1949 - КСРО мен АҚШ арасындағы қырғи қабақ соғыстың ұзақ жылдар сериясындағы алғашқылардың бірі. Бұл соғыс нағыз жанжалға айналуы мүмкін еді, екі жақ та ядролық қаруға ие болды. 1949 жылы Кеңес Одағы өзінің алғашқы атом бомбасын сынақтан өткізді, кеңестік ұшқыш А. М. Тютерев әлемде бірінші рет МиГ-15 жойғышында көлденең ұшу кезінде дыбыс кедергісін бұзды, сол жылы НАМИ институтында дами бастады. ағашта жұмыс жасай алатын паром!
1930 жылдары соғысқа дейін, сол кезде NATI деп аталатын NAMI газ өндіретін қондырғыларды дамытады. Мұндай қондырғылар карбюраторлы қозғалтқыштар үшін газды жануға болатын барлық нәрседен: ағаш блоктардан, шымтезектен, көмірден, тіпті престелген сабаннан брикеттерден алуға мүмкіндік берді. Сонымен бірге, әзірленіп жатқан қондырғылар өте күрделі және ауыр болды, ал «жайылымға» ауысқаннан кейін олардың сыйымдылығы шамамен 30%-ға қысқарды.
Сонымен бірге КСРО-да барлық жүк көліктерінің 40% -дан 60% -на дейін газ генераторларымен жұмыс істейтін аймақтар болды. Мағынасы сол жылдары елде тек екі негізгі мұнай кеніші болды - Грозный мен Бакуде. Отынды, мысалы, Сібірге жеткізу оңай болған жоқ. Бірақ газ шығаратын машиналар әлі де бензин негізінде жасалды, ал кеңестік инженерлер паровоз тәрізді машинаны жасауды ойлады. Отынды мұндай машинаның пешіне тастау керек еді, ал қазандықтағы бу қысымы дөңгелектерді қозғалысқа келтіреді.
Батыс елдерінде мұндай машиналардың үлгілері бұрыннан бар. Осы себепті, 1938 жылы NAMI жан-жақты зерттеулер жүргізу үшін «төмен қысымды қазандығы бар ағылшындық Sentinel компаниясының алты тонналық самосвалын» сатып алды (машина кеңестік құжаттарда осылай аталған). Англиядан сатып алынған автокөлік таңдалған Донецк көмірімен атылды. Көмірдің қорқынышты тұтынылуына қарамастан - автокөлік 100 шақырымға 152 кг жеді, машинаның жұмысы тиімді болды. Мұның бәрі жанармай бағасына қатысты болды, ал бензин 95 тиынға, ал көмірдің келісі 4 тиынға ғана тиесілі болды.
Ұлыбританияда КСРО 6 тонналық Sentinel S4 жүк көлігін алды, онда бұл бу машиналары жаппай шығарылды. Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін көп ұзамай Англияда бұл машиналардың танымалдығы төмендеді, бірақ Sentinel компаниясы олардан бас тартқысы келмеді. Компания конструкциясын жақсарту үшін табанды түрде жұмыс істейтін бу тракторлары мен жүк машиналарының консервативті жақтаушыларының бірі болды. 1926 жылы компания жоғары қысымды бу қозғалтқышымен (275 атмосфераға дейін), сондай-ақ жаңа металлдан жасалған салонмен жабдықталған өзінің екі осьті «DG4» жаңа сериялы сериялы өндірісін бастады. Ортаңғы осьтің тізбекті жетегі мен барлық артқы дөңгелектерінің теңдестірілген ілінісі бар үш осьті 12 тонналық «DG6» (дөңгелектерінің орналасуы 6х2) жүк көліктері де жаңалық болып табылады. 1929-1930 жылдары DG8 (8x2) автокөліктерінің бірнеше прототиптері шығарылды, олардың жүк көтергіштігі 15 тоннаға дейін, жалпы салмағы 23 тонна.
Яғни, компания бу машиналарын шығарудан бас тарту туралы ойлаған да жоқ. 1933 жылдан бастап ол «S4» неғұрлым жетілдірілген екі білікті сериясын шығара бастады. Бұл 4 цилиндрлі бензовоз болды, ол толықтай жабылған сына тәрізді кабинасы, құрт тісті механизмі, артқы дөңгелектерінің картан жетегі, барлық пневматикалық шиналар, әйнек тазалағыштар мен бу тежегіштерін ұстап тұру кезінде электр фаралары болды. Жүк көлігі 56 км / сағ жылдамдыққа жете алады және сыртқы жағынан қарапайым бензинді көліктерге өте ұқсас болып көрінді, бірақ оны шатырдан шығып кеткен құбыр мен қозғалыс кезінде белгілі бір ысқырық шығарды.
Sentinel S4
Паромды машиналар сол кезде тауарларды ыстық күйде тасымалдау үшін таптырмайтын болып шықты, мысалы, бумен қыздырылған битум. Машиналар 1938 жылға дейін шығарылды, содан кейін Sentinel тек тапсырыс бойынша өндіріске көшті. Ең таңғаларлығы, оларға Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін тапсырыстар болды. 1949 жылы Аргентина теңіз департаментінің тапсырысы бойынша 250 паровоз. Ал 1951 жылы британдық көмір шахталарының біріне соңғы Sentinel бу машиналарының бірі - 6х4 самосвал жеткізілді. Бұл машиналардың беріктігі Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде британдық армияда ғасырдың басында жасалған «Стандарт» бірінші сериялы 200 -ге жуық машинаның болуымен расталады. Бүгінде Англияда сіз сирек кездесетін автомобильдердің митингілеріне қатысатын 10 -нан астам түрлі «Стандарттарды» таба аласыз.
КСРО сонымен қатар осы сәтті ағылшын пароходына өзінің аналогын жасағысы келді. 1939 жылы Кеңес Одағында ЯГ-6 шассиінде антрацитпен немесе сұйық отынмен жұмыс істейтін бу машинасы жасалды (ағылшын тілінен көшірілген болуы мүмкін). Алайда, олар бұл машинаны жасауға үлгермеді, соғыстан бұрынғы соңғы жылдары КСРО-да экзотикалық машиналарға уақыт болмады, содан кейін соғыс басталды. Алайда, жеңістен кейін бұл тақырыпқа қайта оралу туралы шешім қабылданды.
Ғылыми автокөлік институтының (NAMI) дизайнерлеріне ағашпен жүретін автомобиль жасау тапсырмасы берілді. Автокөлікті ағаш кесу кезінде қолдану жоспарланды, бұл жобаға МГБ мен ГУЛАГ тапсырыс берді, олар көптеген «ағаш кесушілерге» жауап берді. Отынды қолдану іс жүзінде қалдықсыз өндірісті қамтамасыз етті.
Көптеген жылдар өткен соң, мұндай көліктердің пайда болуының нақты себептерін бағалау қиын. Бірақ бір нұсқаға сәйкес, бұл машинаны болашаққа көзбен қарауға болады, онда ауқымды ядролық қақтығыс болады. Мүмкін, жүк паромы елдің қорғаныс қабілеттілігінде сырғанауды жалғастырған паровоздар сияқты рөл атқаруы керек еді. Ядролық соғыс жағдайында тек ағаш қана қол жетімді жалғыз отын болып қала алады, ал мұнда паромдық вагон өзін жақсы жағынан көрсете алады.
Айта кету керек, NAMI мамандарына дейін ешкім ағаштан жүретін сериялық бу машинасын жасауға тырыспаған. Энергетикалық инженер Юрий Шебалин ерекше жобаның жетекшісі болып тағайындалды. Оның дамуына негіз ретінде ол 1947 жылы Ярославль автомобиль зауыты меңгерген 7 тонналық ЯЗ-200 жүк көлігін алуға шешім қабылдады. Оның негізінде жасалған бу машинасы NAMI-012 белгісін алды. Барлығы 3 данасы жасалды.
Мұндай бу машинасының жүк көтергіштігі 6,5 тоннаны құрауы керек еді, оның жалпы салмағы 14,5 тоннадан аспайды, оның ішінде бункерлерде 350-400 кг отын және бу қазандығында 380 кг дейін тасымалданатын су. қозғалтқыш Жобада максималды жылдамдық 40-45 км / сағ қарастырылған, ал отын шығыны бір шақырымға 4-5 кг шектелуі жоспарланған. Бір жанармай құю 80-100 шақырымға жетуі керек еді. Егер жоба бойынша жұмыс сәтті аяқталса, онда толық жетекті модификация мен әр түрлі мақсаттағы және жүк көтергіштігі бар көптеген жүк көліктерін құру жоспарланды. Оларды бензин мен дизель отынын жеткізу қиын, ал отын мол болған жерде қолдану жоспарланды.
Бу электр станциясының көлемді өлшемдерін ескере отырып, Ю. Шебалин және оның жобадағы әріптесі Н. Коротоношко (болашақта NAMI жол талғамайтын көліктерге арналған бас конструкторы) жоғарыда үш орындық кабинасы бар макетті қолдануды шешті. алдыңғы ось. Кабинаның артында бу электр станциясы бар қозғалтқыш бөлмесі болды, содан кейін жүк платформасы жүрді. Штангалардың арасына қуаты 100 а.к. болатын үш цилиндрлі тік бу қозғалтқышы орнатылды, ал машина бөлмесінің артқы қабырғасына жанармай контейнерлерімен бірге шығарылған су құбырлы қазандық қондырғы орнатылды.
Машина бөлмесінде оң жақта дизайнерлер 200 литрлік су ыдысы мен конденсаторды орналастырды, олардың артында жану үрлегішімен және конденсаторды үрлеуге арналған осьтік желдеткішпен жабдықталған будың қосалқы бу турбинасы болды.. Электр қозғалтқышы да осында орналасқан, ол қазандық жанған кезде үрлегішті айналдыруға арналған. НАМИ жүк көлігінде сол жылдардағы ықшам паровоздар үшін бу электр станцияларын жасау тәжірибесі кеңінен қолданылғанын атап өткен жөн.
Жұмыс кезінде және бақылау кезінде техникалық қызмет көрсетуді қажет ететін барлық жабдықтар жүк көлігі бағытында сол жақта орналасқан. Қызмет көрсету аймақтарына кіру машина бөлмесінің есіктері мен жапқыштарымен қамтамасыз етілді. Бу машинасының беріліс қорабында екі сатылы редуктор, үш пластиналы ілініс, бұрандалы біліктер және артқы ось болды.
Мұндай машинаны басқару, ол педальдар мен тетіктердің саны бойынша ЯАЗ-200 жүк көлігіне ұқсас болғанына қарамастан, жүргізушіден арнайы дайындықты қажет етті. Жүргізушінің қарауында руль дөңгелегі, бу тарату механизмінің ажыратқыштарын ауыстыруға арналған рычаг болды (алға қарай жылжу үшін 3 үзіліс, олар қуаттың 25%, 40% және 75% және артқа жылжу үшін бір қайтымды). Сондай -ақ, жүргізушіде редуктор тұтқасы, тежегіш және ілініс педальдары, дроссель клапаны басқару, сондай -ақ орталық тұрақ тежегіші мен дроссель клапанының қолмен басқарылуы болды.
Жолдың тегіс бөлігінде көлік жүргізгенде, жүргізуші негізінен редуктордың сирек қозғалатын ауысымдық тұтқасын пайдаланды. Автокөлікті орнынан іске қосу, кішігірім өрмелер мен үдеуді жеңу тек қана кесу рычагына және дроссель клапанына әсер ету арқылы жүзеге асырылды. Сонымен қатар, жүргізушінің жұмысын жеңілдететін редуктор мен іліністі үнемі басқару қажет болмады.
Орындықтың артындағы жүргізушінің сол қолының астына үш клапан қойылды. Бұл клапандардың бірі айналмалы клапан болды, ол қазандыққа жетекті беріліс сорғысы арқылы су беруді реттеуге қызмет етті, тағы екі клапан қосалқы турбинаны және тұрақтарда тікелей әсер ететін бу беру сорғысын іске қосуды қамтамасыз етті. Оң жақта, орындықтар арасында, өрт сөндіру қорабына ауа беруді реттеуге арналған рычаг болды. Ауыстырғыш пен айналма клапан қысым мен су деңгейін автоматты реттеудің бұзылуы байқалғанда ғана қолданылды.
NAMI-012 жүк көлігінде ерекше дизайндағы қазандық қозғалтқышы орнатылды. Жүргізуші жану процесін үнемі қадағалап отыруға және өрт сөндіру алаңына жаңа отын беруге міндетті емес еді. Отын ретінде өлшемі 50х10х10 см болатын шағын блоктар пайдаланылды, бункерлерден шыққан отындар өз салмағының әсерінен торға өздігінен түсірілді. Сонымен қатар, жану процесін тордың астындағы ауаның берілуін өзгерту арқылы реттеуге болады, мұны ауа қысымы машинасы немесе кабинадан жүргізуші жүргізуі мүмкін. Ылғалдылығы 35% болатын ағашпен бункерлерді бір толтыру тас жолда 80-100 км жүгіруге жеткілікті болды.
Қазандықтың мәжбүрлі жұмыс режимдерінде де машинаның химиялық жануы 4-5%ғана құрады. Жану процесінің жақсы ұйымдастырылуы және жылыту беттерінің табысты орналасуы жоғары тиімділікпен отынды қолдануға мүмкіндік берді. Мәжбүрлі және орташа жүктемелерде қазандық қондырғы 70%-дан астам тиімділікпен жұмыс істей алады. Сонымен қатар, жану жүйесінің конструкциясы аздап өзгергеннен кейін отын ретінде қоңыр көмір немесе шымтезек сияқты төмен калориялы отынды қолдануға мүмкіндік берді.
NAMI-012 жүк вагонының 1950 жылы жүргізілген сынақтары жақсы нәтиже көрсетті. Анықталғандай, бу машинасының динамикасы төмен емес және сағатына 35 км жылдамдықта ол дизельді қозғалтқышпен жабдықталған ЯАЗ-200-ден асып түседі. Төмен айналым кезінде NAMI эксперименттік машинасының моменті ЯАЗ-200-ге қарағанда 5 есе көп болды. Мұндай бу машиналарын каротаж кезінде пайдалану кезінде жүк бірлігіне тасымалдау құнының төмендеуі бензин қозғалтқыштары бар жүк көліктерімен салыстырғанда 10% және газ генераторлары бар автокөліктермен салыстырғанда 2 есе артық болды. Сынақ жүргізушілері жүк көлігінің қарапайым басқарылуын жоғары бағалады, бұл таңғажайып жағдайда өте сенімді болды. Машина өзінен талап ететін басты назар қазандықтағы су деңгейін бақылау болды.
Тіркемені пайдалану кезінде NAMI-012 тракторы бар автопоездың жүк көтергіштігі 12 тоннаға дейін өсті. Жүк көлігінің жүк салмағы 8,3 тоннаны құрады. Толық жүктелген тіркемесі мен өзінің жеке борттық платформасы бар бу машинасы 40 км / сағ дейін жылдамдыққа жете алады, бұл егін жинауға өте қолайлы болды. Нақты жұмыс жағдайында отын шығыны бір шақырымға 3 -тен 4 кг -ға дейін, ал су 1 -ден 1,5 литрге дейін болды. Бұл ретте жүк машинасының / трактор агрегатының бір түнде болғаннан кейін қозғала бастайтын уақыты, пайдаланылатын отынның ылғалдылығына байланысты орташа есеппен 23 -тен 40 минутқа дейін.
4x2 дөңгелегі бар NAMI-012 машинасынан кейін NAMI-018 толық жетекті эксперименттік тракторы жасалды. Сонымен қатар, 1950 жылдардың басында КСРО -да пароходтардағы барлық жұмыстар қысқартылды. NAMI-012 және NAMI-018 прототиптерінің тағдыры шешілмейтін болып шықты. Олар, басқа да көптеген қызықты отандық оқиғалар сияқты, мұражайларға экспонат болудан бұрын жоғалып кетті. Осылайша, ағаштан жасалған әлемдегі бірінші жүк паромы да осы түрдегі соңғы көлік болып табылады.
