пен Airbus бірнеше сағат ішінде қажетті элементті әлемнің кез келген жеріне жеткізуге дайын болса, онда ресейлік өндірушінің бұған байланысты табиғи проблемалары бар. Нарықта аз болуына байланысты қызмет көрсету орталықтарының болмауы әуе кемелерінің ақауларына қызмет көрсету сапасының төмен болуына әкеледі. Ал рентабельділікке зиян келтіретін қызметті ешкім дамытпайды. Бұл классикалық қатал шеңбер болып шығады. Нәтижесінде SSJ-100 күніне орташа есеппен 3,1 сағат ұшады, ал тек Ресейде шетелдік көліктер үшін бұл көрсеткіш шамамен үш есе жоғары.
Бірақ Sukhoi азаматтық әуе кемесі бір орнында тұрмайды және жөндеу жинақтарының қорын белсенді түрде көбейтіп, тәулік бойы техникалық қолдау қызметін ашып, қызмет көрсету станциялары желісін кеңейтуде. Алайда, бәсекелес-мега-монстрлар Boeing және Airbus ұйықтамайды-олар Bombardier және Embraer сияқты кішкентай ойыншыларды қанатының астына алды, осылайша олардың нарықтағы үлесін арттырды.
Жалпы, Superjet үшін жағдай онша жақсы емес. Алайда, нарықта бәсекелестіктің болмауы және дуополия бұған жақын, көбінесе технологиялық тоқырауға әкеледі. Біз азаматтық авиацияда бірнеше ондаған жылдар бойы жаңа ештеңе көрмедік. Кішігірім жақсартулар ғана көрінеді, олар жиі даулы болады. Ал Boeing-737 MAX 8-дің екі апаты осының айқын дәлелі. SSj-100 мен оның үлкен ағасы MS-21 үшін орын болатын нарықтың қайта бөлінуі келе жатыр.
Материалда «Профиль» басылымының ақпараттық ресурстары пайдаланылды.
