МК-1 немесе АНТ-22 тарихы 1931 жылдың шілдесінде басталды, бұл кезде ЦАГИ Әскери-әуе күштері дирекциясынан әлемде теңдесі жоқ ұшақты жасау туралы сұранысты алды. Ұзақ қашықтыққа ұшу үшін бомбалық және торпедалық соққылармен жау кемелерінің барлық топтарын жоюға қабілетті үлкен машина қажет болды. Сондай-ақ, әуе кемесінің функционалдығы өз кемелерін ауадан алып жүруді және жабуды және алыс қашықтықтағы теңіз барлаушысы ретінде жұмыс істеуді қамтиды. Болашақ теңіз ұшағының классикалық жалғыз қайық схемасы толық сәйкес келмеді. Біріншіден, қайық өте биік және кең болды, сонымен қатар бүйірлік тұрақтылық үшін үлкен астыңғы жүзу құралдарын қажет етті. Екіншіден, әскерилер МК-1-ден ірі торпедаларды, тіпті кіші сүңгуір қайықтарды тасымалдау мүмкіндігін талап етті. Мұның бәрі қайықтың көлемін шамадан тыс арттырады, ал инженерлер басқа шешім іздеуге мәжбүр болды. Нәтижесінде, жобаның жетекші дизайнері Иван Погосский бірден алты қозғалтқышпен жабдықталған екі катерлі теңіз каталонының схемасына тоқталды. Бұл ЦАГИ -дің ноу -хауы емес еді - осы уақытқа дейін Кеңес Одағында бірнеше кішкентай итальяндық S.55 қанатты катамарандары жұмыс істеп тұрды.
Отандық жоба, итальяндық жобамен салыстырғанда, әрине, ауқымды болды. «Теңіз крейсері» кемеде кемінде 6 тонна бомба мен торпедо қабылдауы керек еді, қанаты 50 метрге жоспарланған, ал Микулин жасаған алты М-34Р қозғалтқышының жалпы қуаты 4950 а.к. бар. ЦАГИ мұндай гигантты салу үшін ТБ-3 жердегі бомбалаушы ұшағының негізін қолдануға болады деп дұрыс шешті. Төрт бұрышты қанаты (модификациясымен) мен қозғалтқыштың ілмегі қарызға алынды. Қозғалтқыштар арнайы тіректерде бірінен соң бірі үш тандемдік жұпта орналасқан. Алдыңғы қозғалтқыштар екі жүзді ағаш тартқыш бұрандаларды айналдырды, ал артқы жағындағы итергіштер тиісінше итеруші бұрандаларды басқарды. Мұндай дизайнды таңдау, ең алдымен, ұшудың таралуының төмендеуіне байланысты болды. Алайда, бұл конструкторлардың негізгі қателіктерінің бірі болды - итеруші бұрандалар ұшу кезінде винттердің тартылуынан болды және олар тиімділігін күрт жоғалтты. Болашақта төмен қабатты M-34R қозғалтқыштарын M-34RN немесе M-34FRN механикалық зарядтау қондырғыларымен неғұрлым қуатты қозғалтқыштарға ауыстыру жоспарланған болатын, бірақ ұшақты сынағаннан кейін бұл идеядан бас тартылды. Ұшу радиусының мың шақырымдық радиусын қамтамасыз ету үшін төрт отын цистернасында 9, 5 мың литр авиациялық керосин сақталды.
МК-1-дің судағы тұрақтылығы екі үлкен жүретін екі үлкен қайықпен қамтамасыз етілді, олардың түбінің күрделі формасы TsAGI гидроарнасындағы толық ауқымды сынақтарды ескере отырып жасалған. Құрастыру құнын жеңілдету және төмендету үшін қайықтардың фюзеляждары мүлдем бірдей болды. Әр қайық өз профилімен жоғарыда орналасқан қозғалтқыштардың экстремалды жұптарын су бүріккіштен жауып тастады, ал экипаж кабинасы қозғалтқыштың орталық населін судан қорғады. Қайықтар арасындағы үлкен 15 метрлік кеңістікте өте үлкен жүкті-шағын сүңгуір қайықты немесе жартылай су асты торпедалық қайықты орналастыруға болады.
Адамдар мен қару
Мұндай алып ұшақ (ұзындығы - 24,1 м, қанатының ұзындығы - 51 м, биіктігі - 8,95 м) үлкен экипажды қажет етті. Ұшуды екі ұшқыш, кеме командирі мен штурман тікелей басқарды. Олар ұшу механикімен бірге орталық гондолада немесе оны «лимузин» деп атады. Қайықтарда алты атқыш болды (әрқайсысында үштен), олар екі Оерликонды, DA-2 ұшқындарын және бір жұп ШКАС пулеметін басқарды. Қарсыласпен кездескенде, МК -1 сәтті оралуы мүмкін - ұшақ барлық жағынан дерлік пулемет пен зеңбіректен атылған. Зеңбіректерді 600 патронмен, ал пулеметтерді 14 мың патронмен жабдықтау керек еді. МК-1 ауаға 6 тонна әуе бомбасын немесе жалпы салмағы 4,8 тонна төрт ТАН-27 торпедасын көтерді. Сонымен қатар, бомбалар әр түрлі жолмен орналастырылды: әрқайсысы 100 кг болатын 32 оқ -дәріні биіктігі бір жарым метрге жететін қанаттың орталық бөлігіндегі сегіз бомба бөліміне тиеуге болады. Екінші нұсқа - сыртқы арқалық ұстағыштар, олардың көмегімен 1000 кг -нан алты бомбаны немесе әрқайсысы 12 500 кг -нан немесе әрқайсысы 20 250 кг -нан немесе 1200 кг төрт торпеданы орнатуға болады.
[/орталық]
Ұшу экипажы мен зеңбірекшілерден басқа, оң жақ қайықта ПСК-1 радиосының операторы болды, бұл 350 км-ге дейінгі қашықтықта телефон арқылы сөйлесуге мүмкіндік берді. Сонымен қатар, борт жабдықтарына 13-PS радиостанциясы кірді, ол әуе кемелерін маяктар арқылы жүргізуді қамтамасыз етті, сонымен қатар AFA-13 және AFA-15 камералары болды.
«Теңіз крейсерінің» құрылысы 1932 жылы Радио көшесінде бой көтерген ЦАГИ эксперименттік конструкциялар зауытының Мәскеу цехтарында жүргізілді. Жиналыс 1933 жылдан 1934 жылдың ортасына дейін жүргізілді. Мәскеу облысында теңіз алыбын сынап көретін жер болмағандықтан, автомобиль бөлшектеліп, Севастопольдегі ЦАГИ гидробазасына жеткізілді. 1934 жылы 8 тамызда зауыттық комиссия ұшатын катамаранды сынауды бастады. Тимофей Виталиевич Рябенко сынақшы -ұшқыш болып тағайындалды. Дәл осы тамызда Омега шығанағының акваториясынан МК-1ді ауаға көтерді. Алғашқы рейстер гиганттың тым баяу жүретінін көрсетті: максималды жылдамдық-233 км / сағ, ал крейсерлік жылдамдық-180 км / сағ. Сонымен қатар, ұшақ шексіз 34 минут бойы 3000 метр биіктікке көтерілді, бұл тапсырыс берушіге Әскери -теңіз флотымен сәйкес келмеді. Ал 3500 метрлік «Sea Cruiser» төбесі бір сағатқа жуық уақытқа созылды! Және бұл теңіз барлауының жеңіл нұсқасында. Машинаға бес тонна бомба тиелген кезде, максималды жылдамдық, күтілгендей, 205 км / сағ дейін төмендеді, ал ұшу қашықтығы 1330 км -ге дейін қысқарды. Ұшқыштар «Теңіз крейсерінің» ұшу кезінде жақсы басқарылатындығы мен маневрлік қабілеттілігін атап өтті, ол рульдерге жақсы бағынды, алпауыт 85 секундта толық бұрылды. Мүмкін, МК-1-дің бірден-бір маңызды артықшылығы-оның теңізге жарамдылығы. Ұшақ 8-12 м / с жел жылдамдығымен бір жарым метрлік толқындарға қонып, су бетінде мінсіз сақтай алады. Бірақ төмен жылдамдық, аштық және өндірістің күрделілігі мұндай ұшақтың сериялық перспективаларына нүкте қойды. Сонымен қатар, МК-1-дің күрделі жұмысы үлкен маңызға ие болды. Жалпы массасы 33 тоннадан асатын теңіз-катамаран теңізде арнайы гидравликалық старттарды, сондай-ақ шоқты судан шығару үшін лебедкаларды қажет етті. Ұшақты ауыр бомбалармен және торпедалармен жабдықтау да оңайға соқпады: техниктер орталық бөлігінің астында үрлемелі понтонды қайықтарда тербелетін оқ -дәрілерді қамтамасыз етті. Сондықтан, соғыс жағдайында көліктің қандай да бір жұмысқа дайындығы туралы айтудың қажеті болмады - МК -1 жолға шығуға тым ұзақ уақыт кетті.
[/орталық]
«Теңіз крейсерінің» жалғыз шығарылған көшірмесі теңіз ұшақтарының жазбаларымен ерекшеленді. Біріншісі әлемдік ретінде тіркелді: 1936 жылы 10 400 кг жүк 1942 метр биіктікке көтерілді, ал сәл кейінірек 13 тонна. Рас, соңғы жетістік ресми түрде тіркелмеді. Рекордтық рейстерден кейін МК-1-дегі барлық жұмыстар жабылды және ол кейде 1937 жылға дейін көтерілді.
Мұндай үлкен ұшақтың құрылысы авиациялық гигантоманияның хоббиінің маңызды кезеңдерінің бірі болды, TsAGI мамандарына қосмекенділерді құрастыруда баға жетпес тәжірибе берді және қозғалтқыштардың көлемі мен санын одан әрі ұлғайтудың пайдасыздығын көрсетті.
