1877-1878 жылдардағы орыс-түрік соғысы кезінде теңіз миналық қаруын қолданудағы табысты тәжірибе. Ресей флотының қолбасшылығының минамен соғыс жүргізудің тактикалық әдістерін және мина алаңдарын төсеу әдістерін жасауға көп көңіл бөлді. Ол екі түрдегі миналық алаңдарды ұйымдастыруы керек еді. Бірінші типтегі кедергілер олардың базалық суларында, жағалаудағы бекіністер мен порттарда орнатылды. Олардың міндеті - жаудың әскери -теңіз күштерінің теңіз артиллериясының жұмысына ыңғайлы позицияға енуіне жол бермеу. Бұл кедергілер көп жағдайда алдын ала, көбінесе бейбіт уақытта гидрографиялық өлшеулер негізінде орнатылған және олар жағалаудағы шахта станцияларынан басқарылатын. Екінші типтегі кедергілер соғыстың белсенді кезеңінде жау порттары суларында, жау эскадрильяларының жиналуы мен маневр жасау аймақтарында, сондай -ақ теңіз көліктік коммуникацияларында жасалуы жоспарланды. Бұл өрістерді акваторияларды алдын ала гидрографиялық зерттеулерсіз жасырын орнатуға тура келді. Олар да автономды болуы керек еді, яғни. жау кемесінің немесе кораблінің корпусымен жанасқанда автоматты түрде жарылады.
Автономия мәселесі Герц жүйесінің жақсартылған гальваникалық соққыларының пайда болуымен жойылды. Кеме қозғалысы кезінде белгілі бір уақыт аралығында және белгілі бір тереңдікте жүргізілетін белсенді мина алаңдарын орнату 19 ғасырдың аяғында ресейлік флот офицерлері жасаған көптеген өнертабыстардың арқасында мүмкін болды. Мұның бәрі арнайы шахта қабатын құруға жол ашты.
Қара теңізге арналған миналық көліктерді салу мәселесін алғаш рет Соғыс министрлігі көтерді. 1889 жылдың басында Қара теңіз жағалауының қорғанысын күшейту үшін баррель миналарын алып жүруге және орнатуға қабілетті екі кеме құруды ұсынды. Әсіресе бұл үшін Қаржы министрлігі сол жылдың маусымында арнайы құпия қордан 800 мың рубль көлемінде несие ашты. екі шахталық көлік құрылысына және шахталар қорын ұлғайту үшін 324 мың. Жобаны әзірлеу Теңіз департаментіне жүктелді, ал 13 қыркүйекте Теңіз техникалық комитетіне (МТК) сызбалар мен техникалық шарттарды жасау міндеті жүктелді. Ақшаны үнемдеу және құрылыс уақытын қысқарту мақсатында «Experience» пароходынан (бұрынғы «дөңгелек» яхтасы «Ливадия») шығарылған бу қозғалтқыштары мен қазандықтарды қолдану туралы шешім қабылданды; Дәл осы жағдай кемелердің негізгі сипаттамаларын таңдауда шешуші болды - 2885 тонна көлемді, ұзындығы 87, 8, ені 13, 4, тартпа (қатаң) 5, 6 м.
Жобаның негізгі элементтерімен таныса отырып, Қара теңіз флотының қолбасшылығы бұл бір роторлы, тым ұзын және терең отыратын кемелер миналық алаңдарды төсеу міндеттерін қанағаттандырмайтынын дұрыс атап өтті. Жалпы айтқанда, ол Қара теңізде мина төсеуге арналған көлік құралдарына қойылатын негізгі талаптарды тұжырымдады. Тереңдігі 4, 6 м-ден аспайтын қос білікті қондырғы, толық жүктемедегі жылдамдық (13 түйін) және эскадрилья құрамындағы операциялар үшін жеткілікті маневр. Осыған сүйене отырып, Теңіз министрлігі МТК-ның бастапқы жобасынан бас тартты және келесі алғышарттарға сүйене отырып, жеке зауытқа кемелерге тапсырыс беру бағдарламасын құруды бұйырды: шамамен 1200 тонна көлемдегі ауыстыру, қос бұрандалы механикалық қондырғы, жылдамдығы 15 түйін, әрқайсысының құны 400 мың рубльден аспайды.
1890 жылы 20 ақпанда бекітілген АТК әзірлеген жаңа техникалық шарттарда көлік өзіне қойылатын барлық талаптарды қанағаттандыратындай болуы керек, бірақ сонымен бірге 400 мың рубльден аспауы тиіс екендігі айтылды. Осылайша, мердігерге ені мен енінің ұзындығы алтыдан аспайтын және 4,5 м аспайтын екі кеме жасауды сұрады. Метаментрлік биіктігі шамамен 0,9 м, көмір мен шахталардың жарты жеткізілімімен.; жалпы қуаты 14 түйінге жететін үштік кеңеюдің екі бу қозғалтқышы; 1000 миль толық жылдамдықтағы көмір қоры; артиллериялық қару-жарақ- тиісінше 3000 және 4000 патрондық оқ-дәрісі бар 47 мм және төрт 37 мм алты зеңбірек, мина- якорьмен 350-500 мина; дамыған мачтасы бар қосалқы жүзу қондырғысы қарастырылған, нәтижесінде ұсақ бауы бар сабақтың тән «қырқу» түзілімдері.
1890 жылдың наурыз айының басында тапсырма бірден бірнеше зауытқа жіберілді - Нюландский (Норвегия), Бергсунд (Стокгольм), Бурмейстер ог Вейн (Копенгаген) және Крейтон (Або). Үш аптадан кейін конкурсқа швед акционерлік қоғамы Мотала тартылды. Кеме жасау мен жабдықтау бас басқармасы (GUKiS) мамыр айында жобалық әзірлемелер мен құрылыс шарттарының алғашқы нұсқаларын алды. Моталдың жобасы ең жақсы болып шықты, алайда ККМ оны қарап шыққаннан кейін оны түзету үшін бірден қайтарды. Қайта өңдеуден кейін алынған сызбалар мен ерекшеліктер бекітілді. 29 қыркүйекте Моталдың сенімді өкілі инженер А. Г. Весблад пен GUKiS басшысы вице -адмирал В. И. Попов Гетеборгта Линдхолмен кеме жасау зауытында екі шахталық көлік құрылысына және оларды Қара теңізге жеткізуге келісімшартқа отырды. Әрқайсысының құны жеткізу шығындарын қосқанда 40,3 мың фунт стерлингпен анықталды; Компания бірінші көлікті 12, екіншісін - келісімшартқа қол қойылған күннен бастап 15 ай ішінде салуға міндеттенді. Қатты жобада 4,57 м (95 тонна көмір мен 425 мин) жылжу 1360 тоннаны құрады, су жолындағы ұзындығы 62,18, қаптамасыз ортаңғы қабаттағы ені 10, 36 м.
Тірі палубаға жететін су өткізбейтін он бөлік корпусты 15 оқшауланған бөлікке бөлді; оның орта бөлігінде 36 м ұзындықта қос табан көзделген. Электр қондырғысы 1400 а.к. жалпы белгіленген қуаты бар екі үштік кеңею бу машинасынан тұрды. және төрт цилиндрлі қазандық, жалпы жылыту беті 423,6 шаршы метр. м. Қазандықтардағы толық жылжу мен табиғи тартылу кезінде қабылдау сынақтары кезінде жылдамдық кемінде 13 түйін болуы керек деп белгіленді. Жобамен қамтамасыз етілген, үш бөліктен тұратын жеткілікті дамыған дренаж жүйесі екі Гвин центрифугалық сорғыдан, үш Даунтоннан және екі Уортингтон бу сорғысынан тұрады. Кедергінің 425 минасын орналастыру үшін төрт ұстау көзделді - үшеуі садақта, біреуі артқы жағында, машина бөлмесінің артында; сонымен қатар тіректердің артқы бөлігінде якорьмен 120 мина, бүйірлер бойымен орналастырылды. Артиллериялық қару-жарақ он Hotchkiss зеңбірегінен тұрды: бүйірлеріне орналастырылған 47 мм-ге тең алты ұңғылы, оның ішінде төртеуі демонстарда және 37 мм-дегі бес ұңғылы (екеуі жоғарғы палубаның сағасында және көпірдің қанаттарында)).
Барлық дайындық жұмыстары негізінен 1891 жылдың басында аяқталды. Осы уақытқа дейін плазаның бұзылуы аяқталды, 43 тонна қаңылтыр болат пен 59 тонна жылжымалы құрам өндірісі қаңтар айында бірінші көліктің корпусын жинауға, ал ақпан айында құрылысты бастауға мүмкіндік берді. екінші 10 наурызға дейін киль, түйреуіштер мен барлық 106 жақтау бірінші сырғанақта болды; екінші тасымалдау үшін киль мен 40 -қа жуық рамалар орнатылды. Бұл салыстырмалы түрде шағын кемелердің құрылысы Motala қоғамы сияқты өнеркәсіптік базасы дамыған кәсіпорын үшін ерекше қиындықтар туғызбады. Жұмыс 1891 жылдың сәуіріне дейін сәтті және жылдам жүргізілді, бірақ кейін жаппай тұмау эпидемиясына байланысты тоқтап қалды. Осыған байланысты компания басшылығы кемелердің құрылыс мерзімін ұзарту туралы өтінішпен құрылыс инженериясының бас басқармасына жүгінді. Бірінші тасымалдаудың дайындығын екіге, екіншісін бір жарым айға кейінге қалдырған себеп жарамды деп танылды.
1891 жылы 18 мамырда көліктер Қара теңіз флотының кемелер тізіміне «Қате» және «Дунай» атауымен енгізілді. Жаздың басында Буг корпусының қалыптасуы негізінен аяқталды, 2 шілдеде олар су өткізбейтіндігі үшін бөліктерді сынауды бастады. 21 тамызда кеме зауытында Ресейдің Швециядағы елшісі Зиновьевтің қатысуымен ипотекалық несиені орнатудың салтанатты рәсімі өтті. Сол күні қате жіберілді. Сол кезде Дунайда сырғанау жұмыстары жалғасты, ал 3 қазанда суға төзімділікке сынақтар басталды. Іске қосу 13 қарашада өтті.
1891 жылы 20 қарашада жеткізу үшін жіберілген қате төрт күннен кейін бортында қабылдау комиссиясымен Гетеборг маңында бір миль жүрді. Қолайсыз ауа райы жағдайында (жел бес, толқу төрт нүкте) көлік орташа жылдамдықпен 13,11 түйінмен төрт жүгіріс жасады, вагондардың индикаторлық қуаты 1510 ат күшіне жетті..мен, көмірді тұтыну келісімшартқа қарағанда айтарлықтай аз болды - 463 г / л. с.-ч. 25 қарашада сынақтар мәжбүрлі режимде қазандықтарда жасанды тартумен жүргізілді - орташа жылдамдығы 14, 20 түйін, көрсетілген қуаты 1932 литр. бар. Компания келісімшарттың барлық талаптарын орындағанына көз жеткізген соң, комиссия 26 қарашада сынақтардың аяқталғаны туралы құжаттарға қол қойды. Көшуге қысқа дайындықтан кейін Motala компаниясына жалданған швед сауда флотының капитаны В. Карлсон 6 желтоқсанда Гетеборгтан қатені шығарды, ал 19 күннен кейін оны қауіпсіз түрде Севастопольге жеткізді. Теңізге бірнеше бақылау сапарынан кейін Севастополь әскери портының комиссиясы кемені толық жұмыс күйінде тапты. 1892 жылы 2 қаңтарда кеме Қара теңіз флотының жұмыс істейтін кемелерінің құрамына енді.
Дунай құрылысы 1892 жылдың басында аяқталды. Теңіз сынақтарында ол 3 ақпанда 110 тонна көмір мен шамамен «қате» жобасымен барды. Қазандықтардағы табиғи тартылу кезінде тасымалдау 1558 литр индикаторлық қуатты құра отырып, өлшенген мильде орташа 13, 39 түйін жылдамдығын көрсетті. бар.; көмір шығыны 531 г / л құрады. с.х. Сол күні тетіктер жасанды тартуда сыналды - көлік 2079 литр индикаторлық қуаты бар 14,76 түйіннің орташа жылдамдығымен өлшенген мильден өтті. бар. Сынақ бағдарламасы аяқталғаннан кейін Дунай көшуге дайындала бастады, алайда 3 наурызда машина залындағы ауытқуды жою үшін теңізге бара жатқанда, олар қателесіп қайта кетті, нәтижесінде көлік қатты жерге құлады. жағалау. Бақытымызға орай, бұл жердегі топырақ жұмсақ болып шықты, кеме дереу қайтып, Линдхолмен қондырмасына қойылды. Корпус пен винт қалақтары зақымдалған. Апат салдарын жою Швециядан шығуды үш аптаға кешіктірді. Тек 25 наурызда Дунай Гетеборг рейдінен шығып, 12 сәуірде Севастопольге келді. Екі күннен кейін ол Николаевқа ауыстырылды, онда 20 сәуірде қайталанған сынақтардан кейін порт комиссиясы қабылдады. 1 маусымда науқанды бастаған кеме тоғыз күннен кейін Евпаторияға келді, онда ол Қара теңіздің практикалық эскадрильясына қосылды.
Көлік қызметінің алғашқы айларында кейбір кемшіліктер анықталды: мысалы, интерьердің жарықтандырылуы жеткіліксіз болды; бұдан басқа, әрбір кемеге арналған жабдықтар тізімі тоғыз офицерлік постты қамтамасыз етті, бірақ тек жеті кабинасы болды. 1892-1893 жылдар аралығында. Севастополь әскери порты бұл қате есептеулерді жоюға қол жеткізді.
1892 жылғы науқан кезінде көліктерде әр түрлі мина салатын жүйелердің құрылғылары сыналды; 22 желтоқсандағы шахталардағы МТК журналында лейтенант В. Л. Степанов «толқу кезінде тезірек және ыңғайлы», сондықтан оны «мина қоюдың жылдамдығы жағынан да, дұрыстығы бойынша да үздік» деп тану керек. Севастополь облысында жүргізілген эксперименттер барысында жаңа құрылғы әр 30 м сайын орнату кезеңі он минут болатын 10 торап жылдамдығымен жұмыс істеуге мүмкіндік беретіні анықталды.
Келесі бірнеше «Қате» және «Дунай» науқандары практикалық эскадрилья құрамында өткізіліп, әр түрлі жағдайда шахтаны төсеу бойынша қызметкерлерді оқытады. 1897 жылы орыс-түрік қатынастарының шиеленісуіне байланысты оқу-жаттығуларын тоқтатуға тура келді. Алғаш рет көліктер бортқа толып кетті, олар соғыс қимылдары басталған жағдайда Босфор аймағында орнатылуы тиіс еді. Алайда бұл жолы шиеленіс дипломатиялық жолмен шешілді.
1905 жылы «қате» теңізшілердің Севастополь көтерілісіне қатысты. 1905 жылы 15 қарашада түстен кейін ол қызыл туды көтеріп, бүлікші кемелерге қосылу үшін Оңтүстік шығанақтан шығуға бет алды. Алайда Очаковқа өту мүмкін болмады, ал шахталық көлік шығанақта қалды. Бортта сол кезде 300 -ге дейін жауынгерлік миналар болған. Кейбір авторлар (Р. Мельников, В. Шигин) П. Шмидт крейсерден снаряд болған жағдайда Бугқа оқ атып үкіметті бопсалады деп көрсетеді. 100 тонналық тапсырыстың жарылуы. миналық автокөліктердегі жарылғыш заттар шығанақтағы кемелерге, порт қондырғыларына және жалпы алғанда Севастопольге ауыр зардаптар әкелуі мүмкін. Қалай болғанда да, көтерілісші крейсерді үш әскери кеме мен жағалаудағы батареялардан атқылау басталған кезде, қателер тобы миналарда жарылудан қорқып, Кингстондарды ашып, Оңтүстік шығанақтың ортасында өз кемелерін суға батырды. Соңғы басылымдардың көбінде Буг Очаковты қолдайтыны туралы ақпарат жоқ. Дегенмен, көліктің су басқан жері әлі күнге дейін кеңес дәуірі авторларының нұсқасын қолдайды.
Көтеру жұмыстары 1906 жылы басталды. Қазан айында корпус жерден көтеріліп, тегіс кильге айналды, ал 1907 жылдың мамырында кеме ақыры көтеріліп, қондырылды. Жөндеу процесінде (1907-1909 жж.) Севастополь портындағы «Буг» шеберханаларында Қара теңіз маяктарына қызмет көрсетуге ауыстырылды - артиллерия мен миналық тіректер алынып тасталды, ал қоралар гидрографиялық мүлікті сақтауға ауыстырылды. Ресми құжаттарда ол маяк көлігі деп аталды.
Дунай да күрделі жөндеуден өтті. 1913 жылдың тамыз-желтоқсанында тірі және үстіңгі палубалардың құрылымдық элементтерінің бір бөлігі, қазандықтардың астындағы екі астыңғы кеңістіктегі ростралар, флора және көмір шұңқырларының бөліктерінің бір бөлігі ауыстырылды, тоңазытқыштардың құбырлары сұрыпталды.. Минилятордағы артиллериялық қарудан 47 мм-дік алты зеңбірек қалды, ал шахтада 1908 жылғы үлгідегі 350 мина болды. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде Дунай солтүстік-батыс бөлігін қорғауға арналған кемелер отрядының құрамында болды. Қара теңіздің. «Қате» (1915 жылдың тамызынан бастап - хабаршы кемесі) келесі жылы көмекші ретінде желілік минаерлердің жаңадан құрылған батальонына қосылды. Артиллериялық қару-жарақ та өзгерді: «Қатеге» екі 75- және төрт 47-мм зеңбіректер орнатылды (1917 жылға дейін, соңғы төртеуінен біреуі қалды), «Дунайға»- екі 57- және төрт 47 мм. зеңбірек, сондай -ақ төрт пулемет (1917 ж. артиллерия алынып тасталды, тек пулемет қалды).
1917 жылдың көктемінен бастап екі кеме де экипажсыз Севастопольге қойылды. 1919 жылы ақ гвардияшылар оларды өз флотына қосты. «Қате» көмекші крейсер ретінде (75 мм үш зеңбірек), ал жаңартылған «Дунай» - порттық кеме ретінде қолданылды. 1920 жылы 12 қарашада, Қызыл Армия Севастопольге келерден сәл бұрын, кеме навигациялық қателік нәтижесінде Ақ-Мечет аймағында таспен соғылып, таяз тереңдікте суға батып кетті. Кейінірек ол көтерілді, бірақ қалпына келтіру мүмкін емес деп есептелді, ал 1924 жылы шілдеде ол бөлшектеу үшін Қара теңіз қорының комиссиясына берілді.
Дунай ағасынан жиырма жылдан астам өмір сүрді. Азаматтық соғыстан кейін мина қабаттаушы ретінде (76-мм Лендерлік зеңбірек пен пулемет) ол Қара теңіз теңіз күштерінің миналық қорғанысының құрамына кірді және 1922 жылы 31 желтоқсанда «1 мамыр» деп аталды. 1924 жылы ол гидрографиялық кемелер класына ауыстырылды, ал сегіз жылдан кейін ол Hydrograph деп аталды.
1941 жылы 4 қарашада «Гидрограф» Севастопольден шығып, «Петраш» патрульдік кемесінің сүйреуімен Туапске қарай бет алды. Түстен кейін сағат үште Ялта маңындағы кемелерге неміс бомбалаушылар шабуыл жасады. Гидрографиялық кеме тікелей соққыларды болдырмады, бірақ жақын маңдағы бомбаның жарылуынан зақымдану салдарынан кемеде ағып кету пайда болды. Тіршілік үшін күрес қалаған нәтиже бермеді, су ағыны жалғасты және «Гидрограф» Ялтадан 19 миль шығысқа қарай батып кетті. Жеке құрам арасында зардап шеккендер жоқ.
«Қате» мен «Дунай» ресейлік флоттағы арнайы құрылыстың алғашқы кеншілер болды. Олардың құрылуы отандық мина тазартушы күштердің дамуындағы маңызды кезең болды. Бұл өте табысты кемелерді құру мен пайдалану тәжірибесі кейіннен белгілі кеншілер - «Амур» мен «Енисейде» енгізілді.
