80 жыл бұрын, 1936 жылы 1 маусымда Мәскеу мен Владивосток арасындағы рейстер басталды
Ұшулар М. В. Фрунзе Ходынка деп аталатын орталық аэродромнан орындалды. Алайда, сол 1936 жылы ол күрделі қайта құру үшін жабылды, оның барысында бетон ұшу -қону жолағы салынуы керек еді. Құрылыс жүріп жатқан кезде азаматтық рейстер Быково әуежайына жіберілді және қабылданды.
Мәскеу - Владивосток авиакомпаниясының аэродромы мен навигациясы 1932 жылға дейін аяқталды, бірақ ұзақ уақыт бойы ол негізінен пошта мен жүк режимінде қолданылды. Әуе жолаушылары Владикке бірнеше күнде жетуі керек еді, көптеген аударымдармен, олар уақыттың аз ғана пайдасын қоспағанда, теміржолмен саяхаттаудан артықшылық бермеді. Мұндай ұшу қаншалықты жағымды болды, Ан-2-де ұшуға мәжбүр болған кез келген адам елестете алады.
Мәскеу-Владивосток бағыты бойынша барлау жұмыстары 1920 жылдардың соңында, Аэрофлоттың предшестелі Добролет 12 мың шақырымнан астам тұрақты әуе желілерін игерген кезде басталды. Қалааралық жолаушыларды тасымалдау тәжірибесі ұзындығы 4500 шақырым болатын Мәскеу-Иркутск бағытында жинақталды, онда 1931 жылдың мамырынан бастап К. А. Оның орнына ауқымды К-5 ауыстырылды, оның алдындағы төртеудің орнына сегіз жолаушыға арналған. К -5, атап айтқанда, Иркутск - Владивосток бағытында қолданылды. Тоғыз жолаушыға арналған үш немесе екі моторлы Туполев АНТ-9 ұзақ қашықтыққа ұшу үшін ұтымды болып көрінді, бірақ ол кеңестік-неміс Derulyuft авиакомпаниясында сәтті жұмыс істегеннің өзінде трансконтинентальды ұшуға арналған көліктерге қойылатын талаптарға сәйкес келмеді. Оларға үлкенірек және ыңғайлы тақта қажет болды. Бірақ бір қызығы, АНТ-9 суреті сол жылдардағы барлық кеңестік авиабилеттерді безендірді.
А. Н. Туполевтің командасы Мәскеу-Владивосток желісі үшін арнайы жолаушылар ұшағын қабылдады. Бес қозғалтқышты алып (сол кезде) АНТ-14 «Правда» дүниеге келді, оны жасау кезінде ауыр бомбалаушы ТБ-3 (АНТ-6) бейнеленген әзірлемелер қолданылды: қанат, шасси. және 30 -жылдардағы кеңестік «ұшатын бекіністің» көптеген басқа компоненттері. АНТ -14 36 жолаушыға арналған және сол кездегі әсерлі ұшу салмағы - 17, 5 тонна. Бірақ круиздік жылдамдықпен сағатына 200 шақырымнан кем, Правданың ұшу қашықтығы небары 1200 шақырым болды. Владивостокқа жету үшін экипаж демалып жатқан кезде бірнеше аралық қону қажет болды.
АНТ-14 1931 жылы М. М. Громов ауада сыналды, бірақ, өкінішке орай, ол өндіріске енгізілмеді, сондықтан оған Мәскеу-Владивосток бағытын меңгерудің қажеті болмады. Автокөлікті Максим Горькийдің үгіт -насихат эскадрильясына ауыстырды және оны кедейлік кеңес азаматтары емес, Мәскеуде әуе демалысы үшін пайдаланды (рейстер ақылы). Ол тек төрт қалааралық рейс жасауға мәжбүр болды: екеуі Харьковқа, біреуі Ленинград пен Бухарестке. Алайда ұшақ өте сенімді болып шықты. 10 жыл ішінде ол 40 мыңға жуық адамды авариясыз және күрделі ақауларсыз тасымалдады.
Мәскеу-Владивосток әуе жолына қызмет көрсету үшін бұл машиналардың оннан кемі қажет емес шығар. Азаматтық әуе флотының билігі олардың одан да көпін - 1933 жылы елу дана алады деп күтті, бірақ бұл жоспарларда қалды. Шамасы, машинаны серияға енгізуге АНТ-14-ті әскери ұшаққа айналдыру үшін қажетті қосымша қондырғылардың сәйкес келмеуі де кедергі болды, тек көлік ұшағына ғана емес, сонымен қатар бомбалаушыға да. Мұндай «конверсияның» мүмкіндігі әскери басшылықтың талабы болды.
Алайда, АНТ-14 теміржол транссибімен салыстырғанда шешуші артықшылықтарға уәде бермеді. Бұл рейс жолаушыға шамамен 200 рубльді құрайтын еді, бұл 1936 жылғы КСРО-дағы орташа айлық жалақыға сәйкес келді, ал G-1 мен G-2 алыс қашықтықтағы маршруттарда жүк тасымалдауға өте қолайлы болды, яғни ауыр бомбалаушы ТБ. -1 және демобилизацияға жіберілген туберкулез -3.
Кейіннен Мәскеу - Владивосток рейстерін 1938 жылдан американдық лицензия бойынша шығарылған әйгілі Li -2 - DC -3 көлік және жолаушылар «Дуглазасы» орындады. Маршрут бойынша тұрақты жолаушылар әуе қозғалысы іс жүзінде 1948 жылы ашылды, ол кезде жаңа 27 орындық Ил-12 ұшақтары жұмыс жасай бастады, бұл саяхатшылар үшін ыңғайлы, бірақ қарапайым, ұшу мен қону үшін бірдей сападағы аэродромдарды қажет етеді. Барлық жер бедері «Ли-2. Бұл әуе байланысын дамытудың маңызды кезеңі болды-Ил-12 Мәскеуден Хабаровскке дейінгі жолда бір тәуліктен сәл артық уақыт өткізді, ал Транссібір экспресс маршрутты алты күнде жүріп өтті. Ил-12 ұшақтарының жарнамасында: «Ұшақ сізді пойызға қарағанда бес-алты есе жылдам алып кетеді. Билеттер құны курьерлік пойыздардың 1 -ші санатындағы ұйықтайтын вагондарға қарағанда арзан. Кабинада ыңғайлы жұмсақ орындықтар, гардероб, қол жууға арналған шкаф, сәбилерге төсек -орындары бар бесіктер орнатылған. Бортта буфет бар ».
1955 жылға қарай 32 жолаушыға арналған жетілдірілген, бірақ әлі де поршенді қозғалтқыш Ил-14 Аэрофлоттың негізгі магистралдық жылқысына айналды. Ал 50-ші жылдардың екінші жартысында «әуе Транссиб» алғашқы кеңестік Ту-104 реактивті лайнерлеріне тапсырды. 1958 жылы Ту-95 ауыр стратегиялық бомбалаушы ұшағының азаматтық модификациясы бар әдемі Ту-114 турбовинті Мәскеуден Владивостокқа үздіксіз сынақ рейсін орындады.
1958-1964 жылдары Приморье астанасы тұрақты түрде Ту-104, сонымен қатар Ил-18 және Ан-10 турбовинтті (ол кезде Ту-154 пен Ил-62 келді), поршендік ардагерлерді, оның ішінде еңбек сүйгішті қабылдай бастады. Ли-2 жақын маңдағы магистральдарға барды. Кневичи әуежайының шежірешілері сол уақыттан бері оның жаңа тарихын санап келеді. Болашақта мұнда Ресейде шығарылған көліктер көп болғанын қалаймын. Ал біздің елдегі бірінші трансконтинентальды авиакомпания Мәскеу - Владивосток әлі күнге дейін әлемдегі ең ұзақ әуе компанияларының бірі болып табылады.
