Ил-112В тағы бір рейс жасады. Болашақ туралы ойлануға себеп, егер бұл соңғы екі жылдағы екінші рейс.
Бұл нені білдіреді?
Бізде ресурсы әлдеқашан аяқталған ашық ескірген Ан-26-ны ауыстырудың қандай да бір перспективасы бар деп есептей аламыз ба? Шынын айтқанда, жоқ. Жоба аяқталуға жақын, сондықтан бұл туралы мұқият айту керек.
Проблемалар көп. Негізгі мәселе - басымдық шешілуде, бірақ ол өте баяу шешілуде. Ұшақ әлі де жерден көтеріле алмай әлек. Алғашқы ұшу кезінде артық салмақ үш тоннадан асқан. Екінші рейспен мәселе қаншалықты қысқарды, авиация мамандары үнсіз.
Және бұл жерде айта кету керек, Ил-112В-мен бүгінгі проблемалар өндірістік проблемалар емес. Бұл бастапқыда конструктивті сипаттағы мәселелер және бұл үшін түсінікті түсіндірмелер бар.
Дамудың негізгі проблемалары Илюшин конструкторлық бюросында. Бүгін біз Ильюшин конструкторлық бюросы соңғы 30 жылда ең көп зардап шеккенін анық айта аламыз. Бұның дәлелі-осы уақыт ішінде аяқталған БІР жоба, тіпті бұл жаңасын құру емес, ескі Ил-76 ұшағын жаңарту.
Фирманың деградацияға ұшырағаны анық. Негізінен қаржыландырудың жоқтығынан. Барлығы классикалық: дамытуға ақша жоқ, кедейлер кете бастады, ал қаржыландыру пайда болған кезде, Илюшиннің сол көлемде жұмыс істей алмайтыны белгілі болды. Қару -жарақтың мемлекеттік бағдарламасы аясында 2010 жылдан кейін бөліне бастаған ақшаға қарамастан.
Илюшин көп ұтылды. Персоналдан басқа, Ташкентте жинау қондырғылары жоқ болды. В. П. Чкалов атындағы Ташкент авиациялық өндірістік бірлестігі шетелде қалып, ақыры 2012 жылы қайтыс болды, ұшақ өндіруден басқа барлық нәрсемен айналысатын Ташкент механикалық зауыты болды.
Бұл арада Ан-22, Ил-114, Ил-76, Ил-78 ірі ұшақтарды шығаруда негізгі жүктемені көтерген зауыт болды.
Сонымен қатар, сол бағытта жұмыс істеген Антоновтың конструкторлық бюросы, айтуға болады, Илюшинмен қатарлас және қолма -қол, Украинада қалды және іс жүзінде біздің көлік авиациясының негізін құрайтын осы конструкторлық бюроның ұшақтары болды. бізге қол жетімсіз.
Айтпақшы, Украинада бұл мәселелерге қатысы барлар, жұмсақ айтсақ, қазіргі жағдайға көңілі толмайды. Антоновтың конструкторлық бюросы негізінен КСРО мен Ресей Федерациясының Әскери -әуе күштерінде жұмыс істеді. Енді осы сегменттің жоғалуымен компанияның деградациясы мен нақты деградациясы басталды. Әсіресе әлемде ұшақ қажет емес.
Антоновтың бірде -бір жобасы, олар айтқандай, соңғы 30 жыл ішінде «ұшып кеткен» жоқ. Біз мұнда негізінен Ресейде және Ресей үшін салынған Ан-148 жобасын айтпаймыз. Екі елде шығарылған 44 ұшақтың 3 -уі Украинаға, 2 -сі Солтүстік Кореяға және 39 -ы Ресейге жеткізілді. Пікірлер, олар айтқандай, артық.
Толығырақ «Антоновтың» мақтанатын ештеңесі жоқ. «Илюшин» де. Екі фирманың ыдыраған ынтымақтастығы әр қатысушыны өз жолымен жүруге мәжбүр етті, бұл өте қиын болды. Бірақ саяси жағдайларға байланысты күш біріктіру мүмкіндігі туралы сөз болуы мүмкін емес.
Алайда, бұл жеңіл көлік ұшақтарына деген қажеттілікті төмендетпейді. Қарама-қарсы. Ол жыл өткен сайын айқын бола бастайды. Ан-12 мен Ан-26 ұшақтарын шексіз жамау мүмкін емес.
Міне, осындай сұрақ туындайды: Ил-112В ұшу жағдайына келтіре отырып, жеңіл көлік ұшағының мәселесін шешуге бола ма?
Бастапқыда, IL-112V-ді еске түсіру-бұл өздігінен маңызды міндет. Кадр мәселесінде де, UAC деңгейіндегі міндеттерді орындау механизмінде де үлкен мәселелермен байланысты. ҚҚА -да олар мүлде анық емес қайта құру мен қоныс аударумен айналысады, бұл екіталай. Әкімшілік ресурс дұрыс емес тапсырмаларға бағытталады, олар іс жүзінде дизайнерлер мен өндіріс жұмысшыларының жұмысына кедергі келтіретін нәрсемен айналысады.
БАК басшылығы конструкторлық бюроларды біріктіру, оларды Мәскеуден шығару, «өндіріске жақын» қоныс аудару және тағы басқалар сияқты біртүрлі қызметпен айналысып жатқанда, қандай жұмыс туралы байыпты айтуға болады. Белгілер, атаулар, заңды тұлғалар өзгеруде …
Жалпы алғанда, қозғалыс бар, белсенді әрекеттің белгісі - нәтиже жоқ. Және бұл мүмкін емес.
Бұл арада, әрине, авиация саласында қайта ұйымдастыру қажет. Шыны керек, өлі конструкторлық бюролар, ашығын айтқанда, пайдасыз өндірістік алаңдар бар, олармен бірдеңе істеу керек. Дегенмен, үлкен суретті бұзбай жасаңыз. Қызметкерлерді тікелей міндеттеріне алаңдатпай.
Біз бәрін түсінуіміз керек, кадрларды ауыстыру қазірдің өзінде орын алған. Кеңес Әскери -әуе күштерінің қанатын құрғандар қазірдің өзінде шығудың жолын тапты. Ал олардың орнын алғандар … айталық, толық ресейлік Ил-112В кеңестік Ан-26-дан кем болатындай, кеңес қызметкерлерінен де төмен.
Ан-26 мен Ил-112В-нің басты айырмашылығы-Ан-26 1973 жылдан бері ұшады, бірақ Ил-112 мұнымен әзірге мақтана алмайды.
Сонымен қатар, тағы бір мәселе - ресейлік компоненттердің жоқтығы. Бүгінде импорт алмастырудың толық жеңісі туралы экраннан не айтса да, импорт деңгейі өте үлкен. Қозғалтқыштармен, композиттермен, авионикамен проблемалар болды, бола да береді. Біз импортталатынның бәрін алмастыра алмайтындықтан.
Бұл әсіресе авионика мен радиоэлектроникаға қатысты, оны әрине жасауға болады, бұл уақыт пен қаржының мәселесі. Және бұл мәселелерді шешуге қабілетті кадрлар. Бірақ мұның бәріне уақыт, уақыт және одан да көп уақыт қажет.
Ал біз уақытты ең алдымен «оңға ығысумен» байланыстырамыз. «Қайта сәтсіздікке ұшырады» терминінің дұрыс белгіленуі.
Ал «Илюшинді» тағы бір «ұзақ мерзімді құрылысқа» кінәлауға болады-ИЛ-114. Иә, бұл бір жағынан орташа қашықтықтағы жолаушылар ұшағы. Екінші жағынан, көлік немесе патрульдік ұшақ бар. Жалпы алғанда, іс жүзінде кез келген азаматтық ұшақ әскери ұшақ ретінде қолданыла алады. Бұрын дәлелденген.
Сонымен, Ил-114-бұл теңіз авиациясына ұзақ уақыт қажет болған ұшақ, ол бүгінде өткен ғасырда шығарылған ардагерлер жиналысы. Олардың айтуынша, Ил-114 2023 жылдан бастап өндіріске шығады, дегенмен алғашқы әңгімелерде 2022 деп аталды. Бірақ бұл қайтадан «оңға ығысу» мәселесіне қатысты.
Өкінішке орай, Илюшин үшін бұл үйреншікті жағдайға айналуда. Немесе норма, егер ол ыңғайлы болса. Бірақ 2023 жыл - оған дейін ештеңе қалған жоқ, бәрі қалай болатынын көреміз.
Бізге шынымен де жеңіл көлік ұшағы да, Илюшиннің теңіз патрульдік ұшағы да қажет. 2022 жылы, 2023 жылы бұл маңызды емес. Жалпы, олар кеше қажет болды.
Ал бүгінде «С. В. Илюшин атындағы авиациялық кешен» ашық акционерлік қоғамы, өкінішке орай, әуе кемелерін жасау мен жасау мәселелерінде өзінің дәрменсіздігін көрсетеді. Қажетті ұшақтар, біз ескереміз. Superjet және MS-21 ұшқысы келмейтінін әлі де тәжірибелі болуға және Боинг пен Аэробустарда ұшуға болады, бірақ әскери авиацияда, өкінішке орай, оларсыз болмайды.
Әскери авиациядағы ескі авиациялық техниканы ауыстыру қажеттілігін түсінгендіктен, мен әлі де БАК басшылығына заңды тұлғалардың атын өзгерту, «тиімді менеджерлерді» араластыру, белгілер мен логотиптерді өзгерту, ребрендинг және басқа да нонсенс түрінде ашық ақымақтықпен айналыспауға шақырғым келеді.
1991 жылдан бері «Илюшин» фирмасы өз маңдайшасын бес рет өзгертті. Бұл өнімділікті айтарлықтай жақсартты ма? Мүлде жоқ. Бірақ оған қанша уақыт пен ақша жұмсалды?
Бізге ұшақтар қажет. Бүгін. Максимум ертең, бірақ «ертең кеш болуы мүмкін», бірақ бір әнде айтылды. Қазіргі заманғы көлік пен теңіз авиациясының флоты тез қарқынмен азаяды, ал белгісі бар түсініксіз қимылдардың орнына Ресейдің әскери авиациясына өте қажет машиналарды аяқтауға және шығаруға уақыт пен ақшаны жұмсағаныңыз жөн.
Ақырында, кадр мәселесін шешу. «Үлкен» зауыт жалақысынан кеткен инженерлерсіз ештеңе құрылмайды.
2000 жылдардың басында Ил-112В әскери-көлік ұшағында жұмыс басталды. 2004 жылдың сәуірінде Ил-112 жобасы Ресей Әскери-әуе күштері үшін VTA ұшағын жасау конкурсында жеңіске жетті. Бұл 2021 жыл және мақтана алатын нәрсе - екі жылға бөлінген екі рейс.
Қателермен жұмыс істеу тым көп екені анық. Ертең бізбен бірге не болатынын айтатын болсақ, мұндай қарқын бүгін мүлдем қабылданбайды. Ал егер Ил-114 тарихына көз жүгіртсеңіз, бүгінде шешуші әрекет қажет екені белгілі болады.
Кеш болғанша.
