1941 жылдың басында уәде етілген В. Я. Климов, М-107 қозғалтқышы, орындық сынақтардан өткеніне қарамастан, әлі де өте «шикі». Сонымен қатар, отандық қозғалтқыш өндірісінде көптеген дизайнерлер байқамаған немесе елемеген оқиға болды: қуаты 1650 а.к. болатын екі қатарлы радиалды ауамен салқындатылған М-82 қозғалтқышы. Кез келген жаңа қозғалтқыш сияқты, М-82-де жауынгерлік машиналардың ұшу мәліметтерін одан әрі жақсартуға ықпал ететін белгілі бір резервтер болды. М-88-ге қарағанда кішірек өлшемдер қозғалтқышты жауынгердің контурына сәтті орнатуға мүмкіндік берді. MI мұны LaGG триумвиратынан бірінші болып түсінді. Гудков әскери қызметшілерге М-82А қозғалтқышы бар LaGG-3 модификациясын ұсынатын Гу-82 ұшағын ұсынады.
Олар Гугков LaGG-3-ті Гу-82-ге айналдыру үшін Су-4 бомбалаушысынан (Су-2 модификациясы) жақын орналасқан электр станциясының құжаттамасын қолданғанын жиі жазады. Мүмкін, бұл солай шығар, бірақ бұл көрсеткіш бойынша «заттай дәлел» табылған жоқ.
Бүгінгі таңда Гу-82 электр станциясының құрылғысы маңызды емес, бірақ оны La-5-пен жиі салыстыратындықтан, оған аздап назар аударған жөн. Қозғалтқыштың қақпағында алдыңғы жиналмалы перделер болды, ал оның ортаңғы бөлігі рамродтармен байланысқан төрт қақпақтан тұрды. Бұл мұқабалар «Ертегі» түріндегі бір ғана құлыппен жабылған.
Сорғыштың айналасындағы салқындатқыш ауаның шығу аймағын реттеу үшін сорғыштың сыртына шығып тұрған шығатын коллекторларға арналған юбкалар болды. Карбюратордың сору құбыры тікбұрышты секцияға ие және сорғыштың үстінде орналасқан.
Мұнай цистерналары LaGG-3-тен аман қалды. Мұнай радиаторы су радиаторының орнына төртінші және бесінші фюзеляж рамалары арасында орналастырылды, ал оның кіру аймағы дроссель клапанымен реттелді.
Екі Гу-82 жауынгері 1941 жылдың күзінде Мәскеу түбіндегі Химкидегі 301-ші зауытта, зауыт елдің шығысына эвакуацияланардың алдында салынған. Олардың біріншісі ұшу сынақтарында максималды жылдамдықты 573 км / сағ көрсетті, бұл «артта қалудан» сәл аз болды, бірақ диапазон жоғары болды. Бірінші Гу-82 қару-жарағы төрт пулеметтен тұруы керек еді (бір ұшақ пен ШКАС үшін), бірақ ол ШКАСсыз сынаққа кірді, ал БС-де бөшкелер жоқ. Екінші машинада 20 мм-дік екі ShVAK зеңбірегі мен BS жұп пулеметі берілді.
Сол жылдың 11 қазанында Гудков Сталинге: «… Алдын ала түсірілген мәліметтер бойынша, Гу-82 6400 м биіктікте максималды жылдамдығы 580 км / сағ және 5000 м биіктікке көтеріледі. 7-7,5 минут ішінде. М-82 қозғалтқышын орнатқаннан кейін мен №21 зауыттан алған сериялық машина 25 км / сағ жылдамдықта және 5000 м көтерілу кезінде 1-1,5 минутта артықшылыққа ие.
Сонымен қатар, машинада Горький зауытының сериялық өндірісінде өрескел қателіктер мен ақаулар бар, соның салдарынан прототипке қарсы сериялық «артта қалу» 45-55 км / сағ жоғалды. Сондықтан, егер біз өндіріс машинасының ақауларын түзетіп, жоятын болсақ, онда M-82 қозғалтқышымен 615-620 км / сағ максималды жылдамдыққа ие боламыз.
Қазіргі уақытта мен машинаның жылдамдығын M-82-ден 600 км / сағ дейін арттыра аламын деп болжауға негіз болатын көптеген әзірлемелерді жүргіземін, бұл ақауларды жоюды ескермей. жаппай өндіріс …
Майданда болғаннан кейін, мен бізге ауа салқындатқыш қозғалтқышы бар ұшақпен қарулану керек екенін анық елестетемін, өйткені қозғалтқышы сұйық салқындатқыштарды әуе шайқастарында да, әсіресе жаудың жердегі бөлімшелеріне шабуыл жасау кезінде қолданғандықтан, қозғалтқыштың су жүйесінің үлкен осалдығына байланысты ұшу құрамы мен материалдық шығынның үлкен пайызын әкеледі …
Ауамен салқындатылатын қозғалтқышы бар жауынгер болса, бізде мұндай шығын болмайды, өйткені ауамен салқындатылатын қозғалтқыштың өміршеңдігі тоғыз есе көп.
Осы пікірлерге сүйене отырып, мен машиналық сынақтардың аяқталуын күтпей-ақ, уақытты ұтып алу үшін өз ұшағымды LaGG ұшақтарын шығаратын сериялық зауыттардың бірінде М-82-мен таныстыруға рұқсат беруіңізді сұраймын … »
Хат жетекшіге жетпеген сияқты. Содан кейін жаңа ұшаққа уақыт болмады. Неміс Мәскеуге жақындады, өнеркәсіп пен түрлі мекемелер, оның ішінде Әуе күштері ғылыми -зерттеу институты шығысқа қарай бет алды. Сондықтан бұл ұсыныстарға жауап екі айға созылды. Бұл кезде Михаил Иванович Яковлев пен Лавочкиннің арасында қалып, «диірмен тастарына» құлады. Бұл жерде Лавочкин СҚПА-да Халық Комиссарынан бастап көптеген жақсы тілек білдірушілерді тапқанын атап өту керек. Нәтижесінде Гудковқа ешқандай әрекет берілмегені белгілі болды, ал Лавочкиннің адамдары Михаил Ивановичтің жоспарларын біртіндеп меңгерді.
1941 жылғы 5 желтоқсандағы Халық Комиссарының бұйрығымен Гудко-ва 21-ші зауытқа танкке қарсы мылтықпен (Гу-37) Гу-82 мен ЛаГГ-3 енгізу үшін жіберілді. Бірақ бұл тағайындау ешқашан орындалмады. Олардың айтуынша, Гудков Горькийге келгенде, Лавочкин өзінің рұқсаттамасына қол қоймаған, бұрынғы авторын кәсіпорын қақпасынан тыс қалдырған. Михаил Иванович өз жобаларымен Мәскеуге оралуға мәжбүр болды.
1942 жылы қаңтарда халық комиссары А. И. Шахурин И. В. Сталин сериялық зауыттардың LaGG-3 өндірісін бұзбау үшін Мәскеуде эвакуацияланған зауыттардың бірінің аумағында осы мақсатта әскери сынақтарға арналған шағын машиналар сериясын құрастырады.
1942 жылы 11 ақпанда, Әскери-әуе күштері Бас басқармасы бастығының орынбасары Лешуковтың СҚПА-ға жазған хатынан, екінші Гу-82 ұшып шықпады, дегенмен тапсырыс беруші оны Әскери-әуе күштерінің ғылыми бөліміне беруді талап етті. Авиациялық қаруды сынау полигоны (NIP AV Air Force). Онда ұшақтың қарулануы тексерілді. Бірақ Гудковтың сериялық зауыты да, Лавочкиннің де мұндай байланыстары болған жоқ. Шамасы, бұл жағдайлар Гу-82-де одан әрі жұмыс тоқтатылуына себеп болды.
Соған қарамастан, M-82A қозғалтқышын LaGG-3-ке орнатудың өзектілігі жойылған жоқ. Айта кету керек, бұл мәселе авиация өнеркәсібі халық комиссариатының бақылауында болды. Сонымен қатар, 1941 жылдың төртінші тоқсанына арналған №21 зауыттың ОКБ жоспарында бұл әзірлеу келесі жылдың ақпанында машинаның шығарылған күніне енгізілді. Бірақ, шамасы, бұған әлі де қажеттілік болған жоқ, ал 1941 жылдың аяғында тек 43 пайызы дайын болды, өйткені негізгі үлес M-107P қозғалтқышымен LAGG-3-те болды. Радиалды қозғалтқышы бар автокөлікке деген қажеттілік M-107P бар LaGG-3-тің жаппай шығарылуына қауіп төніп тұрғаны белгілі болғаннан кейін пайда болды.
540 км / сағ максималды жылдамдықпен, 6400 м 625 км / сағ биіктікте M-82 бар LaGG-3 тапсырмасы 1942 ж. Бұл ретте жоғары жылдамдықтағы ұшу қашықтығы (максималды жылдамдықтың 0, 9 кезінде) кемінде 800 км болуы керек еді, ал машинаны мемлекеттік сынақтарға ұсыну мерзімі 1 қыркүйекке дейін. Бұл ақпарат SM -дің естеліктеріне қайшы келеді. Алексеев болашақ Ла-5-ті құру туралы, олармен әлі де танысуға тұрарлық.
«1941 жылдың қазанында,-деді ұзақ жылдар Лавочкиннің орынбасары болған Семен Михайлович Алексеев,-Яковлевтің конструкторлық бюросы Новосибирскіге №153 зауытқа көшірілді. Бұл LaGG-3 салынған елдің екінші ірі кәсіпорны болды.. Яковлев Новосибирскіге келген соң бірден жұмысшыларын аяқталмаған және зақымдалған Як-7 ұшақтары мен оларға арналған бөлшектерді станциялар мен әскери бөлімдерге жинауға жіберді. Айта кету керек, ол фюзеляждардың, қанаттардың, қозғалтқыштардың көптеген бөліктерін жинай алды, ал көп ұзамай «лагтарды» жинауға арналған сызықпен қатар Як-7 құрастыру үшін сызық ұйымдастырды.
Бұл 1941 жылдың соңы, өте қиын кезең. «Лагтарды» жинаған жұмысшылар нені киді: көрпе куртка, құлаққап, киіз етік, етік. Олар көбінесе түнді дәл сол жерде - шеберханаларда, ұшақтардың қанаттарында өткізді. Жағдай өте қорқынышты. Яковлев өз жұмысшыларына ақ халатты киіндіріп, Як-7 желісінің бойымен кілем төседі және операторларды зауытқа шақырды, олар Яктарды құрастырудың бүкіл процесін түсірді. Дизайнер фильмді Мәскеуге жіберді. Мен бұл таспаны кім және қашан көргенін білмеймін, бірақ 1942 жылдың қаңтар айының басында ГКО жарлығы шығып, No153 зауыттағы LaGG-3 сериясынан шығарып, орнына Як-7 жойғышын ұшыруды бұйырды.
Ал 1941 жылдың желтоқсанында Сталин халық комиссары А. И. Шахуринді, оның орынбасары П. В. Лавочкиннің конструкторлық бюросын шақырды. Шахурин бұл жарлықты мақұлдаудан үзілді -кесілді бас тартты: олардың айтуынша, Яковлев алдымен No153 зауытта серия құрсын, содан кейін оған Горькийдегі зауытты беруге болады. Сталин оның дәлелдерімен келіседі.
М-82 қозғалтқышы бар тәжірибелі Гу-82 истребителі. Сурет М. Орлов
Осыдан кейін бірден Дементьев Лавочкинді Мәскеуге шақырып:
- Міне, Семен, сені найзағай басты. Сіздің күндеріңіз санаулы. Енді сіз LaGG-3 ұшақтарына әскерилер мен үкіметтің көзқарасын өзгерту үшін мүлдем төтенше шаралар қабылдауға тиіссіз. Менің ойымша, Яковлевке Новосибирскіде өз ұшақтарының тұрақты өндірісін құру үшін кемінде екі ай қажет.
Бұл кезде күту залында өзінің «жараларымен» бас дизайнер А. Д. Швецов. Лавочкин оған Дементьевпен әңгіме туралы айтты, ал ол өз проблемаларына шағымданды:
- М-82 қозғалтқышы ешкімге қажет емес. Қазір зауытта әскери өкілдің, мотордың қабылдауымен жүзден астам дайын жинақталған, бірақ оларды ешкім алмайды. Менде сызбалар жиынтығы бар, қараңыз, мүмкін мен оны сіздің жауынгеріңізге қоюға болады. (1941 жылы No19 зауыт 412 М -82 қозғалтқыштарын шығарды. - Авторлық ескерту).
Лавочкин сызбаларды алды, бірақ оның барлық үміті жаңа Климовск қозғалтқышы М-107 болатынын айтты …
Лавочкин Горькийге оралды, өзінің ең жақын көмекшілерін жинап, жағдайды түсіндірді және өз пікірін білдірді: M-82 қозғалтқышы, көптеген себептерге байланысты, LaGG-3-ке ұшаққа үлкен өзгертулер енгізілмеуі мүмкін. М-107 қозғалтқышын орнату қажет. Осылайша олар шешті. Климов қозғалтқышты көтере алады және біз бірінші LaGG-3 M-107-де пайда болған кемшіліктерді жоя аламыз деп үміттендік.
Неге екені белгісіз, бұл кездесуде маған біздің М-82 истребителін орнату үмітсіз бизнес емес сияқты көрінді. Мен Лавочкиннен мотормен жұмыс жасауға екі -үш адамды алуға рұқсат сұрадым. Содан кейін Лавочкин:
- Екі -үштен артық емес.
Мен көмекші ретінде қару -жарақ бригадасының бастығы Шабанов Иван Артемович пен мотор бригадасының бастығы Константин Иванович Слепневті таңдадым.
Кездесуден кейін біздің конструкторлық бюро толығымен қайта құрылды. Лавочкин LaGG-3-ке М-107 қондырғысын енгізу үшін арнайы дизайн бөлімін бөлу туралы шешім қабылдады. Ол Климовпен хабарласа алды, ол шамамен бір аптадан кейін оған екі жаңартылған М-107 қозғалтқышы дайын болады деп уәде берді: бірі Яковлевке, екіншісі Лавочкинге.
Апта жүйке күйінде, түрлі ізденістерде өтті. Бас механик Романов уәде етілген қозғалтқыш үшін Мәскеуге жіберілді. Біраз уақыттан кейін Романов Горькиге телеграф берді: адамдар Яковлевтен келді және Климовтың қарсылығына қарамастан, екі қозғалтқышты да алды. Осыдан кейін Лавочкин шындықты іздеу үшін Мәскеуге барды:
- Мен барып Орталық Комитетке шағымданамын, халық комиссарын жұмылдырамын! Бұл тәртіпсіздік!
Ал Семен Алексеевич Мәскеуге кететін күні мен одан Швецовқа М-82 қозғалтқыш үлгісін жіберу туралы өтінішпен жеделхатқа қол қоюын сұрадым. Лавочкин кетуге үлгермей жатып, бірнеше күннен кейін Ли -2 ұшып келіп, екі қозғалтқыш әкелді - модель мен ұшу. Олармен бірге олардың механигі және Швецовтың орынбасары Валентин Иванович Валединский еріп жүрді. Біз M-82 макеті бар қорапты аштық, мен зауыттың бас инженері Борис Васильевич Куприяновтан қозғалтқышы әлі орнатылмаған No40 шеберханаға LaGG-3 ұшағын беруді сұрадым. Біз брандмауэрмен «басталған» бұл ұшаққа краннан ілінген M-82 макетін алып келдік.
Лавочкинмен кездесуде жұлдызды мотор үш негізгі себеп бойынша қабылданбады. Біріншіден, оның салмағы М-105-тен 250 кг артық болды және ұшақтың туралануы не болатыны белгісіз болды. Екіншіден, M-82 диаметрі 1260 мм, ал M-105 ені 798 мм болды. Бұл қандай да бір «жыртқыш» болып шықты. Лагга фюзеляж мұрнының эллиптикалық бөлігін көліктің аэродинамикасын бұзбай дөңгелек етіп өзгерту қажет болды. Идея өздігінен пайда болды - жаңа фюзеляж жасау керек - бірақ бұған уақыт болмады. Үшіншіден, қару -жарақ ше? Испанияда сабақтан кейін, Сталинмен кездесуде, жауынгер міндетті түрде зеңбірек қару -жарағына ие болуы керек деп шешілді. Бірақ LaGG-3 қанатын танктер алады, ал зауытта синхронды зеңбіректер жоқ. Рас, No 21 зауытта И-16 жойғыштары шығарылған соңғы айларда Б. Г. Шпитальный жиырмаға жуық ШВАК синхронды зеңбіректерін жасап үлгерді.
Міне, осылайша бұл мәселелер шешіле бастады. Біз M-82 моделін LaGG-3 брандмауэріне әкелгенде, қозғалтқыштың ауырлық орталығы М-105-ке қарағанда ұшақтың ауырлық орталығына жақын болды, ал «қосымша» 250 кг. орталықтандыруға ешқандай әсер етпеді, тек кейбіреулерін құйрыққа қарай жылжыту керек болды. Барлық цех басшылары, бірнеше дизайнерлер, зауыттың бас инженері ұшақтың айналасында отырды. Қажетті материалдарды жеткізуге қатысты барлық мәселелер өте тез шешілді. Олар ағаш тақтайшаларды әкелді, оларды қозғалтқыштың сыртқы контурына және фюзеляжға жапсырды. Егер сіз фюзеляжға жалған жақтарды қойсаңыз, онда сіз дөңгелек фюзеляждың контурын бесінші жақтауға эллипске дейін біртіндеп азайтуға болатындығы белгілі болды. LaGG-3 ағаш фюзеляжі мұндай қайта өңдеу үшін ең қолайлы болды.
Валединский жаңа жауынгерді құруда үлкен рөл атқарды. Біз фюзеляжды елеулі өзгертпестен ауаны салқындатуға арналған юбкамен ауамен салқындатылатын қозғалтқышты орнатудың классикалық схемасын қолдана алмадық. Содан кейін, ұшақтың бүйірлерінде, сол жақта және оң жақта, үлкен, шамамен 700 мм қалақшалар жасалды, олар арқылы салқындатқыш ауа шығып кетті. Шөмішке қарама -қарсы цилиндр бастарының температурасы қалыпты болды, олар жоғарыдан және төменнен қызып кетті. Содан кейін Валединский әр цилиндр үшін дефлекторларды қайта жасай бастады, ол барлық цилиндрлер бойынша біркелкі температураға қол жеткізді. Бұл жаңа жауынгердің құрылуының шешуші факторларының бірі болды.
Лавочкин келгенге дейін олар ұшақтың бір жағын ескі терінің үстіне жалған жағымен тігіп үлгерді, басқа ештеңені өзгертпей. Біз секторларды рельстерден, ал оларға фанерадан қоямыз. Нәтиже - дөңгелек фюзеляж. Лавочкин ұшақтың жұмыс жасап жатқанын түсінді және барлық конструкторлық бюроларды М-82-де жұмыс жасауға жұмылдырды. Команда ОКБ -ның болашағы көп жағдайда істің сәтті болуына байланысты екенін түсініп, күндіз -түні жұмыс жасады. Бірақ ұшақ дайын болған кезде Мемлекеттік қорғаныс комитеті No21 зауытты Яковлевке беру және Як-7 жойғыштарын шығаруға көшу туралы қаулы шығарды. Лавочкин мен оның конструкторлық бюросына Тбилисиге, Димитров атындағы №31 зауытқа көшуге бұйрық берілді. Яковлев бәрін таңқаларлықтай тез жасады. Біз қалпына келуге үлгермедік, бірақ біздің техниканы тиеу үшін зауыттың теміржол бөлімшесіне пойыз жіберілді. Семен Алексеевич маған:
- Семен Михайлович, қымбаттым, мен сізге бәрі үшін өте ризамын, бірақ біздің команданы қабылдауды ұйымдастыру үшін сізден басқа Тбилисиге жіберетін ешкімім жоқ. Тбилисиге барып, мені және пойыздың келуін күтулеріңізді сұраймын …
1942 жылы наурызда, тіпті мен Тбилисиге кетер алдында, LaGG-3 M-82 ұшақ алаңына шығарылды (тәжірибелі LaGG-3 1942 жылы 21 наурызда салынған, және ол 12 шілдеде болған апат кезінде жойылды) келесі жылы.), және зауыттық сынақшы Г. А. Мищенко онда бірінші рейсті орындады.
Маңызды кемшілік бірден табылды - май өте ыстық болды. Майлы салқындатқыш M-105 қондырылған, бірақ бұл жеткіліксіз болды. Ұшу мүмкін емес еді. Біз майлы радиатор туннелін кеңейту арқылы қызып кетуді жоюға тырыстық, ал шөміштің ауытқуын сәл жоғарылаттық. Біз суық болу үшін таңертең ұшуға тырыстық. Мищенко аэродромды айналып өтіп, кабинадан шығып: - Бұл масштабтан шығып кетті …
Осы уақытта жаңа жауынгер туралы ақпарат Мемлекеттік қорғаныс комитетіне жетті. Валединский жұмыс туралы Швецовке, ал ол өзінің облыстық партия комитетіне есеп берді, оның хатшысы Н. И. Гусаров, Горький обкомының хатшысы М. И. Родионов сияқты, Орталық Комитетке есеп берді. Ол өз желісі мен зауыттың әскери өкілі туралы ақпарат берді … »
Отыз жыл бұрын шағын кітап шығарылды, мүмкін брошюра П. Т. Осташенконың «Батыл басталады» шығармасы туралы С. А. Лавочкин, ол сондай-ақ Ла-5 құру туралы айтты. Бір қызығы, Семен Алексеевичтің күнделігінен 1942 жылдың басына қатысты жазбалардың үзінділері бар. Автор мұндай құжатты көрген жоқ, сондықтан сіздің рұқсатыңызбен, құрметті оқырман, мен болашақ Ла-5-ті құрудың кейбір жолдарын көрсететін жазбаларды келтіремін.
NKAP және ӘӘК бірлескен сынақтарында M-82 қозғалтқышы бар тәжірибелі LaGG-3. 1942 ж. Мамыр-маусым
LaGG-3 истребителінде қозғалтқыштың алғашқы жарыстарынан кейін Лавочкин блокнотында былай деп жазды: «Қозғалтқыш капотпен бекітілген, цилиндрлердің бастарын үрлеудің қажеті жоқ … Екі мылтықты алып тастаңыз, барлық оқ -дәріні қалған екеуіне беріңіз ».
Мұнда Алексеевтің әңгімесімен сәйкессіздіктер бар, себебі адам жады толық сенімді «құрал» емес, әсіресе жарты ғасырдан кейін.
Көріп отырғаныңыздай, болашақ Ла -5 өте қуатты қару -жарақпен - төрт зеңбірекпен және екі зеңбірекпен ауаға көтерілді. Зауыттық сынақтар кезінде Лавочкиннің жазу кітапшасында: «Қозғалтқыштың биіктігі жоғалды … Сорғыштан ауа сорғышты алыңыз, оны үстіне қойыңыз. Көріну біршама нашарласын, бірақ ауа жоғарғы цилиндрлерді салқындату үшін ашылады ».
Мемлекеттік сынақтар кезеңіндегі алғашқы ұшулардан кейін машинаны дәл баптау қажеттілігі анықталған кезде, тағы бір жазба пайда болды: «Қозғалтқыштың желдету жүйесін өзгертіңіз, қалқаның астындағы кабинадан май цистернасын жылжытыңыз, газды жақсартыңыз. және қақпақты басқару жүйесі ».
Болашақ Ла-5 келбеті осылай біртіндеп қалыптасты.
1942 жылы 13 сәуірде Сталинге телеграмма жіберіліп, оған халық комиссарының орынбасары А. С. Яковлев, Әскери-әуе күштері Бас қолбасшысының орынбасары А. К. Репин, No21 зауыт директоры Гостинцев пен бас конструктор С. А. Лавочкин. Онда M -82A қозғалтқышы бар LaGG -3 ұшағы, екі ShVAK зеңбірегі мен салмағы 3280 кг 440 патроны бар зауыттық сынақтар кезінде (басқа дерек бойынша - 3380 кг. - Авторлық ескерту), жердегі максималды жылдамдық отты қолданбай 531 км / сағ, ал 3025 метр биіктікте - 586 км / сағ алынды. Көлік 5000 метр биіктікке 6.1 минутта көтерілді. Сонымен қатар, M-105P қозғалтқышы бар LaGG-3 құрастыратын зауыт M-82 қозғалтқышы бар LaGG-3 өндірісін шамамен бір айдан кейін және екі айдан кейін белгіленген кестеге сәйкес орындай алатыны айтылды.
No21 зауыт, 1942 жылдың 9 наурызындағы СҚАП бұйрығымен тәулігіне он ұшақ жоспарымен Як-7 истребителінің өндірісіне көшті. Сонымен қатар, сол бұйрықпен Лавочкиннің конструкторлық бюросы Тбилисиге эвакуацияланған №31 зауытқа берілді. Бірақ тапсырыс орындалмай қалды, себебі бәрі 13 сәуірдегі телеграммада.
Жарты ғасыр өткен соң, CM. Алексеев былай деді:
«1942 жылдың сәуірінде ГКО қаулысымен Лавочкин прототипті ұшақтарының мемлекеттік сынақтарын өткізу үшін комиссия тағайындалды. Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институтынан оны жетекші инженер А. Н. Фролов (комиссия төрағасы) және ұшқыш А. Г. Кубышкин, ал өнеркәсіптен - ЛИИ жетекші ұшқышы А. П. Якимов пен инженер В. Н. Сағынов. Сынақ мерзімі ұшудың бес күніне белгіленді.
Әр тапсырма бойынша барлық алғашқы ұшуларды Якимов орындауы керек еді, ал Кубышкин оларды қайталап, пікір білдіруі керек еді.
Лавочкин комиссияны ынта -жігерсіз қарсы алды, мұңайып, мұнайдың қатты қызып кеткенін бірден ескертіп, өте қысқа жұмыс бағдарламасын ұсынды. Бағдарламаға максималды жоғары жылдамдықтағы сынақтар, көтерілу жылдамдығын анықтау, биіктіктегі максималды жылдамдықтар, маневрлік және ұшып көтерілу мен қону сипаттамалары, қарудың ату қашықтығы мен ату енгізілді. Лавочкин тығын бұрандасына тест жүргізбеуді шешті, ақыр соңында, машинаның жалғыз көшірмесі, ал аяқталмаған резерв Тбилисиге жіберу үшін теміржол платформасына тиелген. Сонымен қатар, Халық Комиссарының бұйрығы бойынша Лавочкин дереу сол жерге баруға мәжбүр болды.
Сагинов Шахуриннен Лавочкинге сынақтар аяқталғанша Горькийде қалуға рұқсат беруін сұрауды ұсынды. Олар HF -ке қоңырау шалып, «пойызды жіберіңіз, бас конструктор сынақтар аяқталғанша қалады» деген жауап алды.
22 сәуірде таңертең (басқа дерек бойынша, 21 сәуір) LaGG-ZM-82 бірлескен мемлекеттік сынақтары басталды. Бірінші рейсті лейтенант Якимов жасады. Қозғалыс жылдамдығын ұстап тұру және максималды жылдамдықты анықтау мүмкін болмады - қозғалтқыш қызып кетті. Ұқсас ұшуды Кубышкин орындады. Қонған кезде оның қақпақтары босатылмады, ал ұшақ скапотировать етіп, ұшу -қону жолағының соңында үлкен көлшікке айналды. Якышовтың сөзіне Кубышкин тағы бір нәрсені қосты - қақпақты басқару жүйесіндегі ақау. Дегенмен, тестерлер жаңа жауынгердің болашағы туралы айтуды ұмытпады.
No21 зауыттың сынақшы -ұшқышы Г. А. Мищенко
Комиссия тестілеуді тоқтатуға шешім қабылдады және бас дизайнерге көрсетілген кемшіліктерді тез арада жоюды ұсынды. Кешке Фролов пен Сагинов СҚҚ мен АӘК-ге ӨЖ туралы хабарлады және ұшақты дәл баптауға рұқсат алды. 23 сәуірде таңертең комиссияның шешімін Мемлекеттік қорғаныс комитеті мен Халық комиссариаты бекіткені белгілі болды, бірақ кемшіліктерді жою үшін он күн бөлінді.
Комиссия Мәскеуге ұшпақ болды, бірақ Лавочкин олардан кетпеуін өтінді: жаңа көлікте ұшудың мүмкін еместігі туралы қажетсіз әңгіме мүлде пайдасыз болды. Комиссия зауытпен, конструкторлық бюромен, тәжірибелік цехпен танысуға кетті, кемшіліктерді жою ұшақта басталды.
Мұнай жүйесімен бірдеңе істеу керек болды - жаңа радиатор қою немесе оны екі еселендіру. Бірнеше күн өтті. Қысқа мерзімде жаңа радиатор алу мүмкін емес міндет болып шықты, ал оның болмауы бүкіл мұнай жүйесін аяқтауды кешіктірді. Сәтті мүмкіндік көмектесті. Жинау цехында жұмысшы Якимовқа жақындап, алыс бұрышта радиаторы бар қорап бар екенін айтты. Шынында да, қорапта паспорты бар жаңа салқындатқыш болды, ал салқындатқыш беті ұшақтағысына қарағанда бір жарым есе көп. Олар оны алып, біздің тәжірибелік шеберханаға әкелді. Лавочкинге Сагинов жаңа радиаторды бір жерден алғанын хабарлады. Бас дизайнер жүгіріп дүкенге келді:
- Бұл радиатор қайдан шыққан?
- Иә, құрастыру цехында, қорапта олар тапты.
- Бұл, бәлкім, Яковлев өзінің жаңа көліктеріне, мүмкін М-107 қозғалтқышына әкелген шығар. Дереу қайтарыңыз. Бұл ұрлық, маған ондай заттар қажет емес!
Сағынов маған кейінірек айтқандай, біреу Лавочкиннің назарын Мәскеуден телефон соғып жатырмыз деп аударып, ол кетіп қалды. Олар дизайнерлерді шақырды, эскиздерді тез алып тастады, перделерді шығаруға қолайлы бланк тауып, түнде ұшаққа перделерді орнатты. Бір -екі күнде ұшақ дайын болды. Сыртқы жағынан, ол бұрынғыдай қалды, бірақ қозғалтқыш астындағы май салқындатқыштың сақалы өсіп кетті, ауа сорғыш сорғыш бойымен жоғарыдан өтті, қару -жарақтан тек екі мылтық қалды. Мищенко бірінші рейсті жасады. Ол аэродром бойынша екі айналымды аяқтады, отырды, кабинадан шықты, бас бармағын көрсетті - май қалыпты болды!
Бірлескен мемлекеттік сынақтар 3 мамырда жалғасты. Якимов алған бірінші ұшу тапсырмасы белгілі бір биіктіктегі максималды жылдамдықты анықтау және қозғалтқыш биіктігінің шекарасын анықтау болды. Екі сағаттан кейін - тағы бір рейс, бұл жолы 9000 метр биіктікке көтеріліп, жоғары биіктікте ұшу жылдамдығы. Содан кейін Кубышкин бұрынғы режимдерді қайталай отырып, жауынгерге кірді. Көлік өзін әдемі ұстады. Цилиндр бастары қызып кетпеді, май температурасы мен қысымы қалыпты болды. Ұшу мен қонудың сипаттамаларын Сағынов түсірді, секундомердің көмегімен ұшу мен ұшу уақытын анықтады.
Келесі күні олар қаруды аспанға атуға бұйрық берді. Ұшуларды Әуе күштерінің өкілі ретінде Кубышкин орындауы керек еді. Міндет қарапайым: зеңбіректерді қысқа және ұзақ жару, алдымен әр мылтық үшін бөлек, содан кейін екеуінен де ату. Бірінші рейсте, бірнеше жарылыстардан кейін, снарядтың қисаюы мен таспаның үзілуіне байланысты мылтық үнсіз қалды. Ұшақ атыс алаңына қайта оралды. Екінші рейстен кейін оқ -дәрілердің қалған бөлігі оқ -дәрі қораптарынан табылды, ал машина тағы да тіреуіште болды. Тек модификациядан кейін Якимов орындаған төртінші рейсте зеңбіректер мінсіз атылды.
Бағдарламаға сәйкес қашықтықта ұшуды орындау қалады. Қайта тәуекел етпеу үшін біз апатты жағдайда қонған жағдайда жазық жермен Қазанға қарай ұшуды шештік. 5 мамыр күні таңертең Якимов көлікті аспанға көтеріп, 1 сағат 41 минуттан кейін қайтып оралды. Ұшудан кейін механик цистернадан тағы бірнеше литр бензин ағызды. Сынақтар кезінде Якимов 13 рейс жасады, ал Кубышкин дәл осылай жасады. Оқыс оқиғаларсыз емес - рейстердің бірінде мұнай құбыры жарылды. Шамға май құйылды, Якимов ұшақты соқыр жерге қондыруға мәжбүр болды. Сынақтар көрсеткендей, әуе кемесі ұшу сипаттамаларында жақсы, ал жылу жағдайында төзімді.
Лавочкин есеп жазуға және барлығын Мәскеуге хабарлауға асықты.
Фролов тығынға арналған сынақтар туралы тағы да айтты, бірақ Лавочкин ештеңені тыңдағысы келмеді:
- Сіз тығын бұрап жасай алмайсыз. Бізде противо-кеуекті құрылғылар жоқ, біз машинаны сындырамыз, біз сізді ұрамыз …
Әуе күштері ғылыми -зерттеу институтының сынақшы -ұшқышы А. Г. Кубышкин
Олар Лавочкинге айналуға сынамайтынын уәде етті, бірақ олардың өздері сынақтарды жүргізуге келісті… Біз Якимов пен Кубышкин ұшатынына келістік, ал зауыт ұшқышы айналдырмауы мүмкін. 6 мамырда бәрі таңертеңгі бесте болған жоқ, барлығы ұшаққа жиналды. Сағынов ұшудың миссиясын жазды: «Ұшақтың айналуына арналған сынақтар. Қалыпты машиналық тәртіпте айналуды екі айналымға келтіріңіз. Якимов ұшақты аспанға көтерді. Осы кезде Лавочкин аэродромға келді:
- Бұл қандай рейс? Біз тесттерді аяқтадық.
Біреу ән айтты, олар бір нәрсені тексеруге шешім қабылдады дейді … Якимов жұмсақ иілу жасады, жылдамдықты сөндіре бастады, бірнеше сынақ жүгірулерін жасады, оңға және солға жарты бұрылысты аяқтады. Лавочкиннің басы иығына толығымен батып кетті. Якимов цикл жасады, қалыпты шықты, екі ілмек жасады, машина бағынады, кідіріссіз шығады. Лавочкин сәл бой түзей бастады. Содан кейін Кубышкин ұшып кетті, Якимовтың ұшақтың керемет айналатыны туралы пікірін растады. Дәл осы күні комиссияның талабы бойынша ұшу -сынақ станциясының бастығы И. Ф. Козлов өзінің екі ұшқышына жаңа ұшақтың айналасында ұшуға тапсырма берді. Олардың пікірлері өте жақсы болды. Екі күнде біз бірлескен сынақтар туралы есепті аяқтадық, жаңа жауынгерді обкомның хатшысы М. И. Родионов. Якимовтың ұшуы әсер қалдырды, ал Родионов комиссияның шешімін қолдап, Лавочкинге көмектесуге уәде берді. Комиссия дереу СБ ұшағымен Мәскеуге ұшып кетті. Бір мезгілде, бірақ пойызбен Лавочкин Мәскеуге де кетті. Ол бірден Сталинге есеп беруге шақырылды. Шахуриннің қолдауымен өте тез шешім қабылданды және ОКБ -ны No21 зауытқа қайтару және ұшақты сериялық өндіріске жіберу туралы бұйрық берілді ».
Семен Алексеевич әңгімесін қорытындылай келе, Ла-5 конвейердегі LaGG-3-ті дерлік дерлік алмастырғанын атап өтті. Алғашқы 200 автокөлік үстіңгі жағымен салынған, содан кейін олар жаңа фюзеляжды желімдеу үшін дайындама жасады.
Бұл жерде бір нәрсені түсіндіру керек. ГКО-ның басқа қаулысымен зауыттың 1942 жылдың мамыр-маусымына арналған жоспары түзетілді. Ұсынылған 50 Як-7 ұшырудың орнына олар 20 LaGG-3 құрылысына тапсырыс берді. 20 мамырда «No21 зауытта LaGG-3 ұшақтарын шығару туралы» СҚПҚ тағы бір бұйрығы дүниеге келді, бұл LaGG бағдарламасынан асатын M-82 қозғалтқышы бар LaGG-3 шығаруды тез арада бастауды талап етті. M-105PF қозғалтқышы бар 3 ұшақ және бір ай ішінде жаңа машинаны басқаруды жеңілдету үшін. Сол құжат бұрынғы тапсырыстардың күшін жойды және зауыт директоры Гостинцевке LaGG-3 өндірісін сақтап қалуды бұйырды. Горькийдегі зауыт тапсырыс берушіге тек бес Як-7 ұшағын жеткізе алды.
Он күннен кейін, СҚП бұйрығымен Лавочкиннің конструкторлық бюросы Тбилисиден Горькийге оралды, ал 3 маусымдағы бұйрық бойынша LaGG-5 шығарылымы (M-82 қозғалтқышы бар LaGG-3 түпнұсқасы ретінде) деп аталатын) 21 және 31 зауыттарда шешілді.
Олар сондай-ақ М-82 қозғалтқышын МиГ-3, Як-7 және И-185 жойғыштарына, Ил-2 шабуылдаушы ұшақтарына және Пе-2 бомбалаушыға орнатуға тырысты. Бірақ тек Н. Н. Поликарпов I-185 және С. А. Лавочкин Ла-5-те.
La-5 сериясы No 37210444 АӘК ҒЗИ аэродромында. 1942 жылдың қазаны
M-82 қозғалтқышы бар LaGG-3 ұшағының электр станциясы
Мен осы мүмкіндікті пайдаланып, Гу-82 жауынгерімен болған оқиғаның қалай аяқталғанын айтамын. LII басшысының хатынан шығатынындай А. В. 1943 жылы 22 шілдеде Шахуринге жіберілген Чесалов «Гу-82-ге қарағанда жақсы ұшуды қамтамасыз ететін Ла-5-тен басты айырмашылығы-сәтті түпнұсқа пішіні (капот. Авторлық ескерту) мен макет. қозғалтқыштың ».
Сорғыштың сәтті және түпнұсқалық формасы жақсы, бірақ мен қосқым келеді, Гу-82 алты ай бұрын және Ұлы Отан соғысы майдандарында қиын жағдайларда пайда болды. Сонымен қатар, La -5 сынақтары кезінде де машинаның елеулі ақауы анықталды - ұшқыш кабинасындағы жоғары температура. Бұл туралы толығырақ кейінірек. Гу-82-де, ұқсас электростанциясы бар Су-2 ұшқыштарының шолуларына қарағанда, бұл болмаған.
М. И. Гудков 1943 жылы 12 маусым күні ұшқыш Никашин қайтыс болғаннан кейін өзінің Гу-1 «Айракобра» ұшағында оқуды бітірді. Бұл мәселе бойынша ҰҚП 3 шілдедегі бұйрығында, атап айтқанда:
«Төтенше жағдай комиссиясының қорытындысына сәйкес, апат ұшақтың сапасының төмендігіне байланысты болды, бұл оның орналасуының нашарлығынан және дизайндағы бірқатар қателіктерден, мысалы, 1000 кг артық салмақтан туындады. дизайнер
Гудков жолдас М. И. бұл жұмыс менің дизайнер ретіндегі сәйкессіздігімді көрсетті, мен бұйырамын:
1. Гудков М. И. Gavnogo дизайнерінің 2 дәрежелі дәрежесі және оған тәуелсіз дизайнерлік жұмыстармен айналысуға тыйым салу.
2. ОКБ т. (Бұл мамандардың екінші толқыны болды, Гудковтан шыққан алғашқы үш дизайнер - оның конструкторлық бюросы № 156 зауыттың аумағында орналасқан - 1942 жылдың қыркүйегінде Горькийге көшірілді - Авторлық ескерту).
3. Гудков жолдас М. И. No 84 зауыттың сапаны бақылау бөлімі бастығының орынбасары ».
Алға қарап, мен соғыстан көп ұзамай Горбунов Мәскеу теңізіне батып қайтыс болды, ал Гудков дизайнерлік қызметке қайта оралды деп айтамын.
M-82 қозғалтқышы бар LaGG-3 ұшағының қарулануы
Бірақ 1942 жылға оралу. Жаппай өндіріске дайындық кезінде радиалды қозғалтқышы бар ұшақтар алдымен LaGG-3 M-82, содан кейін LaG-5 болып белгіленді. Бұған 21 -ші зауыттың жауынгерінің «көгілдір» техникалық сипаттамалары куәлік етеді. Соңғысы 1942 жылдың күзінде басуға қол қойылған, мүмкін Лавочкин - Горбунов дуэтімен байланысты болған. Бірақ оқиғалар басқа сценарий бойынша дамыды. Жылдық бағдарламаға сәйкес, No31 зауыт 1942 жылдың екінші тоқсанында LaGG-3 өндірісін тоқтатып, толығымен LaG-5-ке ауысуы керек еді. Бірақ тамызда НКАП М-82А қозғалтқышы бар ұшақ шығаруды тоқтатып, LaGG-3 өндірісін қалпына келтіру туралы шешім қабылдады. Сонымен қатар, екі айдан кейін, ГКО қаулысына сәйкес, зауытқа жеңіл LaGG-3 өндірісіне көшу ұсынылды, мұндай алғашқы машина тек 13 қарашада орналастырылды.
Маусым айының басында зауытта M-82 қозғалтқышы бар LaGG-3 сериялық өндірісін орналастыру мәселесі бойынша кеңес өтті, онда ауамен салқындатылған қозғалтқышты орнату ауыстыруға әкелгені айтылды. мылтық вагондары, жанар -жағармай жүйелері, шығатын коллекторлар, ұшақтарды басқару жүйелері және жаңа ұшу тақтайшалары бар құрал -саймандар. Фюзеляж мен орталық бөліктің дизайны өзгерді. Алюминий қорытпаларынан жасалған бөлшектердің үлесі өсті. Бұл машинаны шығарудың технологиялық процесін қайта қарауды және жаңа сырғымалар мен құрал -саймандарды дайындауды қажет етті.
Құжаттарда ұшақ кейде L-82 ретінде белгіленеді. Осы мүмкіндікті пайдалана отырып, мен айтуға тиіспін, тіпті ертерек (1941 ж. 25 сәуірдегі СҚПК бұйрығымен) L-5 белгісімен екі Treskin зарядтау қондырғысы бар LaGG-3 пайда болды. Кейінірек 1942 жылғы 21-ші зауыт есебінде екі данада шығарылған L-7 (декодталусыз) болды. Шамасы, «L» индексі Лавочкиннің басшылығымен Горькийде жасалған ұшақтардың зауыттық белгісінен басқа ештеңе емес.
Алғашқы тоғыз LaGG-5 (LaG-5), зауыт ұшқышы А. В. Тапсырыс беруші Большаков қыркүйек айында алды, және барлығы зауыт осы атпен 21 жауынгер құрды. Тек жаздың соңында олар жаңа көлікке көшті. Алғашқы сериялық LaGG-5 эксперименттікімен салыстырғанда 3376 кг-ға дейін ауыр болды. Бірақ жылдың соңына қарай, 1942 жылға арналған 21-ші зауыт есебінен, La-5 салмағы 3200 кг-ға дейін төмендеді. Бұған, атап айтқанда, үш цистерналы отын жүйесіне ауысу, бір ShVAK зеңбірегін BS пулеметіне ауыстыру және қорғалған газ цистерналарынан бас тарту арқылы қол жеткізілді. Соңғысын резеңке қорғаныс көмегімен қорғау, соғыс тәжірибесі көрсеткендей, ұшақ зеңбіректерінің снарядтарына қарсы тиімсіз болды.
LaGG-5 сериялық жылдамдығы автомобильдің бірінші үлгісімен салыстырғанда 515 км / сағ-тан (радио антеннаны, бомбалар мен тақталарды орнатуды қоспағанда) 520 км / сағ дейін өсті (қандай биіктікте көрсетілмеген, және, шамасы, қозғалтқыштың номиналды жұмыс режимінде жерде).
1942 жылдың тамызынан бастап барлық жаңа автокөліктер радио қондырғыларымен, ал әрбір үшінші бөлігі RSI -4 радиостанцияларымен жабдықтала бастады. РПК-10 радио компасы бар алғашқы машиналар пайда болды, бұл ұшқыштардың бағдарын айтарлықтай жақсартты, әсіресе ауа райының қолайсыздығында, бірақ олар барлық машиналарға жеткіліксіз болды.
LaGG-3 жылдамдығының артықшылығы бар, LaGG-5 кемшіліктері де болды. Ұшқыштар сүңгуден шыққан кезде басқару таяқшасына тым көп күш жұмсауға мәжбүр болғанын, сағатына 350 км -ден асатын жылдамдықпен (шамасы, аспап бойынша), кокпит шамы ашылмайтынын, сондықтан оларды ұстауға тура келгенін айтты. ол шайқаста ашылады, және бұл жылдамдықты жоғалту, кабинаны желдету туралы айтудың қажеті жоқ.
Әуе кемесінің жасаушылары туралы айтатын болсақ, сериялық өндірісте жұмыс істегендерді үнсіз қалдыруға болмайды. «Ұжым өміріндегі әр күн, - деді No21 зауыттың құрастыру цехының бұрынғы бастығы С. Зайчик, - патриотизм мен риясыз еңбектің үлгілеріне бай болды. Партиялық ұйымның бастамасымен зауытта жалпы жинақтау конвейері бар ағынды жүйе қолданылды. Бұл қолданыстағы жабдықта жұмысшылар саны аз ұшақ шығаруға мүмкіндік берді. Цехтарда күн сайын социалистік жарыстың қорытындысы шығарылып, күн сайын вахталық тапсырманың қызыл жұлдыздары жанады ».
Кесте зауыт ұжымы үшін қатаң заңға айналды. Жаңашылдар мұнай, газ және ауа сымдары үшін қосқыштары бар жетілдірілген брандмауэр ұсынды. Технологтар ағаш фюзеляжды желімдеу мен кептіру кезінде сапаны жақсарту мен еңбек шығынын азайтудың жолын тапты. Олар тырнақ әдісін қолданудың орнына, престерді қолдануды, ал электрмен жылытуды қолданып кептіруді тездетуді ұсынды. Нәтижесінде бірқатар цехтардың өнімділігі 2-5 есе өсті ».
Айта кету керек, қозғалтқыштар зауытында көп болатын M-82 қозғалтқыштары жауынгерлік машинаның сипаттамаларын күрт жақсартуға мүмкіндік берді, сонымен қатар La-5-тің ырғақты шығарылуына ықпал етті. Сонымен бірге Як жауынгерлері, Пе-2 және Ер-2 бомбалаушыларында қолданылатын М-105 қозғалтқыштарын жеткізуде үнемі үзілістер болды.
Бір айдан кейін, 8 қыркүйектегі СҚПА бұйрығымен жауынгерге Ла-5 белгісі берілді.
La-5, TsAGI ұсынымдарына сәйкес капотты тығыздағышпен
1942 жылдың күзінде La-5 ұшақтарының саны көбейіп майданға шыққанына қарамастан, олардың ұшу сипаттамалары қалаған нәрселерді қалдырды. Дизайнерлер мен технологтар үнемі өз өнімдерінің сапасын жақсарту жолдарын іздестірді және оның ГҚО ережелеріне сәйкестігіне қол жеткізуге тырысты. 1942 жылы 16 қарашада Мемлекеттік қорғаныс комитеті 21-ші зауытқа 3100 кг ұшу салмағы бар Ла-5-ті сынауға жіберуді бұйырды, ал 23 күннен кейін М-82Ф қозғалтқышын истребительге орнатуды талап етті. Сонымен бірге ұшақты басқаруды жеңілдету шаралары қабылданды.
1942 жылдың желтоқсанында сынақ ұшқыштары В. Расторгуев пен А. Г. Кубышкин Горькийде басқаруы өзгерген үш автокөлікті басқарды. Нәтижесінде, La-5-тің басқару қабілеті бірінші сериядағы автомобильдерге қарағанда айтарлықтай жақсы болғаны анықталды. Сол жақтан иілу оңға және керісінше ығысу жылдам әрі оңай болды. Цикл мен жауынгерлік бұрылысты орындау кезінде лифтті басқару айтарлықтай жеңілдеді.
Үкімет No99 зауытқа Ла-5 сериялық өндірісін меңгеруді тапсырғанда, Горькийден Улан-Удеге техникалық көмек көрсету үшін 50 маман жіберілді. Сонымен қатар, 1942 жылы Горький авиациялық құрылысшылары Мәскеудің № 381 зауытына және Ұлан-Удеге 40 дана Ла-5 жиынтығын жеткізді.
1943 жылы Горькийдегі зауытта Ла-5 өндірістік желісі ұйымдастырылып, құрастыру цехынан тәулігіне 16 көлік шығарылды. Өндіріс желісі еңбек өнімділігін ғана емес, сонымен қатар машиналарды құрастыруды басқару сапасын арттыруға мүмкіндік берді. Енді контроллер ұшақтың артынан жүгірмеді, ал жұмысшылар вагондарды құрастыруға жауапкершілікпен қарай бастады.
La-5, әрине, отандық авиация өнеркәсібінің маңызды жетістігі болды, бірақ ол кешігумен пайда болды. Бұл кезде жаудың Bf 109G-2 болды, алдымен «бес нүктелі», содан кейін жеңіл «үш нүктелі»-зеңбірек пен екі пулемет. Messersch-Mitt қозғалтқышының артқан қуаты өз жұмысын жасады: көлденең ғана емес, сонымен қатар вертикальды жылдамдық айтарлықтай жақсарды.
Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында Bf 109G-2 сынақтары мен Сталинградтағы кейінгі шайқастар Ла-5-тен, әсіресе 3000 м биіктікте, көлденең маневрді қоспағанда, «немістің» толықтай артықшылығын көрсетті. Бұл жерде ыдыраған «триумвиратты» қалай еске түсірмеуге болады. Егер Гудковқа соғыстан бұрынғы соңғы жылы Гу-82 кедергі жасамаған болса, онда М-82 қозғалтқышы бар LaGG-3, оның жүздеген көшірмелері ұшақ машиналары зауытының қоймаларында талап етілмеген еді. Екінші дүниежүзілік соғыс майдандарында елеулі сөз айтты.
Ұшудың жоғары сипаттамаларына қарамастан, Ла-5-те әлі де жойылмаған көптеген ақаулар болды, және олардың арасында әскери ұшқыштың, кейіннен әйгілі жазушы Анатолий Маркушаның бейнелі сөзіне сәйкес «ұшқыштарды африкалықтар азаптады. кабинада жылу, ал сержанттың брезентінің табаны он рейстен кейін сынған және жарылған ».
Ла-5-тің кемшіліктері бұрынғыға қарағанда кем емес еді, және олардың көпшілігі туралы айтылды. Соған қарамастан, кейбір статистикалық мәліметтерді айта кеткен жөн. Мысалы, 1942 жылдың шілдесі мен қазаны аралығында бірінші La-5 ұшақтары майданға тигенде, бір ғана апат болғаны белгілі болды. Шассидің 14 зақымдануы болды, негізінен құйрықтың тірегі және 203 машинаның тоқтап қалуы. Соңғысы негізінен қозғалтқыштың сақиналы сорғышындағы жарықтармен, шығатын құбырлардың күйіп қалуымен, бензин мен май цистерналарының ағуымен, сондай -ақ лифт ойнаумен байланысты болды.
Салыстыру үшін мен дәл осы кезеңде Як-7-де төрт апат, 38 рет істен шығу және 185 әскери техниканың тоқтап қалуы болғанын атап өткім келеді. Ол кезде майданда қанша Ла-5 пен Як-7 бар екенін білмеймін. Бұл ретте 1942 жылдың соңына қарай 2431 Як-7 шығарылғанын, ал Ла-5 1131 болғанын атап өткім келеді.
1943 жылы 31 мамырда Ла-5 32-ші гвардиялық ИПА-да апатқа ұшырады, ол жалпақ төңкерілген айналуға айналды. Осы оқиғадан кейін бірден M-82 бар La-5 LII-де айналуға сыналды. Белгілі болғандай, ұшқыштың өрескел қателіктерімен жауынгер төңкерілген құйрыққа құлаған. Алайда, 1500 м-ден жоғары биіктікте төңкерілген де, қалыпты айналу да қауіпсіз болды, және зерттеулердің нәтижелері бойынша ұшқыштар Ла-5-ті төңкерілген айналдыруда басқару бойынша нұсқаулықтар құрастырды.
№ 99 зауыттың Ла-5Ф 1944 жылы 25 мамырдағы 911-м апатындағы апаттан кейін
La-5-тің әскери сынақтары кезінде ұшқыштар майданда қозғалтқышты, олар айтқандай, барынша пайдаланды. Ұрыс кезінде оларға қозғалтқыш пен майдың температурасын реттеуге, суперкүшейткіштің айналу жылдамдығын өзгертуге уақыт болмады, ал қозғалтқыш кейде рұқсат етілген уақытта максималды жылдамдықта жұмыс істеді. Шамасы, бұл жағдай мәжбүрлі M-82F қозғалтқышының тез пайда болуына себеп болды. НКАП қазан айындағы бұйрығына сәйкес, ұшу массасы 3000 кг екі автокөлікті және бір ShVAK зеңбірегі мен ВС пулеметінен қару -жарақ жасауға тапсырыс берілді. Бірінші жауынгерді мемлекеттік сынақтарға 1 қарашаға дейін, ал екіншісін 19 күннен кейін тапсыру керек болды, бірақ ол біраз кешіктірілді.
M-82F ұшу қуаты бұрынғыға қарағанда өзгерген жоқ, бірақ қолданыстағы қысқа мерзімді максималды режим шын мәнінде номиналды болды. Бұл кішігірім қайта қарау ұшақтың ұшу сипаттамаларын жақсартуға мүмкіндік беріп қана қоймай, сонымен қатар қозғалтқыштың күшейтілген режимінде шайқас жүргізуді жеңілдетті, бұл ұшқышты электр станциясының жұмысын бақылау арқылы алаңдаушылықтан құтқарды.
La-5 ұшақтарының бірінде берілген жылдамдыққа жету үшін сорғыш пен брандмауэрдің тығыздалуы қосымша жақсартылды, желдеткіштер мен дөңгелектердегі кері әсер мен саңылаулар жойылды, сыртқы әрлеу жақсарды және басқа да бірқатар жақсартулар болды. Нәтижесінде ұшақ жерден 565 км / сағ жылдамдық пен биіктікте 590 км / сағ жылдамдық көрсетті.
Зауытта және конструкторлық бюрода ұшақтың салмағын азайту үшін үнемі күрес жүргізілді, бірақ оны тұрақтандыру мүмкін болмады. Олар планерді тек 140 кг жеңілдетіп жіберді, оның ішінде металл қанаттарға ауысу арқылы, өйткені металл жетіспеушілігінен ағашқа қайта оралуға тура келді.
Жаңа қозғалтқыштары бар ұшақтардың сорғыштарында белгілі бір белгі пайда болды - «F» әрпі жеңіл шеңберде, бірақ жаппай өндірісте ол «37» түрінде қалды. La-5F арасындағы айырмашылық үш цистерналы отын жүйесі мен жұқа брондалған артқы жағы (8,5 мм) болды. Бұл толық емес жанармай құюмен бірге жауынгердің ұшу салмағын азайтуға және оның маневрлік қабілетін жақсартуға мүмкіндік берді, әсіресе вертикальда.
Төмен түсірілген гротасы бар La-5F
M-82F қозғалтқышы бар La-5F, бірінші сериялардың бірі
Ла-5 шайқасқа кіреді
1942 жылы тамызда Сталинград маңындағы аспанда неміс ұшқыштары алғаш таныс емес кеңес жауынгерімен кездесті. Әуе шайқастарының өтімділігі оларға аспанда сирек кездесетін I-16-ға ұқсайтын машинаны мұқият тексеруге мүмкіндік бермеді. Дәл осы ұқсастық соғыстан бұрынғы жылдардағы ең жақсы кеңес жауынгерлерінің бірі болды, олар «Жаңа егеуқұйрық» деп аталатын жаңа модификациямен бетпе-бет келді деген болжамға әкелді.
Шын мәнінде, бұл 49-шы Қызыл Ту МАП-та, 1-ші әуе армиясының 234-ші ІІБ-да әскери сынақтардан өткен алғашқы кеңестік Ла-5-тер. 14 тамыздан 24 тамызға дейін 19 La-5 ұшақтары 130 рейспен 180 рет ұшты 27 әуе шайқасында полк ұшқыштары жаудың 16 ұшағын атып түсірді, ал олардың шығындары он ұшақ пен бес ұшқыш болды. Нақтырақ айтсақ, полк бес жауынгерін жоғалтты, екеуі жауынгерлік миссиядан оралмады, төртеуі апатқа ұшырады, әуе шайқастарында атылды, біреуі қозғалтқыштың негізгі байланыстырушы таяқшасы мен ұшқыштардың біреуінің бұзылуына байланысты құлады. 1942 ж. 22 тамызда неміс джу. 88 соқты, бірақ сонымен бірге өзінің жеке ұшағын құлатты.
49-шы Қызыл Ту МАП ұшқыштарының айтуы бойынша, LaGG-5 жауынгерлік жағдайда жақсы нәтиже көрсетті, ал жоғары шығындар материалдың жеткіліксіз дамуымен және көліктің жауынгерлік сапасын толық пайдаланбауымен байланысты. Мысалы, қозғалтқыштың орталықтан тепкіш зарядтағышының екінші жылдамдығы 3800 м биіктікте қосылды және олар негізінен 2000-3000 метр биіктікте күресуге мәжбүр болды. Бомбалаушы және шабуыл авиациясын, сондай -ақ құрлық әскерлерін бір топ жүзеге асырды және полк командирінің сөзімен айтқанда сауатсыз болды.
Әуе шайқастарында, жоғары жылдамдықпен көтерілгенде, Bf 109F LaGG-5-тен бөлінбеді, ал төмен жылдамдықта, LaGG-5-тің үлкен салмағына байланысты, бірінші сәтте ол артта қалды, содан кейін салыстырылды. көтерілу жылдамдығы бойынша. Иілу кезінде біздің жауынгер Bf 109F құйрығына кірді, өйткені оның иілу радиусы үлкен болды. Біздің және неміс ұшақтарының көлденең жылдамдығы бірдей болды, бірақ сүңгу кезінде LaGG-5 тезірек ұшып кетті. Қару -жарақ, белгілі болғандай, авиациялық жауынгерлер үшін өте қанағаттанарлық болды.
Үлкен салмаққа (3300 кг) және рульдік компенсаторлардың жеткіліксіз болуына байланысты истребительдің күрделі пилоттық техникасынан басқа, LaGG-3 және Як-1-мен салыстырғанда дизайндағы кемшіліктер де анықталды. Мысалы, қозғалтқыш пен капюшонның істен шығуының екі жағдайы болды, таяқшаның дөңгелегі толық шығарылмады, дәнекерленген тігістер бойымен бензин мен май құятын цистерналардың ағуы орын алды, 20 сағат жұмыс істегеннен кейін шығатын коллекторлар жанып кетті. LaGG-5-тің LaGG-3 пен Як-1-ге қарағанда айтарлықтай артықшылығы алдыңғы жарты шарды радиалды ауамен салқындатылған қозғалтқышпен қорғау болды. Ұшақтың өміршеңдігі артты.
Әуе шайқасында жау зеңбірегінің атысы бір цилиндрдің сорғыш және шығатын құбырлары мен клапан қораптарының қақпақтарын тесіп өткен, винт пен цилиндрдің қабырғалары бүгілген үш жағдай болды. Ұшақ осындай формада өзінің аэродромына сәтті қонды, ал қозғалтқыш көп ұзамай қалпына келтірілді.
Майдандағы алғашқы La-5 сериясының бірі
La-5F. Бұл ұшақ 41 -гвардиялық БЖК -нің ұшқышы Кеңес Одағының Батыры А. Павловқа жатады
Ұшқыш А. Е. Клещев пен 88 -гвардиялық Иап С. С. Рымша La-5F ұшағында
Жауынгерлік тапсырмаларды орындау кезінде қозғалтқыштар негізінен номиналды және мәжбүрлі режимде жұмыс істеді, ал соңғысында кейде 10-13 минутқа дейін, ал нұсқаулықтарда 5 минуттан аспайды. Бірақ барлық дерлік қозғалтқыштар жақсы жұмыс істеді. Әуе күштері ғылыми -зерттеу институты басшылығының АӘК бас инженері А. К. Репин атап өтті:
«М-82 қозғалтқыштарын жауынгерлік ұшақтарда жауынгерлік жағдайда қолданудың алғашқы тәжірибесі қанағаттанарлық нәтиже көрсетеді. Ұшу және техникалық экипаждар M-82 қозғалтқышы бар LaG-5 ұшақтарына қозғалтқыштың сенімділігі тұрғысынан да, қозғалтқышты жердегі күтімі мен жұмысында да оң бағасын береді … ».
1942 жылдың күзінде La-5 дебют жасағаннан кейін, 5-ші гвардиялық ИАП ұшқыштары 21-ші зауыттың ұшақ жасаушыларына жазған хатында:
«Біздің гвардиялық жауынгерлік авиациялық полк сіздің зауыт шығарған Ла-5 ұшағындағы фашистік қарлығаштармен күресуде. Гвардиялық ұшқыштар сіздің ұшақтарыңызға риза және сіздің жанқиярлық еңбегіңіз үшін шын жүректен алғыс білдіреді. Фашистік ұшақтармен әуе шайқастарында Ла-5 өзін жақсы жағынан көрсетті. Автокөлік жеңіл, тұрақты және берік. Барлық модификациядағы атышулы «мессершмиттер» бізбен ашық шайқасқа кірмейді. Біз сіздердің ұшақтарыңызда біздің полктің гвардияшы-ұшқыштары бір ай ішінде 47 фашистік ұшақты атып түсіргенін хабарлай аламыз.
Ла-5 истребителін қолданудың жарқын мысалы-Сталинградта жұмыс істейтін 201-ші тозақтың 13-ші және 437-ші полктерінің жауынгерлік тәжірибесі. Бұл тәжірибені П. М. Бойков «Негізгі бағыттар бойынша» кітабында.
1942 жылдың қарашасында неміс авиациясы жауынгерлік жұмысты күрт күшейтті. Осыған байланысты 8 -ші әуе күштерінің командирі 201 -ші тозақты қамтитын 2 -ші аралас әуе корпусына ұрысқа кірді. Бірде Еділдің қиылысын жауып, капитан И. И. бастаған екі жұп Ла-5. Тенниковты алты Bf 109 қамтыған 12 Ju 88 бомбалаушы қарсы алды. Жұпқа бөлінген кеңестік ұшқыштар немістердің шайқас тәртібін бұзды, үшеуін атып түсірді және екі ұшақты зақымдады. Шайқас аяқталғандай болды, бірақ сол кезде тоғыз қос қозғалтқыш Bf 110 және төрт Bf 109 өткелге уақытында келді, ол өзі тірі қалды.
126 -шы БЖЗ навигаторы Кеңес Одағының Батыры П. Н. Белясник жолдастарының арасында
La-5FP. N. Белясник
24 қарашада Ил-2 шабуылдаушы ұшағын жабатын Лышков бастаған 13-ші БЖЗ-нің сегіз Ла-5-і алдымен төртімен, содан кейін 12 Bf 109-мен соғысып, олар жаудың бес ұшағын жоғалтпай жойды. өздерінің. Екі күннен кейін төрт La-5 ұқсас тапсырманы орындай отырып, үш Bf 109 ұшағын жойды, тек бір жауынгерінен айырылды, бұл апатты жағдайда қонуға мәжбүр етті.
437 -ші иап ұшқыштары одан да тиімді болды. 1 желтоқсанда капитан В. Н бастаған сегіз Ла-5. Орлов Гумрак аэродромы үстінде жаудың 12 жауынгерімен болған әуе шайқасында бес машинаны атып түсірді. Сол күні аға лейтенант И. В басқаратын төрт Ла-5 ұшағы. Новожилова аймақты шабуылдаушы ұшақтар үшін алдағы әрекеттерінен тазартты және бес минут ішінде жаудың бес ұшағын атып түсірді. La-5 ұшағында 1943 жылы И. Н. Кожедуб және оған колхозшы Конев сыйға тартқан автокөлікте жеңіс санын 45-ке жеткізді. Бұл ұшқыштардың жоғары дайындығы мен Ла-5-тің жоғары өнімділігінің дәлелі емес пе!
Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында La-5F және Bf 109G-2 және G-4 арасындағы «әуе шайқастары» 6000 м биіктікке көтерілу жылдамдығы мен радиусында құйрыққа еніп, артықшылығы бар екенін көрсетті. Немістер үш немесе төрт айналым арқылы. La-5F тік шайқастарда «мес-сершмиттерден» кем түспеді, бірақ мұнда 3000 м биіктікке дейінгі артықшылық тәжірибелі және белсенді ұшқыш жағында болды. FW 190A-4 және A-5 ұшақтарымен болған шайқаста жағдай одан да жаман болған жоқ. La-5F мұнда да өзін-өзі қорғай алады.
1942 жылы No21 зауыт LaGG-3 типті апаттық шығаратын қондырғылары бар La-5 шығарды, ал сол жылдың ақпанынан бастап фюзеляж гарриті бар La-5F (бұл артқы жарты шардың қажетті көрінісін қамтамасыз етті), сондай -ақ алдыңғы және артқы оқ өтпейтін көзілдіріктермен. Алдыңғы қатардағы ұшқыштарға соңғы жаңалық ұнады, бірақ зауыт басшылығы маусым айында мұндай фонарьға толық ауысуды жоспарлады. Бұл Әскери-әуе күштеріне сәйкес келмеді, және Әскери-әуе күштерінің бұйрықтары бөлімінің бастығы генерал Алексеев СҚПА-дан осы мәселені шешуді тездетуді және сәуірде модификацияланған La-5F-ті тапсыруды бастауды сұрады.
1942 жылдың күзінде олар Горький ұшақ зауытының құрастыру цехынан шығып, 21 қарашада Ла-5-ке мемлекеттік сынақтарға арналған М-82Ф қозғалтқышын ұсынды. Оның «39» белгісіне назар аударылады; алдыңғы барлық La-5 және La-5F автокөліктері зауыттан «37» түрімен шықты. Жаңа ұшақ жеңіл қару-жарағы бар үш танкілі жеңіл жауынгер болды. Оның арсеналында ShVAK зеңбірегі мен VS пулеметі болды.
Есебінен сатып алынған Ла-5, Д. И. Москалева «Новый путь» колхозынан, 4 -ші гвардиялық ИАП, Балтық флоты, 1943 ж
Кеңес Одағының Батыры П. Н. Белясник La-5F-тен 126-шы иаптан өз қаражатына сатып алды
1943 жылдың қаңтарында аяқталған жетілдірілген Ла-5-тегі мемлекеттік сынақтар кезінде олар 6300 м биіктікте 600 км / сағ жылдамдыққа және 3600 м 582 км / сағ жылдамдыққа ие болды, бұл La-5 үшін ең жоғары нәтиже болды. қозғалтқышы бар M-82F бір мезгілде ұшақ La-5F-тен La-5FN-ге ауысады.
1942 жылы 11 желтоқсанда Горький баспасөзінде Чкалов облысы колхозшыларының Горький облысы еңбекшілеріне «Валерий Чкалов» авиациялық эскадрильясын құруға өтініші болды. Бұл әрекет күшті жауап алды және 60 -тан астам жауынгер салынған No21 зауыттың мекен -жайына қаражат түсе бастады. Нәтижесінде жоспарланған эскадрилья толық қанды дивизияға айналды.
Ла-5Ф эскадрильясы «Валерий Чкалов». 1943 жылдың көктемі, Кубань
Ла-5Ф эскадрильясы «Валерий Чкалов»
Аты аңызға айналған ұшқыш есімін алған жауынгерлердің жауынгерлік жұмысы В. А. Парсы «эскадрильясы» Валерий Чкалов »(Нижний Новгород, 1999). Мен сізге тек осы машиналарда ұшқан полктер туралы ақпарат беремін.
Алғашқы 17 La-5 ұшақтары, шамасы, М-82Ф қозғалтқышы бар, «Валерий Чкалов» деген жазуы бар, Бычье поляк аэродромында орналасқан Қызыл Ту Балтық флотының 4-ші гвардиялық ИАП-на кірді. Содан кейін сол ұшақтардың 14 -і (және 1943 жылдың ортасынан бастап және La -5FN) 193 -ші БЖА -ға кірді, әрқайсысы сәйкесінше 88 -ші гвардиялық БЖЗ және 254 -ші БЖК -де 15 және 10 ұшақ. Бір жауынгер 137 -ші және 21 -ші жойғыш авиациялық полкке енгізілді. 240, 13 және 111 гвардиялық полкте «Валерий Чкалов» деген жазуы бар ұшақтар болды, бірақ автор олардың нақты санын білмейді.
La-5FN
Өнеркәсіп пен Әскери-әуе күштері үшін аяқталмаған АК-82ВП карбюраторы көптеген қиындықтар әкелді, бұл отын шығынын ұлғайтуға және нәтижесінде La-5 және La-5F диапазонының төмендеуіне мүмкіндік берді. Осылайша, 1942 жылдың қазанында Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының Ла-5 No 37210404 б сынақтары 2000 м-ге дейінгі ең тиімді жылдамдық пен биіктікте ұшу қашықтығы 960-970 км-ден аспайтынын көрсетті. Келесі жылдың жазында Ла-5 No 37212124 қашықтығы 820 км-ге, ал Ла-5Ф No 37212501 бойынша-580 км-ге дейін төмендеді. Екі жағдайда да отын беру бірдей болды - 340 кг, бірақ екіншісінде аэродинамиканың нашарлауы диапазонның төмендеуіне қосымша себеп болды.
1943 жылы ақпанда ЦАГИ қалашығының толық ауқымды Т-101 жел туннелінің таразысына Ла-5 No 37210514 сериялық көшірмесі орнатылды.
Зерттеулер көрсеткендей, егер әуе кемесі салонның сыртында және ішінде ауа ағынының барлық түрінен тығыздалған болса және штурвалдың күмбезінде қақпақшалармен жабылған болса, онда аэродинамикалық қарсылықты төмендету арқылы жылдамдықты шамамен 35 км -ге арттыруға болады. с. Сонымен қатар, жылдамдықтың ең үлкен жоғарылауы (24 км / сағ) истребительдің тығыздауымен байланысты бірінші жолмен қамтамасыз етілді.
Сонымен қатар, кейбір жағдайларда Ла-5 қанаты отандық жауынгерлер арасында көтеру коэффициентінің ең төмені болды. Олар түсінген кезде, қозғалтқыштың температурасын реттейтін сорғыш қақпақшаларының ашылуы орталық бөлікте тоқтауға әкелді, нәтижесінде қанат көтеру коэффициентінің желілік тәуелділігін бұзды. шабуыл бұрышы. Ла-5 «ауруы» диагнозы дәл қойылды, оны «емдеу» әдісін әзірлеу қалды.
Наурыз-сәуір айларында қысымды қозғалтқышты сорғышы мен май салқындатқыш туннелі бар, фюзеляж астында ауа кіретін (бесінші каркас үшін) Ла-5 ЦАГИ Т-104 толық көлемді жел туннелінде тексерілді. Нәтижелер жігерлендірді, тек осы оқиға 25-30 км / сағ берді, ал бірнеше кішігірім жақсартулар тағы 10-15 км / сағ қосылды. Сонымен қатар, қозғалтқыштың температуралық режимі жақсарды, өйткені май салқындатқыш арқылы ауаны тұтыну шамамен төрттен біріне өсті.
Келесі қадам Екінші дүниежүзілік соғыстың үздік жауынгерлерінің бірі - болашақ Ла -7 -ге жасалды.
Конструкторлық бюро, TsAGI ұсынымдарына сәйкес, La-5-ті аяқтаған кезде, дәл сол 1943 жылы бақылау сынақтарына артқы дөңгелегі тартылатын No 37212282 сериялық машина ұсынылды. Машинаның ұшу деректерінің 1942 жылғы 9 желтоқсандағы ГКО қаулысына толық сәйкестігі туралы қорытынды жасау үшін сегіз рейс жеткілікті болды, дегенмен шассидің күмбездері (дөңгелектер астындағы қанаттағы ойықтар) әлі ашылмаған, радиостанция антеннасының діңгегі көтерілді.
1943 жылдың басында карбюратордың орнына цилиндрлерге бензинді тікелей енгізуге арналған қондырғы М-82 қозғалтқышына орнатылды. Қозғалтқыштың M-82FN тағайындалған ұшу қуаты 150 а.к., ал 1650 метр биіктіктегі номиналды қуаты 90 а.к. артты. Сонымен қатар, ол 30 келіге ауыр болды. Көп ұзамай қозғалтқыш жаппай өндіріске жіберіліп, La-5-ке орнатылды.
La-5FN «Doubler»
1943 жылдың сәуірінде Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институты La-5FN жойғышының «резервтік көшірмесін» алды («39» түрі, эмблемасы капотта, алдымен шеңберде «FN» жазуы бар, содан кейін ромб, оның ішінде «FN» де қолданылған) металл қанаттарымен. Алайда, ол алдымен серияға ескі дельта ағаш ұштарымен кірді, олар кейін металлға ауыстырылды. Бір айдан кейін мемлекеттік сынақтарға әлі де бояу иісі бар жаңа сериялы La-5FN (No 39210104) кірді. No21 зауыт барлық жаңалықтарды енгізуге әлі дайын емес еді, ал ағаш шпалдар мен бекітілген балдақ дөңгелектері майданға арналған жауынгерлік машиналарда қолданыла берді. Бірақ сонымен бірге белгілі бір ілгерілеу бар. Сонымен, элеватордың ауданы ұлғайып, оның ауытқуының жалпы секторы 55 -тен 40 градусқа дейін төмендеді. Егер бұрын элерондар симметриялы түрде жоғары және төмен ауытқып кетсе (жалпы бұрышы 35 градус), енді олардың жоғары және төмен бұрылу бұрышы жоғарылаған, бұл олардың тиімділігіне оң әсер еткен. Зеңбіректерден шыққан пневматикалық басқару пневмоэлектрлік алмастыруға ауыстырылды, алдыңғы перделер қозғалтқыштан шығарылды және басқа да кішігірім, бірақ маңызды өзгерістер енгізілді.
Инженер А. С. Розанов пен ұшқыш А. Г. Кубышкин. Ол ауыр болса да, оның ұшу сипаттамалары La-5F-ке қарағанда қуатты қозғалтқыштың арқасында жақсарды. Екінші биіктіктегі максималды жылдамдық (5800 м) 610 км / сағ дейін жетті, ал 5000 м көтерілу уақыты бір минутқа қысқарды. Ұшқыштардың айтуынша А. Г. Кубышкин мен В. Е. Голофастовтың айтуынша, истребительдің ұшу техникасы La-5 сериялы ұшқыштан айырмашылығы жоқ. Лифт басқаруы жеңіл, аллерон жүктемелері қалыпты болды. Кабинада әлі ыстық болғанына қарамастан, Әскери -әуе күштерін зерттеу институты көлікке оң баға берді.
Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының сынақ ұшқыштары жүргізген Ла-5ФН мен Bf 109G-2 немістің ең жақсы жауынгерлерінің бірі арасында Мәскеу облысының сынақ алаңында болған кездегі әуе шайқастары. 1943 ж. Лавочкиннің көлігінің тік маневрде Мессершмиттен 5000 метр биіктікте артықшылығы бар екенін көрсетті. Горизонталь сызықтардағы шайқастарда Ла-5ФН төрт-бес айналымнан кейін жаудың құйрығына кірді.
Ұшу деректерінің жақсаруына қарамастан, ұшудың шамадан тыс салмағы машинаның негізгі кемшіліктерінің бірі болып саналды. Осыған орай № 21 зауыт директоры С. И. Агаджанов Авиация өнеркәсібі халық комиссарының орынбасары П. В. Дементиева:
«Мен сізге Лавочкин мақұлдаған La-5 таразы есебінің көшірмесін жіберемін, одан ұшақтың салмағы 3295 кг екені анықталды, ал Мемлекеттік қорғаныс комитетінің шешімімен салмағы 3250 кг болып белгіленді.
Мұны күрделендіреді, No19 зауыт салмағы 900 келі емес, 929 келі қозғалтқыштарды жеткізеді.
Мемлекеттік қорғаныс комитетінің шешімі үшін ағаш қанаты мен орталық қанатының ұштары бар La-5 M-82FN салмағы 3295 кг болатын салмағын анықтау туралы мәселені қоюды сұраймын … »
La-5FN «Doubler»
La-5FN №39210104, 1943 жылы мамырда салынған
1943 жылдың мамырында алғашқы сериялық La-5FNs No21 зауыттың құрастыру цехынан шыға бастады. Жауынгерлердің ұшу салмағының таралуы мен олардың ұшу деректері жоғары болып қала берді. Шамасы, ең жеңіл 1944 жылы ақпанда No381 зауытта шығарылған, салмағы 3145 кг болатын, металл шпильдері бар La-5FN No 3811022 болды, ол 5950 м биіктікте 595 км / сағ жылдамдықпен дамыды. ең ауыры Горький Ла -5ФН No 39210206 болды - 3445 кг.
La-5FN сериядан серияға дейін үнемі жетілдіріліп отырды. Егер бұған дейін бұл машина жасаудың күрделілігін төмендететін кішігірім өзгерістермен байланысты болса, онда 1943 жылдың басында ОКБ ұшақтың барлық сипаттамаларын жақсартуға тағы бір әрекет жасады. 1943 жылдың тамызында құрастыру цехынан No 39210109 истребитель шығарылды, авиаторлардың тәжірибелі көзі жаңалықтарды бірден байқады. Ең алдымен, сору құбыры қозғалтқыштың жоғарғы бөлігінен сорғыш астына жылжытылды, ал май салқындатқыштың шығыңқы «сақалы» үшінші және бесінші рамалардың арасына қойылды. Шам жылжымалы шамның орнына Bf 109 сияқты бүйірден ашылды, ал қосымша қақпақтар негізгі тіректердің тартылған дөңгелектерін толығымен жауып тастады.
Сонымен қатар, қанаттың фюзеляжмен қапталуы жақсартылды, шығатын коллекторлар жеке құбырларға ауыстырылды, сорғыш аяқталды және ұшақтың тығыздалуы жақсартылды. Лифтінің осьтік өтемақысы 20%-ға дейін өсті, бұл әуе кемесінің басқару таяқшасына жүктемені азайтты, ал ПБР-1 көрінісі ВВ-1-ге ауыстырылды. Қару -жарақ сол күйінде қалды - екі синхронды СП -20 зеңбірегі, ал кабинаның жабдықтары да өзгермеді.
La-5FN №39210104, 1943 жылы мамырда салынған
Бұл формада әуе кемесі 1943 жылдың 30 қыркүйегінен 18 қазанына дейін болған мемлекеттік сынақтарға кірді. Көліктің жетекші инженері Н. Н. Борисов. Сынақ ұшқыштарының айтуынша А. Г. Кубышкин мен И. М. Дзюба, П. М. Стефановский мен А. Г. Прошаковтың айтуынша, ұшақ ұшу техникасы бойынша өндірістік ұшақтардан еш айырмашылығы жоқ, бірақ ұшақтың ұшуынан ұшып кетуді қиындатқан бүйірлік жылжымалы қақпақшалардың плексиглассының тозуына байланысты кабинаның бүйірлеріне көзқарасы нашарлады. шектеулі аудандар. Оның үстіне, бүйірден ашылатын фонарь ұшқыштың кабинасына кіруін қиындатты, оның екі қолмен апаттық босатылуы ыңғайсыз болып шықты. Алдыңғы көзқарас ауа сорғыштың сорғыш астына ауысуына байланысты жақсарды, бұл ұшқыштың нысанаға алуын жеңілдетеді.
Жылдамдық 630 км / сағ жылдамдыққа дейін өсті, бір рет бұрылу уақыты 1-2 секундқа қысқарды, ал жауынгерлік бұрылыс кезінде өрмелеу 120 м дейін өсті. Кабинаны тығыздау мен желдетуді жақсарту температураны 30 градусқа дейін төмендетуге мүмкіндік берді. Жауынгер өндіріске шықпағанымен, оған енгізілген көптеген техникалық шешімдер болашақ Ла-7-ге қоныс аударды.
Сол жылдың көктемінде Ла-5 No39210204 жаңа M-71F радиалды қозғалтқышы орнатылды. Бұл қозғалтқышты әр түрлі ұшақтарда, истребительдерде де, бомбалаушыларда да үнемі сәтсіздіктермен бірге жүрді. Қозғалтқыш 50 сағаттық стендтік сынақтардан өткеніне қарамастан, M-71 ұшу кезінде де, оның мәжбүрлі модификациясы да бір нәрсені үнемі бұзады. La-5 де ерекшелік емес еді. M-71 F қозғалтқышы алдыңғы электр станциясының сорғыштарынан шығып қана қоймай, сонымен қатар жойғышты ауырлатса да, оның жоғары қуаты (ұшу кезінде 2200 а.к. дейін дамыған) өз жұмысын жасады. 1943 жылдың 28 сәуірінен 4 маусымына дейін LII -де жүргізілген ұшу сынақтары жауынгердің максималды жылдамдығы 5500 м биіктікте 685 км / сағ дейін жоғарылағанын көрсетті. іс жүзінде өзгеріссіз.
Машинаның сипаттамаларын жақсарту жолдарын білу үшін ол толық ауқымды TsAGI T-101 жел туннелінде зерттелді. Аэрогидродинамикалық институт мамандарының қорытындысы оптимистік болды - әуе кемесінің аэродинамикасын жақсарту, әсіресе қозғалтқыштың шүмегі 720 км / сағ максималды жылдамдыққа жеткізеді. Бірақ La-5M-71 дамуы кешіктірілді. Ұшу қуаты 1750 а.к. болатын М-90 радиалды қозғалтқышы бар истребитель жобаланған, бірақ аяқталмаған.
ASh-82FN қозғалтқышының шығатын құбырларын жабатын қалқан
LII сынақ ұшқышы В. Н. Юганов Ла-5ФН бойынша No 41 21 0101 D. 20 қыркүйек 1944 ж
Өздеріңіз білетіндей, Ла-5 өндірісін Мәскеу зауытының 381-ші нөмірі 1942 жылдың 10 қазанындағы СҚАП бұйрығына сәйкес құрды, ал алғашқы машиналар 21-ші қондырғының агрегаттарынан жиналды. 1944 ж. 381 қондырғысының сериялық конструкторлық бюросының шағын тобы оны La-7 қозғалтқышы бар сериялық 5F электр станциясына орнатуды ұсынды. Сәуірде No 3811507 машинасында ASh-82F карбюраторлық қозғалтқыш жанармайдың тікелей айдауымен ASH-82FN ауыстырылды. Сонымен қатар, олар өзінен бұрынғы сорғыш коллекторларын сақтап қалды және бүйірлік жапқыштарды өзгертті. «Гибрид» ресми атауын алған ұшақ 1944 жылы мамырда Әуе күштері ғылыми -зерттеу институтында сыналды. Инженер В. И. Алексеенко мен ұшқыш А. Г. Кубышкин. No21 зауыттың «Doubler» La-5FN-мен салыстырғанда, оның ұшу деректері айтарлықтай нашар болды. Мысалы, оның максималды жылдамдығы 68 км / сағ төмен болды, бұл, шамасы, автомобильдің ауырлығына және оның сыртқы бетінің нашар аяқталуына байланысты.
Ұшақ сынақтан өте алмады. Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институты La-5F-ті далада жөндеу кезінде ASh-82FN қозғалтқыштарын орнатуды соңғы шара ретінде қолдануға кеңес берді.
1944 жылдың 30 қаңтарынан 11 ақпанына дейін No21 зауыттың ұшу-сынақ базасында үш УБ-20 зеңбірегі бар La-5FN сериялы бақылау сынақтары жүргізілді. Қозғалтқыштың номиналды жұмыс режимінде жердегі ең жоғары көлденең жылдамдық 596 км / сағ аспады. Бірқатар әуе кемелерін пайдалану тәжірибесіне сүйене отырып, қозғалтқышты мәжбүрлеу кезінде жердегі максималды жылдамдық 30-35 км / сағ артып, 630 км / сағ жетеді деп болжанды. 1944 жылдан бастап барлық La-5FN («41» типті) 21 зауыт металл шпаттармен шығарылды.
1943 жылдың соңында үш зеңбірекпен қатар параллель ВЯ зеңбірегі мен ВС пулеметі бар көлік құрылды.
M-71 қозғалтқышы бар La-5
Сорғыш түтігі бар La-5FN сорғыштың астына, фюзеляж астында май салқындатқышы жылжытылды
M-71 қозғалтқышы бар La-5
1943 жылдың жазынан бастап Ла-5 No2124-те олар винт қадамы мен қозғалтқыш газының бірлескен бақылауын зерттей бастады. Нәтижелер қанағаттанарлық деп саналды, бірақ автоматтандыру жақсартуды қажет етті. Қарашада бұл зерттеулер No 39213956 La-5F ұшағында, ал 1944 жылдың көктемінде La-5FN-де жалғастырылды. Бірақ бұл жаңалық La-5 сериясына жете алмады, ол тек La-7-де сұралды.
La-5 өмірбаянынан тағы бір қызықты әсер. 1945 жылдың басында М. Л. Мил, кейіннен атақты тікұшақ конструкторы, истребительдерді жауынгердің маневрлік қабілетін жақсарту үшін пайдалануды ұсынды. Сол жылдың наурызында автокөлік LII-де зерттелді, бұл 10OO м биіктікте бұрылу уақыты 1,5-2,5 секундқа, ал 4000 м биіктікте-2,5-3,5 секундқа қысқарғанын көрсетті. Бұл кезде иілу радиусы сәйкесінше 15-20 және 50-60 м төмендеді. Бұл идеяны No381 зауыт шығаратын Ла-7 ұшақтарында қолдану ұсынылды. Соғыс аяқталуға жақын қалды, ұсыныс орындалмады, бірақ ол әлі күнге дейін өзектілігін жоғалтқан жоқ.
Отқа шомылдыру рәсімі
La-5FN әскери сынақтары 1943 жылдың шілде-тамызында Брянск майданындағы 32-гвардиялық ИАП-да өтті. Бір айдың ішінде 14 кеңестік ұшқыш 25 әуе шайқасында 21 FW190 ұшағын, әрқайсысы үш Bf 109G-2 және He 111, бес Ju 88 және бір Ju 87 атып түсірді. Олардың шығыны төрт ұшақты құрады.
La-5FN жаппай мөлшерде Курск бульгіндегі шайқастарда қолданыла бастады. 201 -ші ІІД полковник В. А. Скрывкина, ол 1943 жылы 21 шілдеде Ла-5ФН-де жауынгерлік есепшот ашты. Сол күні алты La-5FN капитаны В. Ф. Мистюка Ил-2 шабуылдаушы ұшағын сүйемелдеуде үш Bf 109 және бір Ju 88 ұшағын атып түсірді.
Тамыздың үшінші күні аға лейтенант С. Д. жетекшілік ететін La-5FN үздік ондығына. Горелов және ілеспе шабуылдаушы ұшақтар жаудың 35 жауынгеріне шабуыл жасады. Кейінгі шайқаста жауға сегіз Мессершмит жетіспеді, оның ішінде эскадрилья командирі С. Д. Горелов пен ұшу командирі Б. П. Рогов.
12 тамызда эскадрилья аға лейтенант П. А. Гнидо Максимовка-Ольшаны аймағында жаудың 30 бомбалаушысы мен жауынгерімен кездесті. Бұл шайқаста кеңес ұшқыштары он ұшақты жойды, олардың ішінде төртеуі эскадрилья командиріне түсті. Бірақ үйге қайтып келе жатқанда үй иесінің ұшағы өртеніп кетті. Бұл топтың жалғыз жоғалуы болды, бірақ командир парашютпен қашып кетті.
Ла-5Ф билеушісі далалық аэродромда
La-5FN майданға жіберілгенге дейін
La-5FN туралы айтатын болсақ, аға лейтенант, 88-гвардиялық БЖИ эскадрилья командирінің орынбасары А. К. Хоровец, 1943 жылы 28 қыркүйекте Кеңес Одағының Батыры атағын алды. Шілдедегі Курск бульгіндегі шайқастардың бірінде Горовец 9 87 сүңгуір бомбалаушыны атып түсірді. Мұндай жағдай Ұлы Отан соғысы тарихында жалғыз болды. Бірақ сол күні өзінің аэродромына оралған Горовец жаудың төрт жауынгерімен тең емес шайқаста қаза тапты.
Әскери ұшқыш Алексей Маресьевтің ерлігі туралы бәрі біледі. Бірақ аз адам біледі, аяғынан айырылып, ауруханада 15 ай жатып, 63 -гвардиялық БЖҚ (3 -ші гвардиялық ІІД, 15 -ші ВА) эскадрилья командирінің орынбасары болып қызметке кірді. 1943 жылы 6 шілдеде Курск шайқасының екінші күнінде А. Маресьев капитан А. Числов бастаған Ла-5 алтасының құрамында (шамасы Ла-5ФН) протездермен алғашқы жауынгерлік ұшуды жасады. Бұл рульдік басқаруы күшті ұшақта болды. Сол күні бір топ жауынгер шайқасқа екі рет кірді, екіншісінде Маресьев бір Ju 87 атып түсірді. Курск пен Балтық жағалауындағы шайқастарда Маресьев әскери басқармаға ауыспастан бұрын атып түсірілді. Оқу мекемелері 1944 жылы, жаудың жеті самолеті. 1943 жылы 24 тамызда Курск бульгіндегі шайқастарға қатысқаны үшін Маресьевке Кеңес Одағының Батыры атағы берілді. Біраз уақыттан кейін сіз La-7 әскери сынақтары дәл осы полкте болғанын білесіз.
Ла-5 истребительдеріне бомба мен шабуыл жасау мүмкін болды. Сонымен, 1944 жылы 2 мамырда подполковник С. И. командирлігімен 113-гвардиялық ИАП 24 Ла-5ФН. Чертков Черновцы аэродромынан көтеріліп, Станиславқа бет алды. Полк командирінің көмекшісі капитан А. Н басқаратын 12 La-5 соққы тобы. Григоренко жау аэродромына шабуыл жасап, 2000 м көтерілді, Ил-2-нің тағы 12 жауынгердің астында жақындағанын күтіп. Бұл кезде ауада сегіз Bf 109, ал біраз уақыттан кейін тағы 16 пайда болды.
Подполковник С. И. Чертков өз тобын шабуылға жібере отырып, алты техникадан айырылған жаудың жауынгерлік құрамын бұзды. Оның екеуін командир жойды.
Ұшулар арасында … Фонда - La -5FN
1944 жылы 21 шілдеде подполковник С. И. бастаған 28 La-5FN тобы. Қанды, Львов аймағындағы жаудың аэродромына шабуыл жасап, 15 FW190 ұшағын жойып, бүлдірді. Қаптаушы жауынгерлер аэродромды ашу үшін келген әуе шайқасында төрт Bf 109 ұшағын атып түсірді. Ал соғыс жылдарында мұндай мысалдар көп болды.
1943 жыл Ла-5-те соғысқан 5-гвардиялық БЖИ үшін ең өнімді жыл болды. Бүкіл соғыс кезінде полк ұшқыштары атып түсірген жаудың 739 ұшағының жартысынан көбі сол жылы құлады. Қазан айының басында зауыттан алынған жаңа La-5FN ұшақтарындағы 5-ші гвардиялық БЖҚ Днепропетровскіден 30 км шығысқа қарай орналасқан Котивец аэродромына қоныс аударды, онда Днепрдің оң жағалауында көпір басы үшін қатты шайқастар өтті..
«Ауадағы шайқас, - деді Кеңес Одағының Батыры Г. Баевский, - ерекше табандылығымен ерекшеленді. Жау мұнда ең жақсы кадрларды шоғырландырды, оның ішінде әйгілі 52 -ші жауынгерлік эскадрилья. 17 -ші әуе күштерінің қолбасшысы авиация генерал -лейтенанты В. А. Судетс тапсырманы тұжырымдады: Днепропетровск-Запорожье секторындағы өткелді сенімді түрде жабу, жау шабуылдаушыларының біздің шабуыл ұшақтарымызға әсерін болдырмау, бұл құрлық күштеріне плацдармдарды ұстауға және кеңейтуге көмектесуі керек.
Біз ауыр шайқастар келе жатқанын түсіндік және оларға мұқият дайындалдық. Бұдан не пайда болды, мен мысалмен көрсетемін. Қапталған әскерлерді қарауыл уақыты, әдетте, елу минуттан бір сағатқа дейін созылды. Ұшудың осындай ұзақтығымен күресу үшін бізге үнемді жылдамдықта патрульдеуге тура келді, бұл қарсыластың кенеттен шабуылдары кезінде бізді қолайсыз жағдайға қалдырды. Жағдайды тек патрульдік жылдамдықты жоғарылату арқылы түзетуге болады, яғни отын шығыны. Бұл ретте патрульдеу уақытын қысқарту қажет болды. Полк командирі бұл ойларды 17 -ші ВА командиріне ұсынды және ол бұған рұқсат берді.
Алдыңғы шайқастардың тәжірибесі біздің La-5-те не жетіспейтінін және қуатты мәжбүрлі қозғалтқышы бар La-5FN мүмкіндіктерін және жабық фонарьмен ұшу кезінде көрінуді жақсартуды ескере отырып, тактиканы жетілдірудің қандай жолдары бар екенін көрсетті. Дайвингті жалғастыра отырып, La-5FN вертикаль бағыттағы соңғы Me-109 модификациясынан асып түсті. Полктің инженерлік -техникалық қызметкерлері барлық жаңа ұшақтарды радиостанциялармен және оттегі маскаларымен ұрыста ыңғайлы етіп жабдықтады.
14 қазанда И. Лавейкин бастаған сегіз La-5FN тобы Днепр өткелдері аймағындағы әскерлерді жабу үшін ұшып кетті. Көшбасшы ереуіл тобын басқарды, мен бұғау тобын басқардым. Біз максимумға жақын жылдамдықпен төмендеуімен 5000-6000 м биіктікте майдан шебіне жақындадық. Эйс - «аңшылар» көп күттірмеді. Бірақ бізге бұрын көрінген Мессершмиттердің жоғары жылдамдығы қайда кетті? Басымдықты жоғалтқан жау таңданысын жоғалтты. Неміс ұшқыштарының шабуыл саны айтарлықтай төмендеді. Егер кейбіреулер қайтадан шабуыл жасауға шешім қабылдаса, онда олар үшін ұрыстан жазасыз кету мүмкіндігі алынып тасталды. Біздің соққы тобы жаудың бомбалаушы ұшақтарына-15 Ju-88 және 25 Ju-87 тиімдірек шабуыл жасай алды. Бұл шайқаста біз үш бомбалаушы мен екі жауынгерді атып түсірдік …
Біздің сәтті әрекеттеріміз жау үшін күтпеген болды. Мұны фашистердің жойылған ұшқышы растады. Қазан айының ортасында оны біздің полкке әкелді, мен ұшқыштарымыздың сұрақтарына жауап бергенде мен аудармашы болдым. Неміс өзінің бұрынғы жетістіктерімен мақтана алмады, бірақ әңгіме соңында оған атып түсірілген ұшақты көрсетуді сұрады. Полк командирі рұқсат берді. Ұшқышты ұшаққа әкелгенде, ол шын жүректен таң қалды: «Бұлай болуы мүмкін емес, бұл лафф, ол мені қуып жете алмады!» Иә, бұл La-5 болды, бірақ ұшқыш жаңа авиациялық технологияның мүмкіндіктерін шебер қолданған «ФН» …
Днепр үшін шайқастар La-5FN ұшақтарымен жабдықталған біздің полкті құрудың маңызды кезеңі болды. Мен ұшқыштардың шеберлігі туралы пікір айтпаймын. Мен айта аламын, менің көптеген әріптестерім - И. Лавейкин, В. Попков, П. Калсин, С. Гпинкин, И. Шардаков, Е. Яременко және басқалар өздерінің «кек алу баллдарын» - өлтірілгендердің санын едәуір арттырды. жау ұшақтары. Бірақ бәрі де ұрыстан оралған жоқ - соғыстың мейірімсіз логикасы осындай. Кеңес Одағының Батыры, қарауыл эскадрильясының командирі, капитан И. Сытов, гвардия лейтенанты М. Потехиннің ұшу командирі, гвардияның кіші лейтенанты С. Ефименко қаза тапты … ».
32-лаптың La-5FN мәжбүрлі қонуы
Кеңес ұшқыштарынан La-5 туралы жақсы пікірлерге қарамастан, өндірістік ақаулар ұшақтың бүкіл өмірлік циклінде жүрді. La-5FN-де жиі өрт болды. Мысалы, маусымдағы 159 -гвардиялық БЖЗ -да мұндай екі жағдай тіркелді. Олардың бірінде ұшақ жанып кетсе, екіншісінде шығатын құбырдың күйіп қалғаны анықталды. Сол айда тағы бір La-5FN әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында ұшып кетті. 2 шілдеде сол 159-гвардиялық БЖҚ-да қозғалтқышты сынау кезінде винт-қозғалтқыш тобының оң жақ панелінде бензин мен май жанды. Және тағы да резервтерді іздеу және ақауларды жою.
1944 жылдың шілдесінен бастап, 2-ші ВА құрамында 1-ші Чехословакия БЖЖ Ла-5ФН-де өзінің жауынгерлік жолын бастады. Сол жылдың қыркүйегінде чехословак ұшқыштары Зволен ауданына қоныс аударды. Онда олар жау шебінің артында словак көтерілісшілеріне белсенді қолдау көрсетіп, бір айдан астам тұрды. Бұл шайқастарда полк командирі Ф. Файтл, ұшқыштар Ю. Стеглик, Л. Шаром, Ф. Хабер, Ф. Штыч-ка, П. Коцфельд ерекшеленді. Баяндауды үзбеу үшін, біз бірінші ІАЖ чехословак ұшқыштары кейіннен Ла-7-ге көшіп, кеңес-герман майданында шайқасқанын байқаймыз. Соғыстан кейін қалған La-5FN, UTILa-5 және La-7, сәйкесінше S-95, CS-95 және S-97 тағайындалған, Словакияда орналасқан 4-ші ІІД-ге шоғырланды. Үйде сақталатын мұқият өңделген машиналар 1950 жылдардың басына дейін қызмет етті. 1946 жылы Чехословакия Әскери-әуе күштерінде 55 Ла-7 болды, ал бір жылдан кейін кейбір С-97-лер елдің таулы аймақтарында жасырынған Бандерамен соғысуға мүмкіндік алды.
Шамасы, Курск шайқасы кезінде La-5FN неміс мамандарының қолына түсіп, олар үшін табысты олжа болды. Аздап бүлінген автокөлік Рехлиндегі сынақ орталығына жеткізілді (біздің әуе күштері ғылыми -зерттеу институтының аналогы, сол жылдары Мәскеу түбіндегі Чкаловская аэродромында орналасқан). Ұшқыш Ханс Вернер Лерче La-5FN сынағын өткізді. Оның баяндамасы қызығушылық тудырады, оның аудармасы 1993 жылы «Аэрохобби» журналында жарияланған:
«La-5FN ұшу мен эксплуатациялық көрсеткіштерде алғашқы кеңес жауынгерлерімен салыстырғанда айтарлықтай ілгерілеуді білдіреді. Оның 3000 м биіктіктегі деректері ерекше назар аударуға тұрарлық. Бірақ барлық биіктіктегі максималды жылдамдық неміс жауынгерлеріне қарағанда төмен. Жерге көтерілудің ең жақсы жылдамдығы FW-190A-8 және Bf-109-мен салыстырылады. 3000 метрге дейінгі биіктікте көтерілу мен иілу кезінде La-5FN FW 190-ға жақын. Қозғалтқыштың крейсерлік қуатымен ұшу қашықтығы мен ұзақтығы қысқа (40 минут).
La-5FN 159-шы БЖЗҚ, Лавенсаари, 1944 ж
La-5FN, 12-ші әуе армиясы
Биіктікте ұшу кезінде оттықты қосуға тыйым салынады, өйткені қозғалтқыштың дроссельінің ауа арнасының шығыс ауданы максималды қуатқа жету үшін жеткіліксіз.
Ұшақ толық жұмыс істеді. Оның тақтайшасы белгісіз, бірақ автокөліктің қызмет еткеніне біраз уақыт болды. Барлық беттерде, әсіресе қалақшаларда (ағашта) әрлеу жақсы. Рульдер мен тақталар өте мұқият.
Ұшқыш жайлы отырады. Кабинадан алға қарай қарау жеткілікті, бірақ ұшу, қону және такси кезінде қозғалтқышпен айтарлықтай шектеледі. Жердегі және ауадағы шығатын газдардың күшті шаңы. Биіктіктегі оттегі жүйесі ешқашан қолданылмаған сияқты. Оның дизайны неміс диафрагмалық ағынды экономайзер жүйесіне негізделген. Су бұру радиаторлары, жалюзи, әрлеу ілгектері және басқалармен - әр түрлі шыбықтардың көмегімен қолмен пропеллерді басқару (ұшақта автоматты бұрандалы винт болды. - Автордың ескертуі). Бұл ұшқыштың назарын аударады және әуедегі ұрыс кезінде ұшу өнімділігін төмендетеді.
Ұшу кезінде қозғалтқыштың қуаты біршама өзгереді, бірақ рұқсат етілген шектерде. Құйрықты баяу көтеру керек және ерте емес. Шағын винт-жерден тазарту ұшқыштықты қиындатады. Ұшу жылдамдығы жақсы және ұшу қашықтығы салыстырмалы түрде қысқа, қақпақтар 15-20 градусқа ауытқиды. Жиектеу ілгектерінің орналасу индикаторының болмауына байланысты лифтілер мен рульдерде әрлеу ілгектерінің дұрыс ауытқуына ерекше назар аудару қажет.
Шасси мен қақпақшаның кез келген күйінде шабуылдың ұшу бұрыштарындағы бойлық тұрақтылық күтпеген жерден жақсы, тіпті оттықтан кейін көтерілу кезінде де жақсы. Таяқтың күші қалыпты. Терең иілу кезінде күш -жігер айтарлықтай артады, бірақ оң болып қалады. Тұрақты бұрылыс жасау үшін, садақтың желге түспеуі үшін педальмен жүру керек. (Слип жоқ. - Автордың ескертпесі)
La-5FN ұшқыштары жауынгерлік сұрыптаудың қорытындысын шығарады
Статикалық бағытталған тұрақтылық пен руль тиімділігі әдетте қанағаттанарлық, бірақ төмен жылдамдықта күрт төмендейді. Динамикалық бағыттық тұрақтылық әлсіз, иек тербелісінің бәсеңдеуі қанағаттанарлықсыз. 450 км / сағ жылдамдықта және 200 метр биіктікте тербеліс кезеңі шамамен үш секундты құрайды, ал ұшқыш оларды қысқа мерзімде баса алмайды. Мақсат қою өте қарапайым … Голландиялық қадамдық тербелістерді рульді сәл қисайту арқылы оңай басуға болады.
Эйлеронның өнімділігі керемет. 450 км / сағ жылдамдықта төрт секундтан аз уақыт ішінде толық революция аяқталады. 600 км / сағ жылдамдықта Эйлерон күштері шамадан тыс күшейе түседі, бірақ рульдік жылдам әрекеттерді қолдануға болады.
Қозғалтқыштың круиздік қуаты кезінде, штуцерлер мен қақпақтары тартылған кезде, тақталар 200-210 км / сағ жылдамдықпен ұзартылады. Жылдамдықтың одан әрі төмендеуімен эйлерондардың тиімділігі төмендейді. 180 км / сағ жеткенде орамды ылғалдандыру қиынға соғады, ал тежеу кезінде ұшу сырғып кеткен жағдайда ұшақ қанатқа құлап түседі. Дроссель тартылып, штурвал мен қақпақтар ұзартылған кезде ұқсас реакциялар жақын жылдамдықта жүреді. Егер ұшқыш таяқшаны өзіне қарай тарта берсе, ұшақ рұқсат етілген шабуыл бұрыштарына жетіп, қанатқа құлап түседі.
Өткір, жігерлі бұрылыстарды орындау кезінде қанатта тоқтап қалу ұқсас нәтижелерге әкеледі, бірақ элерондардың жетіспеушілігі айқынырақ және айтарлықтай жоғары жылдамдықта сезіледі. Бұл, мысалы, 2400 м биіктікте және 320 км / сағ жылдамдықта 30 секундта толық бұрылу кезінде (2, 6 есе артық жүктеме, 67 градусқа айналу), сондай-ақ төмен жылдамдықта және жоғары жылдамдықта болады. шамадан тыс жүктемелер, бірақ ұзартылған тақтайшалармен. Эйлерондардың мәжбүрлі өткір қозғалыстарында таяқтың ұшақтың айналуына қарай жылжуының жағымсыз үрдісі байқалады. Дегенмен, итарқа шығарылғаннан кейін тоқтап қалу алдында шабуыл бұрышындағы маржаның арқасында бұл құбылыс қауіпті емес.
2400 метр биіктікте және қозғалтқыштың круиздік қуаты кезінде биіктікті жоғалтпай ең қысқа толық айналым 28-30 секундты құрайды. 1000 метр биіктікте және қозғалтқышты мәжбүрлеп, толық айналым 25 секундта аяқталады.
200 км / сағ төмен жылдамдықпен түсу тек қозғалтқыш қуатын қолдану арқылы мүмкін болады. Тегістеу кезінде қанаттың көтерілуі айтарлықтай артады, сондықтан ұшақтың теңгеріміне ерекше назар аудару қажет. Үш нүктеге қону оңай. Егер бұл сәтсіздікке ұшыраса немесе жер тегіс болмаса, онда машинаны қозғалыста ұстау қиынға соғады. Жағдай дөңгелектің біркелкі емес тежелуімен қиындайды. Ұшақ «басын изеп», «ешкіге» қарай алады. Жерге дейінгі қашықтық шектеулі болғандықтан, винт ерекше қауіпке ұшырайды.
Такси кезінде екі қанатта тоқтап қалу шасси жолының кең болуына байланысты қауіпті емес. Күшті жел соққысында руль ұшақты ұшу -қону жолағында ұстап тұру үшін жеткіліксіз, бірақ бұл жағдайда тежегішті қолдануға болады.
Қозғалтқыштың еңбегінің арқасында La-5FN төмен биіктіктегі ұрысқа жақсы сәйкес келеді. Оның жердегі максималды жылдамдығы FW 190A-8 мен Bf 109 жылдам жандырғыштағыдан аз ғана төмен. Overclocking сипаттамалары салыстырмалы. La-5FN барлық биіктіктегі жылдамдық пен көтерілу жылдамдығы бойынша MW-50 (су-метанол қоспасының цилиндрлеріне инъекция жүйесі.-Автордың ескертуі) бар Bf 109-дан төмен …
Trophy La-5FN Германиядағы сынақтарда
Ресейлік жауынгер 3000 м биіктікке көтерілу жылдамдығында FW 190A-8-ден асып түседі. Жоғары салмағына байланысты FW 190A-8 үдеткіш сипаттамаларынан біршама төмен, бірақ соның арқасында ол барлық сүңгуірлік маневрлерде және жауынгерлік бұрылыс кезінде жоғары жылдамдықта жақсы көрінеді. Сондықтан, La-5FN шабуылдарынан жалтару суға түсу арқылы орындалуы керек, содан кейін шабуылға позиция алу үшін жоғары жылдамдықпен жұмсақ көтерілуге өтіңіз. «Лавочкин» биік бұрыштарда көтерілудің ең жақсы жылдамдығына ие, сондықтан ол артта қалмайды. Ешқандай жағдайда сіз жылдамдықты жоғалтпауыңыз керек және ұзақ маневрлік шайқастан аулақ болыңыз.
La-5FN қысқа ұшу ұзақтығын есіңізде сақтаңыз: қалыпты қуатта 40 минут, ал одан кейінгі оттықта одан да аз ».
Мен өз атымнан неміс мамандарының қолына түскен La-5FN ұшақтарының деректері бағаланбағанын қосамын. Осылайша, қандай да бір себептермен жылдамдық биіктікке байланысты 10-50 км / сағ төмендеді, ал төбесі 1500 м -ге дейін, алайда КСРО -да неміс басып алынған техникамен де дәл солай болды, бірақ ешқандай зұлымдық жоқ. мұнда сіз тест нәтижелері үшін маңызды болуыңыз керек.
Сол жылдың жазында 54-ші эскадрильядан FW190A-4 кеңес мамандарының қолына түсті. Ұрыс кезінде реттелмеген синхронизатордың арқасында винт қалақтары атылды. Қозғалыссыз көлік апатты жағдайда қонды. Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институтында қалпына келтірілген ұшақ жерде де, ауада да мұқият зерттелді. Инженер П. Оноприенко мен ұшқыш Ю. А. Антипов.
Ұшақтың жақсы көрінісі болды, ұшқыш қозғалтқышты басқару тұтқасын жылжыту арқылы электр станциясын басқарды, ал оның барлық басқа параметрлері автоматты түрде реттелді. Бірақ биіктік, жылдамдық және маневрлік жағынан ол әлі де советтік жауынгерлерден, оның ішінде La-5FN-ден төмен болды.
Бір қызығы, дәл осы көлік Англияда сыналған, бірақ жоғары өнімділікке ие болды. Мұны ұшу сипаттамаларын алу әдістерінің айырмашылығымен және винт тобының тамаша жұмыс режимдерімен ғана түсіндіруге болады. FW190A-4-те біздің стандарт бойынша 20-мм зеңбіректер болды, олардың оқ-дәрілері 680, бұл Ла-5-тің жалпы оқ-дәрілерінен асып түсті, ал 7, 92 мм калибрлі 1800 оқпен екі пулемет.
1944 жылы 25 қазанда Батыс Украинада, Ровне қаласының маңындағы Ракитное ауылының маңында, Карл Андриясович Петерсон басқарған тағы бір FW190A-4 истребителі апатты жағдайда қонды. Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында 1944 жылы қыркүйекте шығарылған автокөлікті тексеру оның маневрлік қабілеттілігі мен ауқымы бойынша А-4 модификациясынан асып түсетінін көрсетті (соңғысы, қосымша 118 литрлік газ багының арқасында, 230 л. борттық резервуар да беріледі). Қару-жараққа қарағанда, бомбалаушылармен күресуге арналған А-8 нұсқасы (біздің әскерилердің пікірінше) 1944 жылдың басынан бері шайқастарда қолданылған FW190 отбасының ең ірі жауынгері болды.
Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының аэродромында FW 190A-4 жауынгері ұсталды. Бұл фотосурет «Неміс ұшақтары» кітабында қолданылған (1944 ж.) Және толықтығы үшін қызыл жұлдыздардың орнына кресттер салынды.
«Бес нүктелі» жауынгер «Messerschmitt» Bf 109G-2
Ұшақ төрт зеңбірекпен (30 мм калибрлі екі қанатқа бекітілген МК-108 және 20 мм калибрлі екі синхронды) және үлкен калибрлі пулеметпен жабдықталған. Сол машинада BMW-801 қозғалтқышында айналымның минутына 2450-ден 2700-ге дейін жоғарылауымен 10 минуттық мәжбүрлі режим болды. Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтындағы ұшу сынақтары А-8 нұсқасы маневрлік жағынан А-4-тен жоғары екенін, бірақ ВК-105ПФ2 және Ла-7 қозғалтқыштарымен Як-3-тен төмен екенін көрсетті.
Бес айдан кейін Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институты FW 190A-8-ді бұрынғыға қарағанда ертерек шығарды. Бұл ұшақтағы ұшу салмағын азайту үшін отынмен қамтамасыз ету 393 кг -ға дейін азайтылды. Егер La-5FN сынақтан өткізген неміс ұшқышы бізге келген 682011 нөмірін емес, осы истребительді білдірсе, онда Әуе күштерін зерттеу институтында ол енді La-5FN-мен емес, Ла-7-мен салыстырылды. Сынақ ұшқыштары Ю. Антипов, И. Дзюба, А. Кубышкин, Л. Кувшинов, А. Прошаков және В. Хомяковтың айтуы бойынша, Ла-7 әуедегі ұрыс кезінде жеңіл FW190A-8-ден толық артықшылыққа ие болды. Осы себепті неміс ұшқыштары Ла-7 ұшағымен әуе шайқасынан аулақ болуға тырысты.
С. А. Лавочкин
Фашистерден қанды кек алу
«Қуатты қозғалтқыш« Фокк-Вульф-190 »,-деді майдандық ұшқыш П. М. Бойков, - оны жоғары жылдамдықпен қамтамасыз етті, бірақ ұшу кезінде ол ауыр және инертті. Бұл жетіспеушілікті өтеу үшін фашистер аралас топтар құрды. «Фоккер», әдетте, төмен түсіп, біздің жауынгерлерге соқтығысу бағытында өз еркімен ұрыс жүргізді, ал Ме-109 жоғары болғандықтан артқы жарты шардан жоғарыдан шабуыл жасады. Фашист ұшқыштарының сүйікті тактикалық техникасы ».
2 -ші жауынгерлік әуе корпусының командирінің айтуынша, кейінірек Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институтының бастығы генерал А. С. Благовещенский, Ла-5 1943 жылдың көктемінде Әскери-әуе күштерінің ең жақсы жауынгері болды. Бірақ абайсызда орындалған шатыр, ұшқыштың ұшу кезінде оны жылжыту үшін күші болмаған кезде, сондай -ақ қозғалтқыштың қақпағындағы Dzus құлыптары мен басқа да ақаулар көліктің жауынгерлік қасиеттерін төмендетеді. Қару -жарақ өте әлсіз болып шықты, кем дегенде үш бөшке қажет болды. Генералдың бейнелі өрнегі бойынша: «Мұндай жақсы ұшақта мұндай кішкентай от болмайды».
Ол әр түрлі модификациядағы Ла-5-те және оқырманға бұрыннан таныс 523-ші БЖҚ-да соғыс аяқталғанда Суворов, Кутузов және Александр Невский орденді Қызыл Ту ордендерін алды. 1943 жылдың 23 ақпанынан бастап полк Ла-5-те бірінші рет ұрыс қимылдарын бастаған кезде және 1945 жылдың 9 мамырына дейін бұл бөлімнің ұшқыштары 6982 рет соғыс жүргізді, 135 әуе шайқасына қатысты. Осы кезеңде олар жаудың 68 ұшағын атып түсіріп, 64 ұшағынан айырылды. Зениттік артиллерияның атысы мен әуе шайқастарында 45 ұшқыш қаза тапты.
La-5, әрине, отандық авиация өнеркәсібінің маңызды жетістігі болды, бірақ ол кешігумен пайда болды. Бұл кезде жаудың Bf 109G-2 болды, алдымен «бес нүктелі», содан кейін жеңіл «үш нүктелі»-зеңбірек пен екі пулемет. Messersch-Mitt қозғалтқышының артқан қуаты өз жұмысын жасады; көлденең ғана емес, сонымен қатар вертикальды жылдамдық айтарлықтай жақсарды.
Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтындағы Bf 109G-2 сынақтары мен Сталинградтағы кейінгі шайқастар «немістің» көлденең маневрді қоспағанда, Ла-5-тен, әсіресе 3000 метрге дейінгі биіктіктегі артықшылығын көрсетті.. «LaGG» ыдыраған триумвиратын қалай еске түсірмеуге болады.
Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында La-5F және Bf 109G-2 және G-4 арасындағы «әуе шайқастары» 6000 м биіктікке көтерілу жылдамдығы мен радиусында құйрыққа еніп, артықшылығы бар екенін көрсетті. Немістер үш немесе төрт айналым арқылы. La-5F тік шайқастарда Messerschmitts-тен кем түспеді, бірақ мұнда 3000 м биіктікке дейінгі артықшылық тәжірибелі және белсенді ұшқыштың жағында болды. FW 190A-4 және A-5 ұшақтарымен болған шайқаста жағдай одан да жаман болған жоқ. La-5F мұнда да өзін-өзі қорғай алады.
1943 жылдың жазында Курск бульгіндегі шайқастар кезінде FW 190 бірліктері қолданылды.
