Сорғышта аю
Ауыр үш осьті жүк көліктерінің өндірістік желісі Кременчукке Ярославль автомобиль зауытынан әкелінді, оның тарихы революцияға дейінгі 1916 жылмен байланысты. Содан кейін өнеркәсіпші Владимир Александрович Лебедев қорғаныс тапсырыстарын қанағаттандыруға бағытталған Ресейдегі алғашқы автомобиль зауыттарының бірін ашты. Бір жарым ағылшын брендін «Кроссли» шығару жоспарланды, бірақ барлық карталар азаматтық соғыспен араласып кетті, содан кейін зауыт Кеңес Одағының әскері мен халық шаруашылығына арналған ауыр жүк көліктерінің жетекші өндірушісіне айналды..
«Кременчуг» тақырыбы үшін ең қызықтысы 1944 ж., Кәсіпорын Ярославль автомобиль зауыты атауын алып, жүк көліктерінің жаңа отбасын шығара бастады. АҚШ -та өндірісі үшін машиналар мен жабдықтар сатып алынған сериялық жүк көліктерінің қуат блогы ретінде бірінші рет дизельді қозғалтқыш таңдалғаны маңызды. Прототип ретінде General Motors GMC 4-71 шетелдік екі тактілі дизель алынды-бұл суды салқындататын және жұмыс көлемі 4654 текше метр болатын төрт цилиндрлі қондырғы. Қараңыз, ол 112 ат күшінде дамытты. және 1947 жылы ол алдымен 7 тонналық ЯАЗ-200 (АҚШ GMC-803 көшірмесі) капотының астына түсті. Бұл машина кейіннен Минскке «барды», онда ол МАЗ жүк көліктерінің бүкіл ұрпағының атасы болды.
Айта кету керек, 1946 жылы игерілген американдық дизельдер өз уақытында өте прогрессивті қозғалтқыштар болды. Олар ықшам болды, қуаттылық пен үнемдеу жағынан жақсы көрсеткіштерге ие болды, бірақ олар өндіріс жұмысшыларының да, қызмет көрсетуші персоналдың да біліктілік деңгейіне талапты болды. Сонымен қатар, екі тактілі дизельді қозғалтқыштар аяусыз шулы болды және салмағы 800 келі болды. Уақыт өте келе ЯАЗ-206А деп аталатын және 165 а.к. шығарылған американдық GMC 6-71 дизельді қозғалтқышының алты цилиндрлі нұсқасы игерілді. бар. Ол үш осьті Ярославль ЯАЗ-210 ауыр жүректің жүрегі болды, оның дизайны ұзақ жылдар бойы Кременчугтен келетін болашақ жүк машиналары үшін стандарт болды. Атап айтқанда, инженерлер жүк көлігін ауыр және берік рамамен жабдықтады, оның бүйірлік мүшелері құрамында хромы аз болаттан жасалған болаттан жасалған ыстықтай илектелген секциялардан (каналдардан) жасалған. Рамка берік болды, бірақ жүргізушінің жұмыс жағдайы соңғы ойға келгендей болды: бұл үш осьті батырлардың рульінде күшейткіш жоқ. Ярославльдің 12 тонналық жүк көліктері кеңестік және ішінара әлемдік өнеркәсіп үшін қаншалықты маңызды екенін түсіну үшін біз жұмыс кезінде ЯАЗ-210Е самосвалы бейнеленген Вьетнамның 5 донг банкнотына мысал келтіре аламыз.
Сондай -ақ, қазіргі заманғы танк тасымалдаушылардың ата -бабасы ЯАЗ -210Г ерекше қызығушылық тудырады. Бұл нұсқа американдық Diamond T-980-ден 8 тонна балластқа көшірілген қысқартылған негіз мен металл платформаны алды. Трактор жалпы салмағы 30 тоннаға дейінгі тіркемені сүйреп, белгілі бір уақытқа дейін әскерилерді қанағаттандырды. Алайда, толық доңғалақтың жетіспеушілігі және артқы осьтердің бір-біріне сәйкес келмеуінің кішкене бұрыштары әскери жүк көлігінің қозғалысы үшін жақсы сапалы жолдарды қажет етті. 50 -ші жылдардың басында Ярославльде Қорғаныс министрлігінің көптеген талаптарын ескере отырып, олар 6х6 дөңгелекті құрылымы бар жаңа жүк машинасын жасай бастады.
Олар ZIL-164-тен алдыңғы жетекші осьті негізге алды, оны екі сатылы беріліс қорабымен және тұрақты жылдамдықтағы қосылыстармен жабдықтады, сонымен қатар беріліс корпусына елеулі өзгерістер енгізді. ЯАЗ дизайнерлері ZIS-151 көлігінің артқы осьтерінде қос шиналарды қалдырған Мәскеудегі әріптестерінің жолымен жүрмеді, бірақ үлкен диаметрлі жалғыз дөңгелектерді орнатты. Бұл Trilex үлгісіндегі шиналар болды, ал оларды әзірлеуге жақын орналасқан Ярославль шина зауыты қатысты. Трилекс-көлденең қимасы бар дисксіз жиек, үш сектордан тұрады: бір үлкен және екі кіші, бүйірлік фланецтердің пішінді ұштарымен қосылған. Соңғысы құлыптау құрылғысы ретінде де қызмет етті. Шинамен орнатқан кезде 15.00-20.00 тазарту дөңгелегі қатаң құрылымға ие. Автокөлікте шиналардың қысымын бақылау жүйесі болмаған, бұл жұмсақ топырақтағы жердің өнімділігін біршама төмендеткен. Ауыр және төрт доңғалақты жүк көлігі үшін 165 литрлік бұрынғы дизель. бар. әлсіз болды, сондықтан 205 ат күші бар ЯАЗ-206В мәжбүрлі нұсқасы жасалды. бар. Жылытқышы, пневматикалық рульді басқаратын және тіпті әйнекті үруге арналған қондырғысы бар кеңірек кабинасы бар.
ЯАЗ жаңа армиясының бас конструкторы Виктор Васильевич Осепчугов болды, ол жүк машинасын таңдады, ол «214» индексін алды, трансмиссиялық конструкция, бұл негізінен ымыраға келеді. Әрине, автокөлік американдық тұжырымдамалар негізінде жасалғандықтан, ол барлық көпірлерге арналған жеке картан біліктерін алды - содан кейін көпірлер арқылы әңгіме болған жоқ. Айтпақшы, ұқсас беріліс қорабында шетелдік үлгілер бойынша салынған ЗИЛ-157 болды.
Жоғарыда айтылғандай, автокөлікте ЯАЗ-210Г-дің жетілдірілген трансферлік корпусы сақталды, екі аралық осьтің аралық дифференциалды және боги, ал алдыңғы оське ауыспалы жетегі бар трансферлік корпустың тіркемесі болды. Бірінші және екінші жетекші осьтер арасындағы біркелкі емес қозғалыста дифференциалмен теңестіруге болмайтын «паразиттік» жүктемелер болды - ол жай жоқ. Сонымен қатар, мен қайталаймын, артқы осьтер арасында дифференциал болды. Виктор Осепчугов жаңа технологияны меңгерудегі қиындықтарға байланысты осындай ымыраға келуге мәжбүр болды: олар Ярославль зауытында «трансферлік корпус - орталық дифференциалды» өндірістік бөлімшесіндегі кешенді ұстады.
Автомобиль 1957 жылы шығарыла бастады. КрАЗ -дың мұндай қарабайыр схемасы тағы 30 жыл сақталды. Ал бір жыл бұрын Ярославль маңында ЯАЗ-214 түнде құпиялылық мақсатында ұйымдастырылған соңғы сынақтардан өтті. Сондай-ақ, түнде Мәскеу қару-жарақ көрмесіне шатырлар астында жаңа жүк көліктері теміржолмен жеткізілді, онда Ауғанстан королі Мұхаммед Захир Шах үш осьті алыпты қатты жақсы көрді. Никита Хрущев бірден зауыттың эксперименталды цехында айналма технология бойынша 10 вагон жинап, оларды сыйлық ретінде Кабулға жіберуді бұйырды.
ЯАЗ-214 дизельді қозғалтқышы 205 литрлік өте сенімді қуат болғанына қарамастан..мен 7 тонналық жүк көлігі тіпті оған ауыр болып шықты. Таразымен жабдықталған күйде ол 12, 3 тоннаны көрсетті! ЯАЗ-214-әскерде «автомобиль тракторы» деген лақап атқа ие болған үлкен, ебедейсіз және баяу қозғалатын машина (максималды жылдамдығы 55 км / сағ). Жүк көлігі жол жағдайына байланысты тіркемелерді 15 -тен 50 тоннаға дейін жеткізе алды. Егер біз жүк көлігінің өлшемдерін замандастарымен салыстыратын болсақ, онда тек МАЗ-525 мансабы Ярославль кейіпкерінен биік және кең болды, бірақ ол ұзындығы бойынша жер бетінен жеңіліп қалды.
Соған қарамастан, машина әскерлерде де, халық шаруашылығында да үлкен сұранысқа ие болды, бұл проблема туғызды - ЯАЗ -ның ауданы мен қуаты жүк көліктерінің бүкіл желісін шығаруды кеңейтуге мүмкіндік бермеді. 1959 жылы Ярославльден ауыр жүк көліктерінің бүкіл өндірісін Креманчугқа беру туралы шешім қабылданды, онда олар бұрын автокөлік құралдарын жинамаған. Жалпы алғанда, ЯАЗ Украинаға көшер алдында 1265 армиялық толық жетекті жүк көліктерін жинады, олардың арасында көптеген арнайы нұсқалар болды. Олардың бірі жетілдірілген ракеталық қаруды орнатуға арналған ЯАЗ-214Ш-7 күшейтілген шассиі болды. Түрлі күшейткіштері бар артық салмақты автокөлік қосымша қондырғы қондырғыларын жүргізуге арналған берік қондырғылармен, лебедкамен және ұшатын біліктермен жабдықталған. Ярославльде Қорғаныс министрлігінің арнайы бұйрығымен МАЗ-200В бесінші дөңгелегі бар 214-ші автокөліктің бір данасы жиналды.
Кременчуг ЯАЗ -мен кездеседі
Украина КСР Полтава облысындағы Кременчук қаласы 50 -ші жылдардың соңына дейін ешқашан жеңіл автокөліктермен, тіпті одан да ауыр жүк көліктерімен байланысты болмады. Соған қарамастан қалада өнеркәсіптік өндіріс орындары мен алаңдары болды. 1945 жылы КСРО темір жол халық комиссары Кременчугте көпір шығаратын зауыт салу туралы бұйрыққа қол қойды. Неміс шапқыншылығынан кейін елге тез арада қираған көпірлердің орнына жаңа көпірлер салу және паромдық өткелдерді ұйымдастыру қажет болды. 1948 жылы зауыт жұмыс істей бастады және өз кезеңінде жетілдірілген өндіріс әдістерін меңгерді. Мысалы, көпір жасаушылар арасында аңызға айналған Патон әдісімен су асты доғалы дәнекерлеу алғаш рет Кременчугте енгізілді. Айтпақшы, Киевтегі әйгілі дәнекерленген Патон көпірі Кременчуг шеберлерінің қатысуынсыз құрылды - зауытта 600 тонналық қоршаулар құйылды. Болашақ КрАЗ көпір құрылысының портфолиосына Мәскеудегі Арбат көпірі, Еділ, Днепр мен Висла арқылы өтетін көпірлер, Керчь бұғазы мен Беломор-Балтық каналының паромдық өткелдері кіреді. Барлығы кәсіпорын жалпы ұзындығы 27 шақырым болатын 607 көпірді құрастырды, оған 104 мың тонна металл жұмсалды. Бірақ 1953 жылға қарай Кеңес Одағындағы көпірлердің көпшілігі қалпына келтірілді, ал зауыт тапсырысқа өте мұқтаж болды. Үш жылдық тоқырау кезеңінен кейін кәсіпорын көмекке келді … Жүгеріні елдің негізгі ауыл шаруашылығы дақылдары деп жариялаған Никита Хрущев. 1956 жылы Кременчуг зауыты комбайншы болды. Конвейердегі негізгі өнім КУ-2А жүгері комбайны болды, оның өндірісі зауытқа Ростсельмаштан келді. Әрине, зауыт персоналын қайта даярлау, жаңа мамандарды алу (штат 1958 жылға қарай 4 мың адамға дейін жеткізілді) және өндірісті кеңейту қажет болды. Комбайн өндірісі қысқа мерзімде 14 мың КУ-2А агрегатын, 5 мыңға жуық қызылша жинайтын комбайнды, 874 жол ролигін, қызылшаны сындыруға арналған 4 мың арбаны, 24 мың трактор доңғалағын және басқа да бірнеше шағын ауыл шаруашылығы техникасын жинады.
1958 жылдың 17 сәуірінде жүгері истериясы бәсеңдей бастаған кезде, Кременчуг зауытының базасында негізінен әскерге арналған үлкен Ярославль жүк көліктерін құрастыратын үлкен кәсіпорын құру туралы шешім қабылданды. Бұл зауыттағы өндірістік циклдің бүкіл өміріндегі ең үлкен трансформация болды. Біріншіден, жаңа шеберханаларға 20 мың шаршы метр бөлу қажет болды, екіншіден, оларға ЯАЗ -дан да, мүлде жаңадан да 1500 -ге жуық жабдықты орналастыру қажет болды. Ярославльдегі зауыт мотор өндірісіне толығымен қайта құрылғандықтан, көптеген автомобиль инженерлері болашақ КрАЗ -ға көшті. Олар кейіннен украин зауытының конструкторлық штабының негізін құрады. КрАЗ тестілеу бөлімінің бастығы Леонид Виноградов бұл туралы былай деп жазды:
Бұл 1958 жылы болды. Содан кейін мен Ярославль автомобиль зауытында жұмыс істедім, машиналарды дәл баптау тобын басқардым. Және кенеттен жаңалық келеді: жүк машиналарының өндірісін Украинаға - Кременчугқа, бұрынғы комбайн зауытына беру туралы шешім қабылданды. Ал Ярославльде осының арқасында қозғалтқыштардың өндірісін кеңейту үшін … Не істеуім керек? Сүйікті көліктерсіз қалай өмір сүруге болады? Ол бәріне қолын бұлғап, Кременчугқа кетті. Сондықтан мен алғашқы күндерден бастап осы зауытта болдым. Ал мен жалғыз емеспін. Біздің бүкіл тобымыз Ярославльден келді, жаңа жерге қоныстанды. Мен тәжірибелік шеберханада жұмыс істей бастадым. Негізі, мұндай дүкен болмаған. Ол әлі де құрылуы керек еді. Біз оған сол кездегі ең заманауи қондырғыларды, соның ішінде шетелде сатып алдық. Ал шеберхана, оның техникалық жабдықталуы мен мүмкіндіктері бойынша, олар айтқандай, деңгейінде болып шықты.
