1889 жылы 25 мамырда Киев университетінің психология профессоры Иван Алексеевич Сикорскийдің отбасында бесінші бала - Игорь есімді ұл дүниеге келді.
Сикорский отбасы Киевте ғана емес, үлкен құрметке ие болды. Медицинаның ең жұмбақ бағыттарының бірін - психиатрия мен психикалық ауруларды емдеуді таңдаған құрметті отбасының басшысы осы уақытқа дейін бүкіл әлемге танымал болып, осы салада танылған авторитетке айналды. Оның еңбектері еуропалық тілдерге аударылды, халықаралық конгрестерде талқыланды, бала тәрбиесі жөніндегі кітаптар шетелде бірнеше басылымда басылып шықты және көптеген елдерде оқулық ретінде пайдаланылды.
Темина-Черкасская ханшайымы Зинаида Степановна Сикорская да медициналық білім алды. Бірақ, олар айтқандай, ол өз мамандығы бойынша бір күн де жұмыс істемеді, өзін отбасына арнады және балаларды тәрбиеледі - Лидия, Ольга, Елена, Сергей мен Игорь. Ол олардың бойында әдебиетке, музыкаға, тарихқа деген сүйіспеншілікті орнатты - ол өзін жақсы көрді.
Ол кішкентай Игорға XV ғасырдың ұлы итальян ойшылы Леонардо да Винчи туралы және оның керемет түсініктерінің бірі туралы айтқан - ол орнынан тікелей жүгіре алатын ұшақ.
Бұл ананың әңгімесі балалық шақтың есінде сақталған. Мұндай машинаны жасау туралы арман кішкентай баламен бірге өсті және күшейе түсті. Сенесіз бе, сенбеңіз, бірақ фантаст -жазушы Жюль Верннің романдарының біріндегі тікұшақтың түсініксіз сипаттамасын оқығаннан кейін Игорь Сикорский он бір жасында осы уақытқа дейін көрмеген машинаның макетін жасады. Ағаш, резеңке қозғалтқышы бар, ол … жоқ, аспанға көтерілген жоқ, тек үйдің жанындағы көгалдың үстінде жалтыраған құлын сияқты жүгірді. Бірақ бұл жас дизайнерді алаңдатпады. Олар айтқандай, қиыншылық - бұл бастама.
1903 жылы Игорь Петербург теңіз -кадет корпусына оқуға түседі. Бағдарламалық қамтамасыз ету пәндерінің дамуымен орта буын Сикорскийдің технологияға деген құштарлығы айқын бола бастады. Ол ләззатпен оқыды, бірақ ол әскери мансап оған сәйкес келмейтінін түсінді.
Қалай болғанда да, Сикорский ағайынды Райттардың ұшуы туралы бірнеше қысқа газеттік хабарларды көрді. Және ол тағы да аспанды шулай бастады. Ұшатын көліктерді құру туралы арманым менің басымнан ешқашан кетпеді. Бірақ мұны қайдан үйренуге болады? Өйткені, мұндай профильдегі оқу орындары Ресейде ол кезде болмаған. Ал 1906 жылы жалпы курсты аяқтағаннан кейін Игорь ата -анасының үзілді -кесілді келіспеуіне қарамастан кадет корпусынан кетуге шешім қабылдады. Ол Францияға кетіп, Дувиньо -де -Ланно техникумына түседі. Ол жерде алты ай оқығаннан кейін, Сикорский туған жеріне оралып, 1907 жылдың күзінде Киев политехникалық институтына түседі.
Оқу жылы өтті. Жас өнертапқыш бос уақытын үйдегі шеберханада өткізді. Бірнеше айдан кейін ол басқа техникалық зерттеулермен бірге өтіп бара жатқандай айналасындағыларды таң қалдыратын бу мотоциклін құрастырды. Бірақ Игорь тағы бір нәрсе алғысы келді.
1908 жылы демалыста ол әкесімен бірге Германияға кетті. Онда ол ағайынды Райттардың бір рейсі туралы жазылған газеттегі мақаланы кездестіреді. Бұл хабар Игорьді таң қалдырды. Ұшатын аппаратты жасау мүмкіндігі - адамзаттың ежелгі арманы дәлелденді! Ол авиация оның өмірлік жұмысы екенін жүрегімен сезді. Бірақ ең таңқаларлығы, қанатқа енді қонған ұшақтар оған енді қызықсыз болып көрінеді. Ал Сикорский - он тоғызда! - жүгірусіз ұшатын және қонатын, ауада қозғалыссыз ілінетін және кез келген таңдалған бағытта қозғалатын құрылғыны құруды бастауды шешеді. Бұл идея жас жігітті соншалықты қызықтырады, ол артқы жағындағы заттарды кейінге қалдырмай, қонақүйде тікұшақтың алғашқы суретін - әлі күнге дейін оның қиялында ғана бар ауа машинасын сызады …
Пионерлердің қиын жолдары
Мерекеден кейін үйге қайтқан Игорь өзінің үй шеберханасында жұмысын жалғастырды. Сонымен бірге ол авиация туралы қолынан келгеннің бәрін оқиды, ал жылдың аяғында ол әлемдік авиация тәжірибесі туралы бәрін біледі.
Білімді практикалық әзірлемелерге аудару қажет. Бірақ толық көлемді тікұшақ жасау үшін ақша қажет болды. Жас Сикорскийдің жеке иелігінде болған шағын қаражат бұрыннан зерттеуге жұмсалған. Сонымен қатар, практикалық жұмыс дизайнерді соншалықты қызықтырды, ол институтты тастап кете жаздады, анда -санда сабаққа келді. Ұстаздар, олардың ойынша, бақытсыз ұл туралы әкесіне шағымданып, шара қолдануды сұрады. Алайда, Иван Алексеевич ұлының хоббиінде жастық шақтың бос уақытын көрді.
Игорь ата -анасының жақсылығын пайдаланып, отбасылық кеңесті жинап, жоспарлары туралы айтып, қаржылай көмек сұрады. Жұмысын жалғастыру үшін оған Парижге бару, білім мен тәжірибе жинау керек, ең бастысы-қозғалтқыш пен басқа да қажетті материалдарды алу үшін қозғалтқыш пен басқа да қажетті материалдарды алу керек, ол ұшып кете алатын айналмалы қанатты машинаның жұмыс үлгісін жасау үшін. жер Туыстардың пікірі екіге жарылғанына қарамастан, Игорь қажетті қаражатты алды және одан әрі техникалық зерттеулер үшін әкесінің батасын алды. Ал 1909 жылдың қаңтарында ол Киевтен кетті.
Парижде ол күн сайын Исси-лес-Мулина мен Джувиси аэродромдарына барды, болып жатқанның бәрін асыға қабылдады. Және көруге болатын нәрсе көп болды! Тіпті ұшу әрекеттері жас жігітке терең әсер қалдырды. Өнертапқыштардың тапқыр, жартылай ессіз немесе мүлде ақылсыз идеяларының жемісі болған әр түрлі конструкциялар көп болды. Көптеген көліктер қозғала алмады. Егер машина өрісті айналып өтіп, серпілсе, бұл қазірдің өзінде перспективалы болды. Апат болған жағдайда, егер ол ұшқышты өлтірмесе, ол өте қолайлы деп саналды. Адамзатқа планетаны дамыту мен жаулап алудың жаңа кезеңін уәде еткен осы нәзік тетіктерде бейнеленген идеялардың керемет, ашық және адал күресі болды.
Парижде Сикорский әлемдік авиацияның пионерлерінің бірі Фердинанд Фербермен кездесті. Дизайнер және сынақшы -ұшқыш Фербер жас жігітті қабылдады, оны мұқият тыңдады және … тікұшақта уақытты жоғалтпауға, бірақ перспективалы машина ретінде ұшаққа күш жұмылдыруға кеңес берді және жас өнертапқышқа қажетті әдебиеттер. Сонымен бірге ол жас жігітке жақында өзі ұйымдастырған пилоттық мектепте курстан өтуді ұсынды.
Сикорский шебердің ұсынысын ризашылықпен қабылдағаны анық. Ол сабақты өзіне ұнайтын Фербермен бейресми қарым -қатынаспен біріктірді. Бірде оқушы мен мұғалім арасында авиациялық қозғалтқыштар туралы әңгіме пайда болды:
- Қайсысы жақсы және сенімді? - деп сұрады Сикорский.
- Қазір жақсы немесе жақсы қозғалтқыш жоқ, - деп жауап берді француз. Содан кейін Игорь бұл сұрақты басқаша тұжырымдады:
- Қайсысы нашар?
- Анзани қозғалтқышына мұқият қараңыз …
Дәл осы қозғалтқыштың көмегімен Францияда сатып алынды, Сикорский 1909 жылы мамырда Киевке оралды, онда ол оны таң қалдырған екі жаңалықты білді. Еуропалық газеттердің бірінде француз ұшқышы Луи Блериот өз ұшағында Александр Анзани қозғалтқышы бар Ла -Манштың үстінен ұшып өтіп, сол кезде ойластырылмаған 40 шақырым қашықтықты бағындырғанын хабарлады. Тағы біреуі ұшу кезінде ұшқыш және конструктор Фердинанд Фербердің қайтыс болғаны туралы шағын жазбаны орналастырды …
1909 жылдың жазына қарай адамзат ұшақтар туралы бірдеңе білді, бірақ тікұшақтар туралы іс жүзінде ештеңе жоқ деп айту әділетті болар еді. Киев политехникасының студенті Игорь Сикорский сол кезде жалғыз емес, айналмалы қанатты ұшақтармен айналысатын санаулы дизайнерлердің бірі болды.
Ұйқыны да, тынығуды да білмей, тынымсыз еңбек етті. Ал 1909 жылы шілдеде әлемдегі бірінші тікұшақтың жұмыс үлгісінің құрылысы аяқталды. Өз машинасын сынауды бастағанда, өнертапқыш қарапайым мақсаттар қойды - барлық механизмдердің жұмысын тексеру және көтеру күшінің шамасын бағалау.
Өкінішке орай, көлікті жерден көтеру жеткіліксіз болды. Қозғалтқыштың қолданыстағы қуатымен құрылымның салмағын жеңілдету және роторларды жақсарту қажет болды. Сикорский инженерлік немесе теориялық білімі жоқ екенін сезеді, ал күзде ол тез дамып келе жатқан авиацияның жаңалықтарымен танысу үшін Парижге барады.
Бұл жолы ол қанатты машиналарды жерден жұлып алу әрекеттері емес, нақты ұшулардың куәгері болады. Соның ішінде 1909 жылы 18 қазанда Джувиси аэродромынан ағайынды Райт аппаратын алып, Франция астанасы арқылы 400 м биіктікте жүзіп өткен Эйфель мұнарасын айналып ұшып, аман -есен оралған Комте де Ламберттің тарихи рейсі. ұшыру алаңына. Көргендерінен әсер алған Сикорский, тікұшақ жасау идеясынан бас тартпай, өз конструкциясымен ұшақ жасап, оны аспанға шығаруға шешім қабылдайды. Ол ұшқысы келеді!
Игорь екі жаңа, қуатты Анзани қозғалтқышымен Киевке оралады. Ол снегоход жасауды жалғастырады. Сикорскийге бұрын Ресейде де, әлемде де көңіл көтеру үшін көрінбейтін көлік қажет емес еді. Бірінші ұшақ пен екінші тікұшақ ангарға жиналып жатқанда, дизайнер қозғалтқыштарды барлық режимдерде, әр түрлі конструкциялар мен материалдардың винттерін сынап көруге шешім қабылдады, және одан да маңызды емес, винтпен басқарылатын машинаны басқарудың практикалық тәжірибесін алуды шешті..
Қыс бойы Сикорский қала тұрғындарын таң қалдырып, ұлдарды қуантты, жолаушыларды қар басқан Киев көшелерімен апарды. Тек наурыз айының басында екі қозғалтқышы да снегоходтан шығарылып, әуе көліктеріне орнатылды. Игорь өзінің сүйікті миын сынауды бірінші болып шешті.
Ал 1910 жылдың ерте көктемінде Ресейде ғажайып болды, оның құндылығын ешкім бағалаған жоқ: әлемде бірінші рет екі роторлы машина - 180 кг өз салмағын көтере алатын тікұшақ ұшып кетті. және ауада қалықтады …
Өкінішке орай, бұл оның мүмкіндіктерінің шегі еді: тіпті ұшқышқа отыруға, жаңа аппаратқа әлі де күш жетіспеді, жолаушылар мен пайдалы жүктемені айтпағанда. Игорь жақын арада «жүгірусіз көтеріліп, ауада көлденең жылдамдықсыз бір жерде қалықтай алатын» толыққанды машина жасай алмайтынын түсінді - жеткілікті дамыған теория жоқ, іс жүзінде жоқ эксперименттік мәліметтер. Дизайнер ұшақтарды құруға толығымен көшті, әсіресе өзінің конструкциясындағы алғашқы машинаның құрылысы аяқталуға жақын болғандықтан …
«Біз ұшақтарға ұшуды үйретеміз …»
1910 жылдың сәуір айының соңында Сикорскийдің еріктілері Киевтің шетіндегі көгалдарға ангар деп аталатын сарайдан шығып кеткен S-1 ҰШАҒЫ екі тіректі қос ұшақ болды. Орындықтың артындағы төменгі қанатқа итергіш винті бар он бес ат күші бар Анзани қозғалтқышы орнатылды. Лифт ұшқыштың оң жағында орналасқан тұтқаның көмегімен басқарылды, аллерондар ұшқыштың сол жағындағы тұтқамен басқарылды, руль педальдардан басқарылды …
Игорь Иванович үш апта бойы өзінің миын баласына көтеруге бекер тырысты. Тәжірибесіз ұшқыш қажетті шабуыл бұрышын ұстай алмады. Кемелсіз шассиде сүрінетін құрылғы - қарапайым велосипед дөңгелектері! - соққылар мен шұңқырларға құлау кезінде жүгіру кезінде айналуға тырысады. Қозғалтқыштың қуаты жеткіліксіз екені анық. Бірде ұшқыш жерден жарты метр жерден көтеріле алды, бірақ бұл қатты желдің әсерінен болды. Сонымен қатар, алшақтықтың қысқа болғаны соншалық, Сикорский рульдерді сынап көруге де үлгермеді … Жалпы S-1 «өлі туылған» болып туылды.
1910 жылы 2 маусымда С-2 бірінші ұшуға дайындалды. Сикорский оған 25 ат күші бар қозғалтқышты орнатты. бастап., тікұшақтан түсірілген. Және ол сол кездегі ұшақ апаттарының бай тәжірибесін ескере отырып, оны алдынан орнатты: кез келген ауыр апат кезінде қозғалтқыш бекітпелерді сындырып, барлық салмағымен ұшқышқа құлады.
Келесі күні таңертең Киевте тыныш және бұлтсыз болды. Жеңіл жел соғып тұрды. С-2 ангардан шығарылды. Игорь Иванович ұшқыштың орнына отырды. Қозғалтқышты қыздырды, максималды газды шығарды. Құйрық пен қанаттан аспанға ұшып бара жатқан көлікті үш адам әрең ұстады. Бұйрық бойынша олар ұшақты жіберді. Бортта ешқандай құралдар болған жоқ; Сикорский ауа кіретін жылдамдық туралы түсінік берді. Бұл жолы алдыңғы ұшу әрекеттеріне қарағанда айтарлықтай жоғары болды. Ал ұшқыш лифт тұтқасын біртіндеп тартты … Сол күні өзінің табысына сенімді Сикорский шақырған Киев аэронавтика қоғамының спорт комиссарлары жазды: ұшу қашықтығы - 200 метр, ұзақтығы - 12 секунд, биіктігі - 1,5 метр. Бұл ресейлік ұшақтың Ресейдегі үшінші рейсі болды.
Тікелей сызық бойынша тағы екі сәтті ұшуды аяқтап, өздерін ауада сенімді сезініп, Сикорский өзінің өмірінде шеңбер бойынша бірінші ұшуды шешеді. Жоспарды орындау үшін терең сайдың үстінен ұшып өтіп, өрісті аударып, ағынды кесіп өтіп, бастапқы нүктеге оралу қажет болды.
30 маусымда, түстен кейін, Сикорский көлікті аспанға көтерді, жеті метрдей биіктікке оңай қол жеткізді, өрісті кесіп өтіп, оның шекарасында сайға қарай бұрыла бастады. Пропелден шыққан ұшақ, жанған кастор майының түтіні мен май тамшыларымен бірге менің бетіме тиді, менің қолдарым мойынсұнғыш машинаның рульдерінің серпімділігін сезді. Мұның бәрі Игорь Ивановичтің жан дүниесінде қуаныш пен бақыт сезімін тудырды: ол жер бетінде өзінің дизайнымен ұшақпен ұшып жүрді!..
Ал мен сайдың түбінде орналасқан батпақ тез жақындай бастағанын бірден байқамадым. Келесі сәтте апат болды: С-2 еңістен соқты, ұшқыш кабинадан ұшып кетті және апатқа ұшыраған көлікпен жабылды. Бақытымызға орай, достар алыс емес еді. Ұшудан бұрын олар бірінші бұрылысты жақынырақ көру үшін сайдың шетіне келген еді, енді олар апаттың куәсі болды. Таңқаларлықтай, сынаушы көгерген жерлер мен сызаттардан басқа, қауіпсіз және сау болды. Ұшақ қозғалтқышымен бірге толығымен қираған, оны қалпына келтіру мүмкін болмады.
Сәтсіздік Сикорскийдің жігерін суытпады. Ұзақ уақыт бойы және мұқият - дизайнер ретінде де, сынақшы ретінде де - ол өзімен болған бірінші апаттың себептерін және оның конструкциясының аппаратын талдады. Ол C-2 қозғалтқыштың максималды жылдамдығында болса да, қарапайым көлденең ұшу кезінде ауада әрең қалады деген қорытындыға келді. Кезек билік резервін қажет етті, ол жоқ еді. Жағдайды күрделендірді, оның түбінде суық батпақ бар, оның үстінде ауа шұңқыры пайда болды. Бұл қолайсыз факторлардың жиынтығы өлімге әкелетін рөл атқарды.
С-2 енді жоқ болды. Жалпы алғанда, ол ауада 8 минуттан аз уақыт қалды, бірақ бұл уақыт ұшқыш пен дизайнер Сикорскийге болашақ ұшақтарды есептеуге, құрастыруға және басқаруға болатын жаңа ақпараттың үлкен көлемін алуға жеткілікті болды.
Шілдеде Сикорский жаңа көліктің сызбаларын жасап, 1 тамызда қозғалтқышты алу үшін Парижге барды. Бұл жолы ол қырық ат күші бар Анзани қозғалтқышын сатып алды. Игорь Иванович Киевке оралған кезде оның көмекшілері ұшақты құрастыруды аяқтады. Қазан айының соңы мен қарашаның бәрі автокөлікті жөндеуге және реттеуге, такси мен жүгіруге жұмсалды. Желтоқсанның басында С-3 өзінің алғашқы тікелей ұшуын орындады. Ұшақ алдыңғы ұшақтарға қарағанда сөзсіз жетілдірілген: ол оңай ұшып кетті, басқару элементтерінің әрекетіне жақсы жауап берді және қуат резерві болды. Оның үстінде Сикорский алдымен 15 метрден астам биіктікке көтерілді … 1910 жылы 13 желтоқсанда шеңбер бойымен ұшуға тырысқанда, ұшақ қатып қалған тоғанның мұзына құлап, жасаушысын үйінділердің астына жерлеп кете жаздады.
Үмітсіздікке түсуге себеп болды. Бірақ Желтоқсан полиниясында шомылғаннан кейін әрең қалпына келген Игорь Иванович әрі қарайғы жұмыс жоспарын жасайды: көктемде ол С-4 пен С-5-ті ауаға көтермекші. Ал егер біріншісі, шын мәнінде, апатқа ұшыраған С-3 көшірмесі болса, онда С-5 әу баста конструктор ұшақ жасаудағы жаңа қадам ретінде ойластырылған.
Біріншіден, руль бірінші рет пайда болды. Екіншіден, сәл салқындатылған және қуаты 50 а.к. болатын біршама ауыр, бірақ сенімді Argus қозғалтқышы қолданылды. бар. Үшіншіден, Сикорский қанаттың конфигурациясы мен ішкі құрылымын өзгертті, және бірінші рет ұшақтың аэродинамикалық сапасын едәуір жақсартатын теріге арнайы күтім жасады. Төртіншіден, С -5 - ұшақтың біріншісі - қосымша жанармай багына және оған ауада тікелей ауысуға мүмкіндігі бар. Ал, бесіншіден, сонымен қатар ұшақ құрылысында бірінші рет … машинада екінші орын болды!
1911 жылдың сәуір айының соңында С-5 ұшу сынақтары басталды, оның басталуынан Сикорский өзінің он бес минуттық ауада болу мен екі рет құлау тәжірибесін мүмкіндігінше ескеруге тырысты. Игорь Ивановичтің ұшқыштық туралы басқа білім көздері жоқ еді.
Жерден бірнеше рет көтерілгеннен кейін, Сикорский 17 мамырда С-5-те өзінің алғашқы әсерлі ұшуын жасады: ауада төрт минуттан артық тұрғаннан кейін, ол 100 метр биіктікте айналмалы қозғалысты орындады және қауіпсіз жерге қонды. ынталы Киев аудиториясының алдында. Бұл нағыз жеңіс болды!
С-5 бірінші рейсін басқалар жалғастырды, одан да ұзақ және биік. Сикорский жарты сағатқа дейін ауада болып, 300 метр биіктікке көтеріле алады. 12 маусымда ол Ресейде алғаш рет бортында жолаушымен бірнеше рейс жасады.
18 тамызда Игорь Иванович ұшқыш-ұшқыш атағына емтихан тапсырды. Ресейлік Императорлық Аэроклубы Халықаралық Авиация Федерациясының атынан оған No64 ұшқыш куәлігін берді. Шабыттанған Сикорский таяу күндері төрт ресейлік рекорд орнатты: ол 500 метр биіктікке жетті, тоқтаусыз ұшады. 85 км қашықтықта, 52 минут ауада қалып, маршруттың бір бөлігінде 125 км / сағ жылдамдықпен дамиды.
1 қыркүйекте әлемдік даңқ пен мойындауды алған ұшқыш -конструктор Киев маңындағы орыс әскерлерінің маневрлеріне шақырылды. Демонстрациялық рейстер кезінде С-5 әскери ұшақтарға қарағанда жоғары жылдамдықты көрсетті, дегенмен олардың паркі соңғы шетелдік брендтерден тұрды. Сонымен бірге, Сикорский бортында Бас штаб офицерлерімен бірнеше рейс жасады. Бас штаб қуанды: жоғарыдан жер бедері мен онда маневр жасайтын әскерлер бір қарағанда көрінді! Ұшақтың бірінші жауынгерлік миссиясы осылай анықталды - барлаушы ұшақ …
Жылдың соңына қарай Сикорский өзінің тағы бір ұшағын - С -6 -ны жасап, ауаға көтере алады. Онда тұңғыш рет фанер фюзеляжі мен ұшқышқа және екі жолаушыға арналған жабық кабинасы пайда болады. 1911 жылы 29 желтоқсанда Игорь Иванович осы ұшақта өзінің бірінші және бірінші ресейлік әлемдік рекордын орнатты: С-6 бортында үш адаммен 111 км / сағ жылдамдыққа жетті.
Үш айдан кейін, 1912 жылы 12 наурызда модификацияланған Сикорский ұшағы бес жолаушысымен ұшады. Бұл күні ресейлік және әлемдік жолаушылар авиациясы дүниеге келді деп айта аламыз.
Ал оны жасаушыға - оқуын аяқтамаған студентке! - әлі жиырма үш емес …
Әуе армадасы «Сикорский»
Киев маневрлерінен кейін Сикорскийдің ұшақтары Әскери және Әскери -теңіз министрліктеріне қатты қызығушылық танытты. Игорь Иванович үш станок жасауға мемлекеттік тапсырыс алды. Ал 1912 жылдың сәуірінде тағы бір жағымды ұсыныс келді: инженерлік білімі жоқ жас жігіт Ресей-Балтық вагон зауыттарының авиация бөлімінің бас конструкторы лауазымына шақырылды.
Барлығын таразылай келе, Сикорский бес жылдық келісім-шартқа отырып, ұсынысты қабылдады, оған зауытқа S-6 өндіруге эксклюзивті құқықтар мен оның модификациясы, авиациядағы барлық есептеулер мен өнертабыстар бойынша сатылым кірді. келісім -шарттың қолданылу мерзімі ішінде жасалады. Өз кезегінде Игорь Иванович зауыт есебінен жыл сайын кемінде бір ұшақтың прототипін жасау құқығын алды және өз қалауы бойынша мамандарды жалдау мүмкіндігін алды. Енді оның алдында кең ауқымды қызмет өрісі ашылды, оның иелігінде дизайнер өзін шығармашылық жұмысқа толығымен арнай алатын өндірістік -қаржылық база болды. Өнертапқыштың өмірінде жаңа кезең басталды.
Мамыр айының соңында Сикорский өзінің жақын пікірлес алты досымен Петерборға келіп, бірден жұмысқа кіріседі. Екі жыл ішінде олар жиырмадан астам эксперименттік ұшақ жасай алды, олардың арасында инженерлік шешімдерде бірегей болды.
Жаздың басында S -8 «Baby» құрастырылды - әлемдегі алғашқы жаттығу биплані, онда басқару элементтері бір мезгілде нұсқаушы -ұшқыш пен курсант ұшқышының орындарына жеткізілді. Онымен бір мезгілде дерлік S-6 B және S-7 құрылысы жүргізілді. Алдымен тұрақты пилоттық-бақылаушы орын қарастырылған, яғни бұл бірінші ресейлік барлаушы ұшақ. Жеті бастапқыда жоғары жылдамдықтағы жауынгер ретінде жобаланған және салынған. Сынақтардан кейін көп ұзамай бұл ұшақ Болгарияға сатылды және Балқандағы шайқастарда жақсы өнер көрсетті. Жаздың соңына дейін үш орындық С-9 моноплані, жеңіл барлаушы С-11 және С-12 аэробатикалық жаттығуы ұшып кетті.
Сикорскийдің инженерлік ойы қарқынды түрде жалғасын тапты. Ол көп моторлы ауа алпауыттарын құруды ойланды. Ал зауыт басшылығы мен Орыс-Балтық акционерлік қоғамы басқармасының мақұлдауын алған соң, 1912 жылдың қыркүйегінде өзінің батыл жоспарларын жүзеге асыра бастады.
1913 жылдың ақпанында зауыттықтар әр түрлі лақап атпен жомарт «Гранд» (яғни «үлкен») шомылдыру рәсімінен өткен жаңа ұшақ дайын болды және жұртшылық алдында өзінің барлық ұлылығымен пайда болды. «Грандтың» өлшемдері мен салмағы авиациялық инженерия әлемінде болғаннан екі есе асып түсті. Оның қанатының ұзындығы 27 метр, ұшу салмағы 4 тоннадай болды. Әрқайсысы 100 литрлік төрт Argus қозғалтқышы. бар. әрқайсысы фюзеляждың жанында төменгі қанатта тандем қондырғыларда орналасқан, оның алдында ашық балкон болды, оның артында ұзындығы 5,75 және биіктігі 1,85 метр болатын жабық әйнекті кокпит болды. Кабинада ұшқыштарға арналған екі орын бар, олардың артында салонға есігі бар шыны бөлік, оның артында жуғыш пен дәретхана (!) Болды.
Алыпты дәл баптауға екі ай уақыт кетті. 30 сәуірде «Гранд» өзінің алғашқы рейсін шеңбермен, 6 мамырда - екінші рет жасады, ақырында өзінің өмір сүру құқығын дәлелдеді. Сикорский Санкт -Петербург маңында және қала үстінде ұшуды бастады. Әуе гиганты туралы қауесет бүкіл Ресейге тарады. Еуропада олар таң қалды және сенбеді. Красное Селода болған император Николай II жаңа «орыс кереметін» қарауға ниет білдірді. Ұшақ сонда жеткізілді, ал 25 маусымда Император дизайнермен бірге дирижабльге отырды. Сот фотографы ұшақтың балконында Сикорский мен Николай II -ді түсірді, сол кезде қанағаттанған автократ өнертапқышқа алтын сағатты сыйға тартты.
Император ұшақтың атын өзгертуге ниет білдіргенін айтады: патша мүлдем ресейлік жетістіктің шетелдік атауынан ұялды. Бұл рас па, жоқ па, бірақ көп ұзамай «Гранд» (С-21 ака) «Орыс рыцарь» шомылдыру рәсімінен өтті және осы атпен әлемдік авиация тарихында қалды.
«Орыс рыцарьын» құру үшін Мемлекеттік Дума Сикорскийге 75 000 рубль берді. Дәл осы машинада Сикорский алғашқы соқыр ұшуды - аспаптарда, жаңбырдың қатты қабырғасы арқылы - орындады және ұшу ұзақтығы бойынша 1 сағат 54 минутта әлемдік рекорд орнатты, бортында сегіз адам болды.
«Орыс рыцарьының» тарихы өте қызықты түрде аяқталды: тамыз айының соңында сынақтан өтіп, аэродромның дәл үстінде құлаған жауынгердің қозғалтқышы үлкен биіктіктен ұшақтан құлап түсті. ангар. Зиянды тексергеннен кейін Игорь Иванович әуе гигантын қалпына келтіруге емес, жаңасын жетілдіруге шешім қабылдады. Дизайнерді Ресей-Балтық акционерлік қоғамы мен Ресей соғыс министрлігі қолдады. Осылайша, «орыс рыцарьы»-ұлттық мақтаныштың тақырыбы-1913-1917 жылдары салынған және «Илья Муромец» (С-22 ака) атымен белгілі ауыр көп моторлы ұшақтардың бүкіл класының атасы болды.
Біріншісі 1913 жылы желтоқсанда жиналып, ұшып кетті. Ал 1914 жылдың 12 ақпанында ол өзінің алғашқы әлемдік рекордын орнатты: ол бортында 16 адам мен Шкалик атты аэродромдық ит бар. Соңғысын, әрине, комиссия ескермеді. Бірақ онсыз да Муромец көтерген жүк 1290 кг құрады, бұл керемет жетістік болды.
Сәуірде екінші Илья ұшып кетті. Оның «ағасы» осы уақытқа дейін теңіз бөлімінің талап етуімен Сикорскийді теңіз ұшағына айналдырды және 1917 жылға дейін әлемдегі ең үлкен амфибиялық ұшақ болып қала берді. Ал екінші «Муромда» Игорь Иванович Мемлекеттік Думаның мүшелерін қабылдап, 1914 жылы 4 маусымда 2000 метр биіктікке көтерілді. Нәтижесінде жаңа әлемдік рекорд орнатылып қана қоймай, он ұшақты шығаруға және оларды Ресей армиясының ауыр бомбалаушы ретінде қабылдауға рұқсат алынды.
Ақыр соңында барлығын машинаның керемет мүмкіндіктеріне сендіру үшін Сикорский мен оның командасы Санкт -Петербургтен Киевке және 16 маусым күні қайтты. Ол көптеген әлемдік жетістіктерге қол жеткізсе де, ұзақ моторлы кемелердің ұзақ мерзімді ұшулардағы артықшылықтарын дәлелдесе, көлік авиациясына жол ашса, аспаптық ұшудағы ең құнды тәжірибеге ие болса да, бұл айтулы оқиға лайықты бағасын алмады: Көп ұзамай басталған Бірінші дүниежүзілік соғыс қалғандарына көлеңке түсірді …
Соғыс жылдарында Сикорский С-13 және С-14 бір орындық истребительдерін, теңіз авиациясына арналған S-15 қос жүзбелі жеңіл бомбалаушысын, әлемдегі бірінші жоғары жылдамдықты С-16 жойғыш-ұстағышын (жас. ұшақ конструкторы қатысты, ал жақын арада «жауынгерлер патшасы» Н. Н.
Және, әрине, Игорь Ивановичтің сүйікті миы болған, мүмкін, «Илья Муромец» ауыр бомбалаушыларының әуе армадасы.
Айтпақшы, соғыстың басында Игорь Иванович Ильяны «бірнеше, бірақ жақсы дайындалған ерікті аңшылардың жау шебінің арғы жағында» қондыру мүмкіндігі туралы идеясын бірінші рет білдірді. бұл, әуедегі диверсиялық бөлімшелерді жіберу үшін авиацияны қолдану. Өкінішке орай, бұл идея әскерилер тарапынан қолдау таппады.
Бірақ 500 келіге дейінгі бомбаны қабылдаған бомбалаушы ретінде «Илья Муромец» өзін барынша көрсетті. Дәл Сикорскийдің басшылығымен бомба тастауға, электр лақтырғыштарға және жарылғыш жерлерге арналған алғашқы кассеталық шкафтар жасалды және орнатылды. Дәл осы рейд пен жоспарланған аэротүсірілім нәтижелерін тіркеу үшін бомбардировщиктерге алғаш рет фотоаппаратураны орналастырған. Дәл осы Сикорский ұшақтың ең осал жерлерін «броньдауды» бастады - кабиналар мен газ цистерналарын металл қаңылтырмен жабу. Ол бірінші болып бомбардирлеріне садақ пен құйрықты пулемет қондырғысын орнатып, Муромцевті «ұшатын бекіністерге» айналдырды. Алғаш рет бұл термин дәл ресейлік бомбалаушыларға қолданылды. Бұл кездейсоқ емес: бүкіл соғыс кезінде 75 «Муромцы» неміс жауынгерлері бір ғана (!) Нокаутқа ұшырды, бірақ олардың барлығы өз аумағына жетті. Ал ресейлік ауыр бомбардирлердің пулеметшілері неміс пен австриялық он бір ұшақты жерге түсірді.
Материктерді байланыстырады
Тағдырдың еркімен эмигрант болған Игорь Иванович Сикорский 1919 жылы 30 наурызда Америка жеріне аяқ басты. Өмірдің жаңа кезеңі басталды. Оның қалтасында небәрі бірнеше жүз доллар болса да, болашақ кемпірқосақ түстермен боялған: ақырында АҚШ -та жандүниесі бар, ойы бар адамдарды әрқашан бағалайтын, оның он теңгесі де болған! Алайда, бәрі де қарапайым емес болып шықты. Жұмыс жоқ, авиация саласы тоқтап қалды, ұшақтар мен қозғалтқыштар арзан бағамен сатылды. Әскери бұйрықтар берілмеді, көлік авиациясы іс жүзінде болмады - елдің кең аумағын игеру уақыты әлі келмеді.
Жазда Сикорский авиациялық компания құруға тырысты, бірақ ол бірден сәтсіз аяқталды. Үмітсіздіктен дизайнер кез келген жұмысты қолға алды, арифметика, алгебра, геометриядан сабақ берді, эмигранттар клубтарында астрономия мен авиацияның дамуы туралы дәріс оқыды. Оның басында Атлантика мен Тынық мұхит арқылы ұшатын керемет жобалар дүниеге келе берді. Ал тағдыр тағы да данышпанға күлді.
1923 жылы 5 наурызда Лонг -Айлендтегі Рузвельтфилд қаласында «Sikorski Aeroengineering Corporation» атты өте қатты аты бар компания құрылды, оның акционерлері тез өсті. Олардың арасында 5 мың долларға акция сатып алған және (кәсіпорынның жарнамасы ретінде) компанияның вице -президенті лауазымын алуға келіскен әйгілі ресейлік композитор Сергей Рахманинов та болды.
Игорь Ивановичтің Америкада жасаған алғашқы ұшағы жүк тасымалдауға оңай айналдырылған S-29 A жолаушысы болды. Алғашқы рейсті ол 1924 жылы 24 қыркүйекте жасады және дизайнердің авиацияға оралғанын көрсетті.
С-29 А құрастырылғаннан кейін Сикорский өзінің қарапайымдылығымен, сенімділігімен және жоғары ұшу өнімділігімен назар аударған бірнеше құрылымдық қызықты машиналар жасады.
Алты орындық S-34 амфибиялық ұшақтар жасау тәжірибесін алу үшін арнайы жасалған. S-35 ұшағын бірінші дүниежүзілік соғыстың француз әскері Рене Фонктің тапсырысы бойынша Сикорский жасаған, ол Атлант мұхитының үстімен ұшуға ниетті. Бірақ көлік ұшқыштың қателігінен рекорд жасау әрекеті басталған сәтте апатқа ұшырап, экипаждың жартысын сынықтардың астына көміп тастады. Дизайнер үшін қайтадан қара жол басталды, бірақ ол бас тартпады.
Кейінгі жылдары Сикорский отбасы S-36, S-37 және S-38 ұшатын қайықтармен толықтырылды. Соңғысы, 1928 жылы сынақтан өткеннен кейін, әлемдегі өз класының ең жақсы әуе кемесі болып танылды және көп ұзамай АҚШ -та ғана емес, Канадада, Орталық және Оңтүстік Америкада, Гавайи мен Африкаға да ұша бастады.
1931 жылдың күзінің аяғында үш S-40 Куба мен Бермуд аралдарына тұрақты рейстер жасай отырып, Кариб теңізі аспанында жүзе бастады. Ал 1934 жылы олардың орнына 4000 шақырым қашықтықты жеңе алатын аңызға айналған С-42 ауыстырылды. Жолаушылардың трансантлантикалық ұшулары шындыққа айналды. Бұл S-42 Сан-Франциско-Гонолулу және Сан-Франциско-Жаңа Зеландия бағыттары бойынша алғашқы рейстерді жасады, ал 1937 жылы Солтүстік Американы Португалия мен Англиямен байланыстырды.
1939 жылдың сәуірінде Біріккен авиация корпорациясының басшылығы өзінің филиалы Сикорский ұшақ конструкторлық компаниясын Vout фирмасымен біріктіру туралы шешім қабылдады. Игорь Иванович қарапайым қосалқы мердігердің, басқа біреудің еркінің, басқа біреудің шығармашылық идеяларының орындаушы рөлін тағайындады. Әрине, бұл келісім оған сәйкес келмеді. Достар мен дизайнердің ең жақын шеңбері мұны түсінді, бірақ ешкім бұл жағдайдан шығудың жолын көрмеді.
Сикорскийдің өзінен басқа ешкім бұдан әрі не істейтінін білген …
Және тағы да тікұшақтар
БҰЛ ЖЫЛДАР Игорь Иванович тікұшақ жасау туралы ойды тастаған жоқ. Ол ұшақтың осы түрінің дамуын үнемі қадағалап отырды, өзінің ең жақын әріптестерімен бірге тікұшақ тақырыптарымен тыныш айналысып, 1929 жылдан бастап өзінің жеке зерттеулерін, патенттелген идеяларын жүргізді. 1930 жылы дизайнер United Aircraft басқармаға роторлы құрылғыны құруды ұсынды, бірақ бұл ұсыныс қолдау таппады. Және ол өзінің бастамасы бойынша, қауіп пен тәуекелге байланысты, бұл «мүмкін емес, сенімсіз, ыңғайсыз және ыңғайсыз» ұшақты зерттеуді жалғастырды, ол жақында жұмыс істейтін үлгілерді жасай алатынына сенімді болды.
Алғашқы эксперименттік Sikorsky VS-300 тікұшағы дизайнердің бақылауымен 1939 жылы 14 қыркүйекте көтерілді, ал жаңа машинаның алғашқы көпшілікке көрсетілімі 1940 жылы 20 мамырда Бриджпортта өтті. Екі жылдық қарқынды тестілеуден кейін, 1942 жылы көп ұзамай сериялық өндіріске енген тәжірибелі екі орындық S-47 (R-4) тікұшағы жасалды. Бұл Екінші дүниежүзілік соғыс майдандарында қолданылған антигитлерлік коалиция елдерінің жалғыз тікұшағы болды.
Сикорскийдің тікұшақтары отқа шомылдыру рәсімін 1944 жылдың көктемінде Бирмада қабылдады, онда ағылшын-үнді әскерлері жапондықтармен ауыр шайқастар жүргізді. Жапон әскерлерінің артқы жағында жиі соғысатын бөлімдерді жеткізу үшін жараланғандар мен құлаған ұшақтардың экипаждарын шығару үшін шектеулі аумақтарға ұшатын және қонатын авиация қажет болды. Бастапқыда бұл үшін шағын жеңіл ұшақтар қолданылды. Алайда, олар кейбір жерлерге жете алмады. Сонымен қатар, тікұшақтар байланыс, барлау және артиллериялық атысты реттеу үшін қолданылды, әсіресе жапондардың қоршауындағы Имфал үшін шайқастар кезінде, қоршалған гарнизон бірнеше ай бойы тек әуе арқылы жеткізілді.
Соғыстан кейін Сикорский компаниясының акциялары қайтадан төбеге көтерілді. United Aircraft Басқармасы Sikorsky Aircraft тәуелсіздігін қалпына келтірді, ол көп ұзамай өзінің жаңа өндірістік базасын алды.
Уақыт өте келе жетілдірілген жеңіл Сикорский тікұшақтары пайда болды. Соғыстан кейінгі S-51 әсіресе сәтті болды. Ол көптеген штаттарда әскери мақсатта да, азаматтық мақсатта да кеңінен қолданылды және басқа тікұшақ компанияларының ұшақтарымен қарқынды бәсекелестікке төтеп берді. Бұл тікұшақ құтқару жұмыстарында ерекше көзге түсті. Сикорский бұл мақсатты тікұшақтың басты мақсаты деп санады. Келесі модель - жеңіл S -52 - аэробатикамен айналысатын әлемдегі бірінші тікұшақ болды.
Әйтсе де, авиациялық құрылыстағыдай, Игорь Ивановичті ауыр машиналар жасау саласында үлкен жетістік күтіп тұрды. Мұнда оның теңдесі жоқ еді. Орналасуды керемет түрде өзгерте отырып, Сикорский өз уақытында өте сәтті болған көліктік тікұшақтар жасады. Бұл сол кездегі ең үлкен, ең үлкен және ең жылдам тікұшақ болды.
Сикорский жасаған ең жақсы тікұшақ 1954 жылы көтерілді. Бұл S-58 болды. Оны көптеген елдер салған, оның көптеген көшірмелері әлі де жұмыс істейді. Ұшу, техникалық және экономикалық сипаттамалары бойынша ол өз уақытындағы барлық тікұшақтардан асып түсіп, ұлы ұшақ конструкторының «аққу әніне» айналды.
1958 жылы, S -58 сериялық өндірісі шыңына жеткенде - жылына 400 автомобиль, Игорь Иванович зейнетке шығып, фирманың кеңесшісі қызметін сақтап қалды …
Көрнекті өнертапқыш, тапқыр инженер, батыл сынақшы -ұшқыш, барлық жағынан көрнекті адам 1972 жылы 26 қазанда Коннектикут штатының Истон зиратында тыныштық тауып, бұл дүниеден кетті.
Аспанға қарап
«Бізге жұмыс істеу керек, ең бастысы, Отанды бізден талап еткен кезде оны қалпына келтіруге не көмектесетінін білу қажет», - деді Сикорский эмигранттармен сөйлескен кезде.
Ол өмір бойы Ресей патриоты болып қала берді, Америкада орыс мәдениеті мен ғылымының жетістіктерін насихаттау үшін көп жұмыс жасады, Толстой қоры мен Ресей мәдениеті қоғамының басқарма мүшесі болды. Ол көптеген дәрістер мен баяндамалар оқыды, бірақ міндетті түрде авиациялық тақырыптар бойынша емес. Ол терең діндар бола отырып, АҚШ -тағы орыс православие шіркеуінің дамуына барлық жағынан өз үлесін қосты, оны тек қаржылық жағынан ғана қолдамады. Сикорский көптеген кітаптар мен брошюралар жазды - «Көрінбейтін кездесу», «Жан эволюциясы», «Жоғары шындықтарды іздеуде» және басқалар, оларды сарапшылар ресейлік шетелдік теологиялық ойдың ең түпнұсқа туындыларының бірі деп санайды.
Сикорский өмір бойы 80 -нен астам түрлі құрмет наградалары, сыйлықтар мен дипломдарға ие болды. Олардың қатарында Ресейдің IV дәрежелі Әулие Владимир ордені, Дэвид Гуггенхаймның медальдары, Джеймс Ватт, өнертапқыштардың ұлттық даңқ галереясының дипломы бар. 1948 жылы оған сирек кездесетін сыйлық - ағайынды Райт мемориалдық сыйлығы берілді, ал 1967 жылы іргелі және қолданбалы ғылымдар саласындағы ғылыми -техникалық жетістіктері үшін Джон Фриц атындағы Құрмет медалімен марапатталды. Авиацияда одан басқа Орвилл Райт ғана марапатталды.
Әйтсе де ұлы ұшақ конструкторының басты марапаты - ол жасаған машиналарды кеңінен қолданатын адамдардың алғысы.
Айтпақшы, Дуайт Д. Эйзенхауэрден бастап, Америка штатының барлық шенеуніктері «Сикорский» деген жазуы бар тікұшақтармен ұшады. Ал Ресей мемлекетінің алғашқы адамдары ұша алады …
