Патшалық Ресейде Батысқа таңданыспен ресейлік дизайнердің ғылыми ойынан шығу қиын болды. Революцияға дейінгі Ресейдегі ұшақтар паркінің көпшілігі шетелдік брендтердің ұшақтарынан тұрды. Сонымен қатар, одақтастардан келетін ұшақтар, әдетте, сапасы бойынша ерекшеленбеді. Міне, 1915 жылы 24 шілдеде Қара теңіз флотының авиациялық комитетінің отырысында жарияланған кейбір фактілер: «Кертисс теңіз ұшағы бар қораптарды орау кезінде қайықтың қолданыста екендігі және жөнелтілмей тұрып жөнделіп жатқаны анықталды. Бүйірлік қалтқылар ескі үлгіде, ал мотор жаңа емес … Аэромарині бар қораптарды ашқанда, құрылғылардың ұшақтары ескі және құрлықтағы көліктен екені анықталды. Құйрығы нашар нығайтылған … Кирчхам қозғалтқышы бұл көлікке жарамайды: радиатор сәйкес келмейді, қосымша май цистернасын бекітуге орын жоқ, бекітуге арналған болттар тиісті мөлшерде емес ». Қара теңіз флотының қолбасшысы Эберхардтың шешімі келесідей болды: «Әскери -теңіз күштерінің Бас штабына мұндай қылмыстық қамтамасыз ету туралы жедел түрде хабарлау үшін … құрылғыларды қабылдауға болмайды және оларға ешкім ұшуға болмайды».
Бақытымызға орай, теңіз бөлімінің гидроавиациясы сол жылдары отандық машиналардың конструкциясы мен конструкциясы кең көлемде жүргізілген авиацияның бірнеше салаларының бірі болды. Дәл осы теңіздік авиацияда отандық дизайнерлер сол кезде шетелдік модельдерден асып түсетін машиналарды жасай алды және көп ұзамай соңғысын ресейлік теңіз авиациясынан шығарды. Сол кездегі ең танымал теңіз конструкторы Дмитрий Павлович Григорович болды. Отызыншы жылдары оны лайықты атақ пен құрмет қоршап алды, бірақ содан кейін ресейлік авиацияға қосқан зор үлесіне қарамастан, ол ұмытылды.
ХХ ғасырдың басында авиацияға құмарлық сәнді болды. Киев политехникалық институтының студенті Григорович бұл хоббиден қашқан жоқ. Сыйымдылығы небары 25 ат күші бар қозғалтқышты сатып алған ол өзінің алғашқы ұшағын G-1 құрастыра бастады. Жеңілдік үшін бамбук негізгі материал ретінде таңдалды. Құрылыс шамамен екі жылға созылды. Бөлмеде жеке бөлшектер жасалды, ұшақ сарайға жиналды. Бірақ ұшақ аяқталмай қалды: дизайнер ұшақтың уақытында әлі пайда болмаған схемасы ескіргенін, жаңа ұшақтың жобасы пісіп кеткенін сезді. Бірақ содан кейін ақшаға қиындықтар туды, өйткені Григорович студенттік қаржысын сарқып алды. Оның дизайндағы алғашқы тәжірибелері инженерлік -техникалық жағынан ғана емес, өмірде де жақсы мектеп болды: Григорович қаржылық қолдаусыз, отандық ұшақтардың құрылысына қоғамның қызығушылығынсыз олардың дизайны мен құрылысы мүмкін емес екенін түсінді. Аэронавигацияны насихаттау - Григоровичтің бірінші кезеңде алдына қойған мақсаты.
1910 жылы институтты бітіріп, 1911 жылы Киевтен Санкт -Петербургке қоныс аударып, журналист және «Бюллетень аэронавтика» журналының баспагері болды. Бірақ журналистік қызмет Григоровичтің жігерлі табиғатын толық қанағаттандыра алмады. Ол өзінің шығармашылық және физикалық күшінің шыңында болды және ұшақ жасаудың қуанышын татып көрді. Бұл адамның табиғатында интеллект пен орасан физикалық күш сәтті үйлестірілді. Замандастарының естеліктеріне сәйкес, ол спорттық құрылысқа ие болды және екі фунт салмақпен еркін жүре алады. Григорович сирек инженерлік қабілетке ие болды, көптеген тілдерді білді және шетелдік авиациялық журналдарды еркін оқыды.
1913 жылдың басында екі Петербургтік өнеркәсіпші С. С. Щетинин мен М. А. Щербаков авиациялық зауыт ашты. Григорович олардың зауытына менеджер болып кірді. Содан кейін іс Д. П. Григоровичті теңіз ұшағының құрылысымен айналысуға мәжбүр етті. 1913 жылдың жазында Балтық флоты авиациясының ұшқышы Д. Н. Александров француздық Донне-Левек қайығын апатқа ұшыратты. Жазатайым оқиға үшін жазадан аулақ болу үшін Александров басқа зауыттарға сәтсіз жүгінгеннен кейін Щетинин зауытына келді. Д. П. Григорович ұшаққа қызығушылық танытып, Щетининді Донне-Левекті жөндеуге көндірді және сонымен бірге зауытта ұшатын қайықтардың құрылысын бастау үшін оның дизайнын зерттеді. Қайықты жөндеу кезінде Григорович оны қайта құрды және сонымен бірге 50 ат күші бар Gnome қозғалтқышы бар M-1 (Sea-First) ұшатын қайығының сызбасын жасады. 1913 жылдың күзінде екі орындық М-1 қайық дайын болды және өзінің алғашқы рейсін жасады.
Ұшатын қайық М-1
1913-1915 жылдары Григорович М-2, М-3, М-4 ұшатын қайықтардың тағы үш түрін жасайды. M-3, M-4 қайықтарының басқа атаулары болды: Щ-3, Щ-4 (Щетинин-үшінші және төртінші). Бұл қайықтар 80 және 100 ат күші қозғалтқыштарымен жабдықталған. Ұшу сипаттамалары бойынша олар M-1-ден айтарлықтай ерекшеленбеді. Сонымен қатар, М-4 сүңгуір қайығында конструкторлық бірқатар жақсартулар болды және төрт данамен шығарылды.
Ұшатын қайықтардың алғашқы төрт түріндегі жұмыстардың нәтижесінде Григорович біраз тәжірибе жинақтап, қайық корпусының ең мінсіз формаларын, қос ұшақты қораптың конструкциясын және барлық әуе кемесінің макетін әзірледі. Мұның бәрі 1915 жылдың көктемінде Щетинин зауытында шығарылған өте табысты М-5 қайығында бейнеленген. Сол жылдың 12 сәуірінде сүңгуір қайық өзінің жоғары өнімділік деректерін растайтын алғашқы жауынгерлік ұшуды орындады. М-5 сүңгуір қайығы 1923 жылға дейін жаппай шығарылды; барлығы 300-ге жуық ұшақ шығарылды. Осылайша, М-5 20 ғасырдың басында ең танымал және әйгілі ұшатын қайық болды. Бұл ұшатын қайықта Григорович өзінің конструктивті инстинктімен тамаша теңізге жарамдылық пен ұшудың жоғары өнімділігі арасындағы тамаша үйлесімді таба алды. Кішкене және нәзік болып көрінетін қайық толқын биіктігінде жарты метрге дейін ұшып -қонуға мүмкіндік берді. Жақсы таңдалған астыңғы профиль «жабысу» әсерін тудырмады және су бетінен ажыратуды жеңілдетті. М-5 тек 70 км / сағ жылдамдықпен қонды, ал қуаты 100 а.к. болатын «Гном-Моносупап» қозғалтқышы. екі орындық ұшақты 105 км / сағ жылдамдыққа жеткізді. М-5-тің жақсы ұшу және пайдалану сапалары оған ұзақ уақыт серияда болуға және теңіз барлаушысы ретінде қызметте қалуға мүмкіндік берді. 1916 жылдан бастап қайықтар жаттығу машиналарына ауыстырылды және бұл жағдайда олар өз қызметтерін жалғастырды. Қауіпсіздік пен басқарудың қарапайымдылығының жеткілікті жоғары шегі жаттығу ұшақтары үшін өте қолайлы болды. Сәтті жобалық шешімдер M-5 сүңгуір қайығын өз заманының көрнекті ұшақтарының қатарына қосатыны сөзсіз.
Ұшатын қайық М-5
1915 жылдың соңына дейін Д. П. Григорович М-6, М-7, М-8 эксперименттік теңіз ұшақтарын жасап шығарды. Бірақ ең табыстысы 1915 жылы желтоқсанда жасалған М-9 ұшатын қайығы болды. Бар-жоғы 16 күнге созылған М-9 ұшу сынақтары оның жоғары ұшуын, тактикалық және теңізге жарамдылығын көрсетті. Бұл қайық барлауды, патрульдеу мен бомбалауды жүзеге асыра алады. M-9 радио станциясы мен 37 мм автоматты зеңбірекпен жабдықталған әлемдегі алғашқы ұшатын қайық болды. Ұшақ жұмысқа сенімді, маневрлік және ұшуға оңай болып шықты. 1916 жылы 17 қыркүйекте лейтенант Я. И. Нагурский М-9-да екі Нестеров ілмегін орындады. Ұшу әлемдік рекорд ретінде тіркелді. Бұл кезде бортта жолаушы да болған. М-9-дің қарапайымдылығы мен жоғары аэробатикалық қасиеттері сол жақ аяғының орнына протезі бар А. Прокофьев-Северскийдің де ұшқандығынан көрінеді. Сондықтан олар Ресей үкіметінен М-9 теңіз ұшағының сызбаларын алған бойда Антантадағы одақтастар оны бірден өндіріске енгізгені таңқаларлық емес.1916 жылы орыс авиациясына қосқан үлесі үшін Д. П. Григорович IV дәрежелі Әулие Владимир орденімен марапатталды: «Пайда. Намыс. Даңқ».
Ұшатын қайық М-9
М-9 шығарылғаннан кейін Д. П. Григорович Щетинин зауытында М-11, М-12, М-16, «Арнайы мақсаттағы гидроаэроплан» (ГАСН) және «Теңіз крейсері» (МК-1) қайықтарын жасайды. Бұл машиналардың көпшілігі түпнұсқалық болды және өз класының әлемдегі алғашқы өкілдері болды.
M-11 әлемдегі алғашқы теңіз ұшағы болды. Бұл 100 ат күші бар қозғалтқышпен жабдықталған өте кішкентай ұшатын қайық болды. Ұшқыш пен негізгі қондырғыларды қорғау үшін Григорович 4-6 мм болат қаңылтырмен бронь қолданды. Бірінші данасы 1916 жылдың шілдесінде жасалды, барлығы 61 ұшақ шығарылды. М-12 ұшатын қайығы да жасалды, ол M-11-дің екі орындық нұсқасы болды. Екінші экипаж мүшесін орналастыру брондауды жою арқылы жүзеге асырылды. Қызықты факт: M-11-ді сынақтарды кейіннен Америка Құрама Штаттарына кетіп, сол жақта Северский компаниясын құрған (Республика ретінде белгілі) Александр Прокофьев-Северский жүргізді.
М-11 теңіз ұшағы
Өкінішке орай, реактивті истребительдің қозғалтқышы аз қуатты болды, ол қосымша броньды салмағымен бірге 1917 жылға қарай жойғышты тиімсіз етті. Міне, «Альбатросс» неміс жауынгерінің сынағы туралы есептің жолдары: «Monosupap қозғалтқышы бар Щетинин M-11 жойғышының жылдамдықта өте маңызды артықшылығы бар, бұл оған еркін маневр жасау мүмкіндігін бермейді. бұл шабуыл қазірдің өзінде айтарлықтай шектелген … »
GASN - теңіздегі ұшақ торпедалық бомбалаушы әлемдегі алғашқы ұшқыш. Бұл 220 а.к. екі қозғалтқышпен жабдықталған өте үлкен жүзбелі қос ұшақ болды. (бастапқыда 300 а.к. қозғалтқышты қолдану жоспарланған). Бұл ұшақ торпедалық шабуылдарға арналған. Ол үшін ол фюзеляж астына ілінген 450 килограммдық екі торпедомен қаруланған. Әскери -теңіз бөлімі флотта торпедалық ұшақтың болу қажеттілігін жоғары бағалады. Бұл тіпті жобалау кезеңінде Щетинин зауытына 10 сериялық ұшатын қайық шығаруға тапсырыс берілді. Айта кету керек, кез -келген типтегі торпедалық бомбалаушылар жоғары құпиялылық модельдеріне жататын, сондықтан әріптік белгі GASN - K түріне берілді.. Бұл аппараттың су қасиеттері мен оны басқаруға қабілеттілігі өте жақсы болды … Егер сіз түсу кезінде қалқып жүретін екі сызық сызсаңыз, онда қозғалтқыштарды қолдана отырып, сіз оларға желдің екпіні арқылы да дәл жете аласыз ». Алайда 1917 жылғы саяси оқиғаларға байланысты қайықтың дамуы тоқтатылды.
GACH торпедалық бомбалаушы
Қолданылған әдебиет:
1. Артемиев А. Отандық теңіз авиациясы // Авиация және космонавтика. 2010. No12. S. 18-23.
2. Артемиев А. Отандық теңіз авиациясы // Авиация және космонавтика. 2012. No 04. S. 40-44.
3. Артемьев А. Отандық теңіз авиациясы // Авиация және космонавтика. 2012. No 05. S. 43-47.
4. Григорьев А. Авиация Д. П. Григорович // Техника және ғылым. 1984. No 05. С. 20-22.
5. Маслов М. Григорович ұшақтары // Авиация және космонавтика. 2013. No 11. S. 13-18.
6. Маслов М. Григорович ұшақтары // Авиация және космонавтика. 2014. No 10. S. 29-33.
7. Маслов М. Ең құпия жауынгер // Авиация және космонавтика. 2014. No 03. S. 20-24.
8. Петров Г. Ресейдің теңіз ұшақтары мен экранопланеттері 1910-1999 жж. М.: РУСАВИЯ, 2000. С. 30-33, 53-54.
9. Симаков Б. Кеңестер елінің ұшақтары. 1917-1970 жж Мәскеу: КСРО ДОСААФ, 1985. 11, 30, 53.
10. Шавров В. 1938 жылға дейін КСРО-дағы авиациялық құрылымдардың тарихы. М.: Машиностроение, 1985. С. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Шепс A. Бірінші дүниежүзілік соғыстың ұшақтары: Антанта елдері. SPb.: Полигон, 2002. 199-207.
