Әдемі және символдық атауы бар «Жеңіс» автокөлігі ондаған жылдар бойы өзінің тартымдылығы мен сүйкімділігін жоғалтпай, Кеңес Одағының рәміздерінің біріне айналды. Бұл жеңіл автокөлік 1946 жылдан 1958 жылға дейін Горький автомобиль зауытында жаппай шығарылды. Бірінші «Победа» (М-20 үлгісінің зауыттық индексі) ГАЗ конвейерінен 1946 жылы 28 маусымда шықты, осы күні 70 жыл бұрын осы модельдің сериялық өндірісі басталды. Барлығы 1946 жылдың 28 маусымынан 1958 жылдың 31 мамырына дейін Горькийде осы типтегі 241 497 көлік құрастырылды, оның ішінде 37 492 такси мен 14 222 кабриолет Кеңес Одағында сирек кездеседі.
ГАЗ-М-20 монококты корпусы бар бірінші кеңестік жеңіл автокөлік болды және бөлек қақпақтар, фаралар мен аяқ тіректері жоқ монококты 4 есікті понтон корпусымен шығарылған әлемдегі ең ірі көліктердің бірі болды. Біздің елде «Жеңіс» нағыз табынушылыққа айналды, ал бүгінде модельдің мыңдаған жанкүйерлері қазір сақталған ретро машиналарды қуып жетуде. КСРО аумағында «Победа» алғашқы жаппай жеңіл автокөлік болды. Оның алдында жеке пайдалануға арналған көліктер елде тек үкіметтік награда ретінде қарастырылған.
Танымал анекдот көлікпен де байланысты. Иосиф Сталинге автокөлікті көрсетіп, оның атын «Туған жер» деп ұсынғанда, ол қабағын түйіп, күлімсіреп сұрады: «Ал, біздің Отанымыз қанша болады?» Сол күні атау «Жеңіс» болып өзгертілді, оның астында автокөлік тарихта мәңгілікке қалды. Дегенмен, жоғарыда айтылғандардың бәрі әдемі аңыздан басқа ештеңе емес. Автокөлік фашистік Германиямен болатын соғыстағы жеңістің құрметіне «Жеңіс» деп аталуы жоспарланған болатын, ал «Отан» атауы тек ішкі өсімдік болды.
ГАЗ-М-20 «Победа» автокөлігін жасау бойынша жұмыс соғыс жылдарында басталды. Жаһандық автомобиль өнеркәсібінің барлық заманауи тенденцияларына сәйкес келетін және ГАЗ-М1-ге қарағанда жақсы өнімділік сипаттамаларына ие жаңа жеңіл автокөлікті жобалау мен сериялық шығаруға дайындау бойынша үкіметтік тапсырманы ГАЗ басшылығы 1941 жылдың желтоқсанында алған. Бір таңқаларлығы, бұл жүк көлігіне, зеңбіректерге арналған тракторға, тіпті жедел жәрдемге емес, қарапайым символикалық қарапайым жеңіл автокөлікке тапсырыс болды. Бірақ бұл кезде зауыт әскери техниканы шығаруға толығымен шоғырланды және жоба жай ғана кейінге қалдырылды. Сонымен қатар, 1941 жылдың соңында Горькийге 1938 жылғы неміс Опель Капитан тұтқынына жеткізілді. Бұл автокөлікті прототип ретінде таңдау туралы шешім қабылданды, себебі ол алынған техникалық тапсырманың талаптарына және кеңестік дизайнерлердің қазіргі заманғы жеңіл автокөлік қандай болу керектігі туралы ойларына сәйкес келді.
Іс жүзінде Горькийдегі Молотов автомобиль зауытында жаңа жеңіл автокөлікті құру бойынша жұмыстар 1943 жылы Қызыл Армия Сталинградта жеңгеннен кейін ғана басталды. Суретші Вениамин Самойловтың нобайлары бойынша болашақ машинаның гипстен жасалған үлгілері 1-ден 5-ке дейінгі масштабта жасалды, ал ең сәтті үлгі бойынша қызыл ағаштың өмірлік үлгісі жасалды. Жеңіл автокөлікпен жұмыс 1943 жылдың маусымында неміс ұшақтарының ГАЗ-ды ауқымды бомбалаудан кейін де үзілген жоқ.
Дәл осы күнге дейін автокөліктің бірегей және танылатын көрінісін жасаған суретші Самойлов болды. «Жеңістің» соңғы нұсқасынан айырмашылығы, Самойлов көлігінің артқы есіктері корпустың артқы тірегіне ілініп, неміс Опель Капитандағыдай артқа қарай, машинаның жүруіне қарсы ашылды. Өкінішке орай, суретшінің өзі ешқашан өзінің баласын металдан көрген емес: ол модельдің эскиздері бойынша жұмысты аяқтағаннан кейін қайғылы түрде қайтыс болды.
«Победа» алғашқы прототипі 1944 жылы 6 қарашада жиналды, ал Горький автомобиль зауытының бас конструкторы Андрей Александрович Липгарт сынаманы полигонға зауыт қақпасының сыртына өзі әкелді. Көп ұзамай тестілеуге тағы екі көлік келді. ГАЗ-М-20 сериялық автокөліктерінен айырмашылығы, олар ГАЗ 11-73 машинасынан 6 цилиндрлі қозғалтқыштың болуымен ерекшеленді (соғыс жылдарында шығарылған ГАЗ-М1-дің жаңартылған нұсқасы). Бұл қозғалтқыш американдық Dodge компаниясының лицензиясы бойынша шығарылды. Болашақ «Победа» автомобильдерінің қатарында 6 цилиндрлі қозғалтқышы бар (модернизацияланған Dodge D5) және 4 цилиндрлі қозғалтқышы бар екі көлікке де орын болуы керек еді.
Сонымен қатар, 6 цилиндрлі қозғалтқышы бар бірінші модификация негізгіге айналуы керек еді, ал екіншісі бастапқыда такси парктері үшін жасалды. Алайда, кейінірек 4 цилиндрлі нұсқаның пайдасына 6 цилиндрлі қозғалтқышы бар нұсқадан бас тарту туралы шешім қабылданды. Бұл жанармай үнемдеуге байланысты жасалды, соғыстан кейінгі жылдары елде жанармай жеткіліксіз болды, сонымен қатар автомобиль конструкциясын жеңілдету. 4 цилиндрлі ГАЗ қозғалтқышы тағы бір қуатты нұсқасымен біріктірілді, ол «алтылықты» білдіреді, ол кейіннен ZIM машиналарында және ГАЗ жүк көліктерінде, атап айтқанда әйгілі ГАЗ-51-де кеңінен қолданылды.
1940 жылдардың ортасында Победа толық революциялық машина болды. 1938 жылғы неміс Опел Капитаннан қарыз алған жүк көтергіш корпустың (жүк көтергіш элементтер мен ішкі панельдер) конструкциясы, Горький автомобиль зауытының конструкторлары машинаның сыртқы түрін толықтай ойластыра алды және нөмірді қабылдай алды. бірнеше жылдан кейін ғана Батыста кең таралатын мұндай инновациялар. Неміс Опель Капитанның 4 есігі болды, алдыңғы есіктері автокөлік бағытында ашылады, ал артқы есіктері қарама -қарсы. ГАЗ-М-20 автокөлігінде барлық 4 есік ашылды-бүгінде дәстүрлі түрде. Кеңестік автокөліктің заманауи (сол кездегі) келбеті белбеу сызығының болуына, алдыңғы және артқы панельдердің корпусымен үйлесуіне, сондай-ақ декоративті баспалдақтардың, ұмытылмас аллигатор түріндегі капюшонның арқасында алынды. 1940 -шы жылдардың ортасында әлі таныс емес корпустың алдыңғы бөлігіне орнатылған фаралар және басқа да сипаттамалық бөлшектер.
Кеңестік автомобиль өнеркәсібінің тәжірибесінде алғаш рет ГАЗ-М-20 Победа, алдыңғы доңғалақтардың тәуелсіз аспасы, гидравликалық тежегіш жетегі, электр тежегіш шамдары мен бағыт көрсеткіштері, алдыңғы ілмектердегі барлық есіктердің топсасы, аллигатор түріндегі сорғыш, екі электр әйнегі тазартқышы және салқындату жүйесінде термостат қолданылды. Алғаш рет осы кластағы отандық жеңіл автокөлікте стандартты жабдық ретінде алдыңғы әйнегі бар ішкі жылытқыш орнатылды.
«Жеңіс» үшін таңдалған 4 цилиндрлі қозғалтқыштың жұмыс көлемі 2, 112 литр болды, ол максималды қуаты 50 а.к. Бұл қозғалтқыш 3600 айн / мин максималды айналдыру моментін қамтамасыз етті. Қозғалтқыш сенімді, жоғары крутящий және берік болуымен танымал болды. Алайда, «Победа» қозғалтқышының қуаты жетіспейтіні анық, оны шетелдік журналистер де автокөлікке жасаған шолуларында атап өтті (автокөлік экспортқа шығарылды). 50 км / сағ жылдамдыққа дейін автокөлік өте жылдам жүрді, бірақ содан кейін үдеуде ақау байқалды. 100 км / сағ жылдамдықтағы «Победа» небәрі 45 секундқа жетті, ал машинаның максималды жылдамдығы 105 км / сағ. Бір кездері ГАЗ-М-20 өте үнемді автокөлік болғаны таңқаларлық, бірақ қазіргі стандарттар бойынша мұндай жұмыс көлеміндегі қозғалтқыш үшін отын шығыны жоғары болды. Техникалық мәліметтерге сәйкес, автомобиль 100 шақырымға 11 литр жанармай жұмсады, пайдалану шығыны 13,5 литр, ал жанармайдың нақты шығыны 100 шақырымға 13 -тен 15 литрге дейін болды. ГАЗ М-20 «Победа» автокөлігінің қозғалтқышының сығылу коэффициенті оған ең төменгі сортты «66» бензинінде қалыпты жұмыс істеуге мүмкіндік берді.
Тиімді рычагты амортизаторларды да бөліп көрсетуге болады - автомобиль жақсы тегістігімен, сондай -ақ жалпы дөңгелегі бар гидравликалық барабан тежегіштерімен ерекшеленді. Соңғылары кеңестік автомобиль өнеркәсібінде алғаш рет қолданылды. Тежегіш механизмі өте қарапайым болды - жастықшалар 4 тежегіш барабанның әрқайсысында бір гидравликалық цилиндрмен шығарылды.
Сериялық өндіріс басталған кезде «Победа» өзінің жетілдірілген дизайнымен және заманауи құрылысымен жақсы ерекшеленді, бірақ 1950 жылдардың басында автомобильдің конструктивтік кемшіліктері айқын болды - ең алдымен, төмен таңдалған корпустың корпусының функционалдығы (артқы орындықтың үстіңгі басы өте төмен, артқа көрінудің мүлде жоқтығы, магистральдық магистральдық дыбыс деңгейі, аэродинамикалық әсер, ол жоғары жылдамдықпен жүру кезінде көтергіштің пайда болуымен байланысты болды. желдің дрейфіне күшті сезімталдық ретінде. жылдам жүретін корпуспен әлемнің ешбір жерінде тамыр жайған жоқ. 1950 жылдардың ортасына қарай автомобильдің жиынтық бөлігі әлемдік деңгейге сәйкес келуін тоқтатты (біріншіден, біз айтып отырмыз. 1952-1954 жж. көптеген американдық және көптеген еуропалық автокөліктердің жоғарғы клапан қозғалтқыштарын орната бастады. экла, гипоидты артқы осьтер және т.б.
«Жеңістің» сериялық өндірісі 1946 жылдың 28 маусымында Горькийде басталғанымен, 1946 жылдың соңына қарай ГАЗ -да 23 машина ғана жиналды. Автокөліктердің жаппай өндірісі 1947 жылы 28 сәуірде ғана іске қосылды. Айта кету керек, ГАЗ-М-20 КСРО-дағы алғашқы жеңіл автокөлік болды, оның зауыттық индексінен басқа өзінің жеке атауы-«Победа» болды. Автокөліктің зауыттық индексіндегі «М» әрпі «Молотовец» сөзін білдірді - 1935-1957 жылдар аралығында Горький автомобиль зауыты халық комиссары Вячеслав Молотовтың есімін алды. «20» саны автокөліктің қозғалтқыш көлемінің азаюымен («екі литрге» дейін) ерекшеленетін жаңа модельдік диапазонға жататынын білдірді. ГАЗ-дың аға желісінің модельдері «1х»-ГАЗ-12 «ЗИМ» және ГАЗ-13 «Чайка» болып белгіленді. Кейінгі жылдары зауытта бұл индекстеу сақталды-ГАЗ-21 «Волга» және Газ-24 «Волга»
Алғашқы көліктер «Победа» тек «жоғарыдан» нұсқауларға сәйкес таратылды және Молотовтың қолы қойылды. Алғашқы кезеңде ел батырлары мен сталиндік сыйлықтардың лауреаттары үшін де автокөліктер жеткіліксіз болды. Победа тұтынушыларға қол жетімді көлік болды. Мәскеуде орналасқан бірінші кеңестік автосалонда бай азаматтар Москвич-401 (9000 рубль), Победа (16000 рубль) мен Кеңес Одағы үшін қымбат тұратын ZIM (40 000 рубль) арасында таңдау жасады. Айта кету керек, сол кезде тәжірибелі білікті инженердің жалақысы шамамен 600 рубль болды. Сол кезде де «Победа» кеңестік автокөлікшілер арасында үлкен махаббатқа ие болды, бірақ көпшілік үшін бұл арман болды. Бағаның жоғары болуына байланысты елде ГАЗ М-20 автокөлігіне асығыс сұраныс болған жоқ. Әділдік үшін тиісінше 8 және 9 мың рубльге сатылған 400 және 401 «Москвичтер» кеңес азаматтарынан үлкен сұранысқа ие болмағанын атап өткен жөн. Осыған қарамастан, ГАЗ 241 497 Pobeda автокөлігін шығарып, сата алды.
Көлік экспортқа жақсы шықты. Негізінен «Победа» Финляндияға, такси жүргізушілері машинаны жақсы көретін жерге, Скандинавия елдеріне, сондай -ақ Бельгияға экспортталды, онда үнемі кеңестік машиналар көп сатылатын. Айта кету керек, Финляндияда такси жаппай құбылыс ретінде кеңестік «Жеңістің» арқасында пайда болды. Осы уақытқа дейін барлық жергілікті такси компаниялары соғысқа дейінгі әр түрлі модельдермен жабдықталған. 1950 жылдары алғашқы «Жеңістер» Ұлыбританияда пайда болды, оларды Горький автомобиль зауытының бельгиялық дилерлері, сонымен қатар АҚШ -та сатты, онда жеке адамдар Еуропадан автокөліктерді негізінен қызығушылықпен әкелді. Сонымен қатар, бастапқыда бұл кеңестік машина Батыста өте жағымды және оң пікірлер алды.
Победа басқа елдерде лицензия бойынша шығарылды. Осылайша, 1951 жылдан бастап автомобиль Польшада Warszawa брендімен шығарылды, машиналар FSO зауытында шығарылды (Fabryka Samochodów Osobowych). Польшада бұл машина КСРО -ға қарағанда әлдеқайда ұзақ шығарылды. «Варшава» өндірісі 1973 жылға дейін жалғасты, алайда көлік үлкен жаңартуларға ұшырады. Атап айтқанда, автокөліктің кеш шығарылуы үстіңгі клапан қозғалтқышы мен жаңа кузовтарды алды: «седан», «пикап» және «станция вагоны». Сонымен қатар, 1956 жылдан бастап автомобиль тек поляк өндірісіндегі компоненттерден жиналды. Осы типтегі барлығы 254 372 автомобиль Польшада жиналды - Кеңес Одағынан гөрі түпнұсқа «Жеңістер» жиналды.
